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데스크 | 현대 그랜저 L330 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-05-24 20:46:43

본문

현대자동차의 4세대 그랜저가 출시되었다. 1986년 첫 선을 보였던 1세대 모델에서는 종이접기식의 각진 스타일링으로 완고한 이미지, 그리고 2세대에서는 비약적인 라운드화가 진행되었지만 이때까지는 쇼파 드리븐카로서의 역할을 수행했었다. 그리고 1998년 데뷔한 3세대부터는 오너드리븐카로서의 성격으로 변신했다. 이후 그랜저XG는 니어 럭셔리카로 해외 시장에서는 현대의 플래그십으로 활약해 왔다. 이번에 다시 4세대로 진화하며 현대자동차의 본격적인 글로벌 전략에서 이미지리더의 역할을 자처하고 있다. 3.3리터 람다 엔진을 탑재한 신형 그랜저의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

쏘나타에 이어 그랜저도 이제는 현대를 대표하는 브랜드의 하나로 자리매김해 가고 있다. 해외 시장에서의 차명을 아제라(Azera)라고 바꿀 것으로 알려져 있어 아쉬움은 있지만 20년의 역사를 쌓아 온 모델답게 이제는 상당한 신뢰성을 부여 할 수 있을 정도로 성장했다.
현대자동차의 라인업에 그랜저라는 이름이 처음 등장한 것은 1986년. 초대 모델은 L카 프로젝트로 일본 미쓰비시와 공동 개발했었다. 마치 성냥갑 같은 각진 스타일링과 긴 차체로 극히 보수적인 디자인을 채택해 당시 한국 사회의 대표적인 프레스티지카로서의 역할을 했었다. 1992년 2세대에서는 뉴 그랜저로 바뀌었으며 이때까지는 쇼파드리븐카였다.
그리고 1998년 3세대로 발전하면서 쏘나타와 같은 Y3 플랫폼을 공유하면서 이름도 그랜저 XG로 바꾸었다. 스타일링에서는 여전히 보수적인 색채가 남아 있어 한국시장 오너들의 취향을 소화해 냈다. 그러나 성격은 오너 드리븐카였다.
필자는 1998년 뉴 그랜저라는 이름을 그랜저 XG로 바꾸며 쇼파 드리븐카에서 오너 드리븐카로 변신하며 보여 주었던 주행성에 높은 점수를 주었던 기억이 있다. 당시 현대자동차가 만든 모델들은 쏘나타를 비롯해 지나치게 부드러운 승차감에 비중을 두어 물침대라는 단어까지 사용했었던 것에 비해 그랜저XG의 주행성은 많은 차이를 보여 주었기 때문이다. 특히 기본기라고 할 수 있는 고속 주행안정성에서 한 단계 상승된 자세를 보여 주었고 약간은 하드한 세팅의 승차감과 노면 충격흡수능력, 접지력, 주행안정성 등에서 분명 달라진 모습을 볼 수 있었던 것이다.
다만 그랜저 XG는 1980년대 뷰익의 모델들과 스타일링에서 유사하다는 지적을 받았었다. 그 의미는 그만큼 타겟 마켓이 높을 수밖에 없지 않느냐 하는 것이다. 미국시장에서 뷰익의 구매 연령층은 XG 데뷔 당시 67세로 아주 높았었던 것을 지적한 것이다. 하지만 실제 XG시리즈는 49~51세 사이의 평균 구매 연령을 보이며 그런 우려를 어느 정도는 불식시켰었다.
국내 시장에서는 수입차들과, 해외 시장에서는 현대자동차의 브랜드 이미지 제고에 결정적인 역할을 하게 될 신형 그랜저는 그래서 안팎으로부터 많은 이목이 집중되고 있다.

Exterior

필자가 지난 3월 제네바쇼에서 신형 그랜저를 처음 접하면서 느꼈던 것은 현대자동차의 디자인 팀에 변화가 있다는 것이었다. 지금까지 등장한 현대자동차 라인업의 스타일링과 디자인은 일관된 디자인 큐를 갖고 있다기보다는 그때 그때 세그먼트에 따라 다른 터치를 보여 주었었다. 그런데 NF쏘나타와 TG그랜저에서는 일관성이 보인다. 이것은 디자인 수장의 캐릭터 차이에서 온 것일 수도 있다. 과거에는 각 팀에 재량권을 부여했다면 지금은 일정한 컨셉을 기조로 전체 라인업을 구성하는 것이 아니냐 하는 느낌이 들게 한다는 얘기이다.
물론 앞으로 등장하게 될 차세대 베르나와 아반떼 등이 나와 보아야 그에 대해 평가를 할 수 있을 것이다. 하지만 필자의 생각으로는 이제는 유럽차와 같은 강력한 아이덴티티는 아닐지라도 어느 정도 일관성있는 차만들기를 할 때가 되지 않았느냐 하는 것이다. 특히 저가차 이미지를 탈피하기 위해서는 어느 메이커에서 만들었는지 그 출처를 밝힐 수 있는 스타일링과 디자인 큐를 개발할 필요가 있을 것으로 보인다.
물론 NF쏘나타의 디자인 큐는 아우디의 뉴 A6 등과 유사한 점이 있다. 그리고 이번에 등장한 그랜저 역시 거기에서 크게 벗어나지 않고 있다. 그런 이미지를 결정짓는 것은 물론 사이드 실루엣. 프론트 범퍼 끝에서 보닛을 지나 A필러와 루프라인, C필러, 트렁크 리드로 이어지는 라인과 웨이스트 라인이 이루어내는 형상을 일컫는다. 특히 루프에서 C필러로 이어지는 아치형 라인은 요즈음 유행이다시피한 쿠페라이크 형상을 쫓고 있다.
그로 인해 전체적인 분위기는 우선 보수적인 기존 XG에 비해 세련되어 보인다. 다만 NF쏘나타를 통해 선을 보인 탓인지 공격적이라거나 압도감이 느껴지는 스타일링은 아니다. 그보다는 전체적으로 절제된 느낌이 강하다. 그것은 이 차의 성격을 대변하고 있다. 유러피언 프리미엄 브랜드들이 표방하는 강력한 스포츠 세단으로서의 아이덴티티를 강조한다기보다는 일본차가 보여 주는 세련미와 절제된 성격을 추구하고 있음을 읽을 수 있다. 물론 그랜저 XG와 단순 비교한다면 타겟 마켓을 한 단계 낮추고자 하는 의도도 보인다.
그래서 프론트의 경우 카리스마 부족의견은 내놓을 수 있을 것으로 보인다. NF에서 말이 많았던 헤드램프는 역시 슬림형이기는 하지만 새로운 감각으로 디자인이 아름답다. 프로젝션 램프에 HID를 채용한 헤드램프의 형상과 그릴 등이 주는 전체적인 인상에서 NF 쏘나타와 패밀리 룩을 추구하고 있는 것은 사이드 실루엣과 마찬가지다.
리어의 형상에서는 헤드램프와 일관성을 유지하고 있는 테일램프의 디자인이 인상적이다. 다만 트렁크 리드의 설계라든가 컴비내이션 램프의 디자인 등이 어디서 많이 본듯한 것이다. BMW 3시리즈도 보이고 인피니티도 보인다. 특히 리어 펜더 윗부분을 붕긋이 처리한 터치는 필자가 BMW 6시리즈에서 감탄했던 것과 상통한다. 시각적으로 두드러지지는 않지만 프론트 펜더 위에도 이 라인이 보인다.
뉴 그랜저는 전체적인 이미지에서는 최근 유러피언 스포츠 세단들이 사용하는 라인을 주로 사용하고 있다. NF쏘나타에서도 지적했지만 사이드의 웨이스트 라인이 상대적으로 평행에 가까운 점은 여전히 아쉽다. 안정적인 이미지를 추구하고자 하는 의도로 이해할 수 있을 것 같다. 듀얼 머플러를 채용해 나름대로의 카리스마를 표현하고자 하는 시도는 재미있다.
크기는 휠베이스가 30mm 늘어난 2,780mm, 전장×전폭×전고는 4,985×1,850×1,495mm. 참고로 그랜저XG는 4,865×1,825×1,475mm. 휠 베이스 2,750mm.

Interior

현대자동차는 인테리어의 주제에 대해 Minimalising과 Maximalising이라고 표현하고 있다. 심플함을 통한 독창성의 창조와 실내 공간의 극대화를 통한 안락성이 강조된 모델이라는 것이다.
익스테리어에서와 마찬가지로 아직은 현대만의 일관된 독창성을 찾기는 어렵지만 적어도 NF쏘나타와 같은 터치의 디자인 큐가 부분적으로 느껴진다. 더불어 각종 버튼류 등 부품 공유의 흔적도 눈에 띈다.
전체적인 분위기는 질감의 표현이 우선적으로 느껴진다. 시승차는 블랙 원 톤으로 느껴지지만 실제로는 대시보드 부분과 도어 트림 및 시트 부분의 컬러가 약간 차이가 난다. 베이지 컬러 사양에서는 그런 차이가 없었다.
현대자동차가 1998년 그랜저XG를 발표할 때 사용했던 감성품질이라는 단어가 실감나는 마무리를 하고 있다. 대시보드의 부분적인 처리와 질감에 있어서 높은 품질이 눈에 보인다. 도어 트림에서 대시보드로 이어지는 라인을 우드트림으로 처리해 그것을 표현하고 있다. 다른 모델에 비해 두텁게 사용하지 않은 우드트림의 엑센트 효과는 고급감을 높이는데 적지 않은 역할을 하고 있다. 그것이 주는 것은 물론 안정감이다. 안락성에 더 높은 비중을 두는 차 다운 구성이라고 할 수 있을 것이다. 그럼에도 불구하고 좀 더 카리스마를 표현했으면 하는 아쉬움은 여전하다.
우드와 가죽으로 치장된 4스포크 스티어링은 전동 조절 틸팅, 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 큼지막한 속도계, 왼쪽에 타코미터의 배열은 쏘나타와 같지만 전체적으로 아주 깔끔하다. 디자인은 반원형으로 블랙 바탕에 백색 투과 조명식. 오른쪽 아래 부분에 트립 컴퓨터가 위치하고 있다.
센터 페시아는 쏘나타와 비슷한 라인을 사용하고 있지만 7.1인치 AV모니터와 버튼류가 일체형으로 통합되어 있는 점이 다르다. DVD플레이어, 내비게이션과 오디오, 에어컨 기능 등의 조절을 모니터 아래쪽의 버튼을 기본으로 터치 스크린 방식으로 처리하고 있다. 흔히 있는 리모콘이 없는 점, 버튼류에 한글로 친절하게 기능이 세겨진 점이 이채롭다. 작동은 아주 간단하고 손가락에 대한 반응도 예민하다. 복잡하게 버튼을 나열해 첨단 장비임을 강조하는 것이 아니라 아날로그와 디지털의 절묘한 조화를 통해 디자인의 테마를 일관되게 추구하고 있다.
실렉트 레버는 쏘나타와 같은 방식의 시프트 게이트를 채용하고 있다. 그 바로 뒤에 두 개의 컵 홀더 덮개 등을 메탈릭 처리해 엑센트를 추고 있다. 센터 콘솔박스는 2단. 안쪽에 파워 아웃렛과 AUX 오디오 단자가 설계되어 있다.
그 외에도 듀얼 존 에어컨 시스템과 DVD플레이어, 인대시 타입 CD 체인저 등 역시 장비면에서 갖출 것은 다 갖춘 모델을 지향하고 있다. 오디오 시스템은 제네바쇼 출품 모델에는 인피니티였는데 시승차에는 JBL이 장착되어 있다. 프론트 도어 맨 앞쪽에 탑승자를 향해 설계한 트위터가 세심한 배려를 느껴지게 한다. 그래도 프론트 스피커와 너무 가깝다.
프론트 시트는 운전석 10웨이, 조수석은 4웨이 전동 조절식. 시트 메모리는 2명 분. 시트 포지션이 약간 높은 듯한 감이 있지만 헤드룸과 레그룸은 넉넉하다. 밖에서보다 실내에서 차가 더 커 보인다. 착좌감은 부드럽게 밀착되는 타입. 앞쪽으로 비스듬하게 숙여지는 일반적인 것과는 달리 세 단계로 나뉘어 수평으로 이동하는 액티브 헤드 레스트도 그랜저만의 장기이다. 안전장비이기는 하지만 머리를 좀 더 편하게 기댈 수 있을 것 같다. 조수석 시트백 왼쪽에 뒷자리에서 시트를 이동하거나 젖힐 수 있는 버튼이 설계되어 있다.
리어 시트는 일체형으로 기존 모델에 비해 길어진 휠 베이스를 반영해 공간이 더 넓어졌다. NF쏘나타와 마찬가지로 폴딩이 되지 않는 대신 스키 스루가 설계되어 있다. 컵 홀더는 센터 암 레스트 앞쪽에서 두 개가 돌출되어 나오며 위쪽에는 오디오와 시트 히팅 버튼이 설계되어 있다. 그런데 시승차에는 헤드 레스트가 두 개밖에 없다. 제네바쇼 출품 모델에는 세 개였다.
트렁크의 처리도 휠 하우스의 칩범을 최소화해 공간을 최대한 활용하고 있다. 리어 선반에 설치된 스피커의 뒷모습이 보이지 않게 말끔하게 처리한 것도 눈길을 끈다.

Powertrain & Impression

그랜저에 탑재되는 엔진은 최고출력 192ps/6,000rpm, 최대토크 25.5kg∙m/4,200rpm를 발휘하는 2,656cc V6 DOHC 사양의 뮤 엔진과 233ps/6,000rpm, 31.0kg∙m/3,500rpm의 파워를 내는 3,342cc V6 DOHC 람다 엔진 두 가지. 물론 수출 사양에는 3.8리터 람다 엔진도 탑재된다.
오늘 시승하는 차는 이중 3.3리터 람다 엔진을 탑재한 L330. 트랜스미션은 H-Matic 5단 AT 가 조합된다. 스마트키 시스템의 적용으로 동급 세그먼트의 트렌드를 반영하고 있다. 다만 필자는 이 스마트 키로 인해 가끔씩 시동을 끄지 않고 그대로 차에서 이탈한 경험이 종종있다. 그랜저는 그때 경고음을 울려주기는 하지만 이번에도 역시 한 시간 정도 시동을 끄지 않은 채 두었다.
우선은 기어비 점검. 레드존은 6,500rpm부터 인데 실제 변속은 6,000rpm 부근에서 이루어진다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 정지상태에서 풀 가속을 하면 62km/h에서 2단, 112km/h에서 3단, 162km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 4단으로 변속되면서 약간 호흡을 고르는 듯하다가 다시 치고 올라가며 5,300rpm에서 200km/h 벽을 돌파한다. 동급 배기량에 비해서는 이 속도역에 오르기까지는 상대적으로 약간의 인내심이 필요하다.
발진시에는 엑셀러레이터를 조금만 강하게 밟아도 휠 스핀을 일으킨다. 엔진 파워가 강하다기보다는 타이어의 접지력 부족으로 인한 것 같다. 기본적으로 안락한 승차감을 추구하기 위한 핸디캡이라고 할 수 있다.
현대가 자체 개발해 NF쏘나타와 그랜저에 탑재되고 있는 이 람다 엔진은 초기 발진시 응답성이 쎄타 엔진보다는 반 템보 느린 것 같다. 특히 급가속을 하기 위해 킥 다운을 하면 즉각적인 반응을 보이지는 않는다.
회전 상승 감각은 날카로운 쪽이 아니라 매끄러운 쪽이다. 엑셀러레이터 페달을 밟으면 타코미터는 즉각적인 반응을 보이지만 그것이 스피도미터로 매끄럽게 연결되지는 않는다. 엔진음은 시끄럽지 않다. 가속 시에 들리는 노이즈가 아닌 사운드라고 할 정도의 약간 높은 바리톤 음이 듣기 좋다. 특히 통상적인 고속도로 주행영역인 100km/h에서 140km/h 영역까지는 거의 속도감이 없이 미끄러져 간다. 졸릴 수도 있을 것 같다.
일상적인 주행에서는 세련되었다는 말이 절로 나올 정도의 감각을 보여 준다. 물론 이 엔진이 등장한지가 얼마 되지 않았기 때문에 종합적인 평가는 시장에서 하게 되겠지만 며칠 동안 운전해 본 느낌으로는 특별히 지적할 점이 없는 수준이다.
트랜스미션의 변속감도 수준급이다. 엑셀러레이터에서 발을 떼 회전을 떨어뜨릴 때 약간 거친 맛이 느껴지기는 하지만 신경 쓰일 정도는 아니다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 NF쏘나타보다는 약간 긴 설정. 그것이 주는 감각은 부드러운 승차감이다. 중 저속에서 노면의 요철을 거의 흡수해 편안한 주행을 보여준다. 크루징 상태에서는 스티어링을 잡은 어깨에 긴장감이 거의 느껴지지 않는다. 직진안정성도 수준급.
하지만 그런 안락감을 얻은 대신 코너링 등을 과감하게 공략할 때는 상대적으로 큰 롤 각을 경험한다. 물론 자세는 VDC로 제어해 주기 때문에 별 문제가 없다. 그랜저의 VDC는 개입포인트가 빠른 편에 속하는데 타이어가 끌리며 자세를 잡아준다.
고속도로에서 레인 체인지시 차체의 거동도 안정되어 있다.
핸들링 특성은 언더가 거의 보이지 않았던 NF쏘나에 비해 약간 언더 스티어 현상이 나타난다. 스티어링의 록 투 록은 3.2회전. 날카롭다기 보다는 여유로운 설정이다. 헤어핀을 공략할 때 회두성도 좋다. 어지간한 속도에서는 리어가 흐른다거나 하는 반응을 보이지는 않는다.
전체적인 주행 특성은 유럽 스포츠 세단들과 같은 치밀한 접지력과 자세 제어특성을 보이지는 않는다. 아니 그보다는 의도적으로 안락성과 쾌적성에 더 비중을 둔 느낌이다. 하지만 이제는 글로벌 스탠더드에서 크게 부족함이 없는 수준이다. 제동성능도 지적할 것이 없다.
안전장비로는 ABS 및 TCS , VDC(Vehicle Dynamic Control), 프론트 듀얼, 측면 충돌 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백, 액티브 헤드 레스트 등 거의 모든 장비를 만재하고 있다.
그랜저는 경쟁 대상 모델로 렉서스 ES330 등을 꼽고 있다. 쏘나타가 혼다 어코드와 토요타 캄리를 경쟁상태로 설정했던 것과 다르지 않다. 렉서스가 유러피언 스포츠 세단의 다이나믹성이 아닌 안락성과 쾌적성을 최대의 무기로 내 세웠던 것처럼 현대자동차도 브랜드 컬러를 이제는 정할 때가 된 것 같다. 올 초부터 24개월 동안 7개의 뉴 모델을 쏟아 낼 현대자동차는 최근 품질 이미지와 함께 독자적인 브랜드 아이덴티티를 구축해 나가야 할 것으로 보인다는 것이다. 그것이 꼭 강력한 패밀리룩일 필요는 없을지라도 이제는 현대만의 컬러를 주장할 때가 됐다.
그런 의미에서 신형 그랜저와 NF쏘나타가 보여준 일관성은 의미가 있다고 할 수 있을 것 같다. 갈수록 치열해져 가는 시장 상황에서 소비자들로부터 가치를 인정받고 그로 인해 지속가능한 브랜드 이미지를 구축하는데 신형 그랜저의 역할이 기대된다.

주요제원 그랜저 L330

크기 : 전장×전폭×전고 4,895×1,865×1,490mm 휠 베이스 2,780mm 차량중량 1,689kg
트레드 앞/뒤 : 1,580/1,565mm
최저지상고 171mm 트렁크 용량 469리터
엔진 : 3,342cc V6 DOHC 최고출력 233ps/6,000rpm, 최대토크 31.0kg∙m/3,500rpm
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 :
타이어 :앞/뒤 235/55VR17
연료탱크 용량 : 70리터
0-100km/h 가속성능 ---초 최고속도 ---km/h
최소회전반경 : 5.6m
연비 : 9.0km/ℓ
차량가격 : 3,564만원(L330 Top Memory Pack)
(Q270 : 2,527만원, Q270 Premier 3,097만원, L330 Top 3,464만원)
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