데스크 | 크라이슬러 퍼시피카 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-05-31 14:23:32 |
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미니밴의 파이어니어인 크라이슬러가 메르세데스 벤츠의 하체를 유용해 새로운 장르를 개척해 개발한 모델이 퍼시피카(Pacifica)이다. 크라이슬러측은 미니밴도 아니고 SUV도 아닌, 그렇다고 세단도 아닌 “스포츠 투어러”라고 주장하는 퍼시피카는 미국식 차만들기와 독일식 차만들기가 여러 부분에서 융합되어 있음을 단적으로 보여주는 글로벌 협업의 산물이다. 특히 미국식 자동차 문화를 충분히 반영하면서도 하체는 유러피언을 지향하고 있는 퍼시피카 투어링의 시승 느낌을 적는다.(2005년 5월 31일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
장르 파괴라는 단어를 종종 듣는다. 크로스오버, 또는 퓨전카를 설명할 때 쓰는 말이다. 승용차와 SUV의 성격을 모두 갖춘 모델을 일컫는 말이다. 오늘날 등장하는 SUV는 모두가 이 범주에 속한다. 기본적으로 오프로더로서의 성격에 더 비중을 두었던 시대에서 이제는 도심형 다목적차로서의 역할 수행에 포인트를 맞추고 있기 때문이다.
SUV라는 장르를 처음 선 보인 것은 크라이슬러다. 1984년 체로키의 등장으로 SUV(Sports Utility Vehicle)의 바람은 시작되었다. 이것은 네바퀴 굴림방식 차가 험로 주파용 오프로더의 장르에서 탈피해 일상 생활에도 충분히 적용이 가능하다는 것을 보여 주는 계기가 되었고 점차 주목을 끌기 시작했다. 당시로서는 SUV가 요즘 말하는 크로스오버, 또는 퓨전카였던 셈이다.
그러나 SUV의 바람에 본격적으로 불을 지핀 것은 일본 메이커다. 일본 메이커들은 미국시장 유저들의 취향을 최대한 반영해 발 빠르게 SUV 모델들을 개발했다. 그런 전략은 적중했고 지금은 전 세계 모든 메이커들이 앞 다투어 SUV 개발에 열을 올리기에 이르렀다. 포르쉐까지도 카이엔(Cayenne)이라는 SUV를 내놓기에 이르렀으니 바야흐로 SUV전성기다.
그 SUV라는 장르를 개척했던 크라이슬러가 다시 새로운 장르를 만들어 내놓은 것이 바로 퍼시피카다. 필자가 이 모델을 컨셉트카로 처음 대면한 것은 2002년 디트로이트쇼. 당시의 인상은 금방이라도 양산에 들어갈 수 있을 것 같은 완성도를 보이고 있었다. 다만 무심코 미니밴의 일종이구나 라고 생각했던 기억이 난다.
하지만 크라이슬러측은 퍼시피카를 공식 출시할 때 미니밴이 아니라고 주장했다. 그렇다고 SUV나 왜건도 아니라고 부연했다. 크라이슬러는 퍼시피카의 프로젝트명을 NBT(Next Big Thing)라고 명명해 신 개념의 장르라는 사실을 강조했다.
그리고 그것은 세그먼트를 파괴하는 미니밴과 PT크루저와 같은 레트로 세그먼트를 혼합한 전혀 새로운 장르라고 주장했다. 구체적으로 퍼시피카에 대한 정의를 크라이슬러는 ‘프리미엄 스포츠 투어러(Premium Sport Tpourer)’라고 했다.
시장이 복잡해 지고 수요자의 요구가 다양해지면서 좀 더 세분화된 차만들기가 되고 있다는 것을 보여 주는 예라고 할 수 있다. 실제로 차를 보면 언뜻 미니밴으로 분류할 수 있는 외형을 하고 있다. 하지만 낮은 최저지상고와 높은 웨이스트 라인, 강한 웨지를 주제로 한 사이드 캐릭터 라인 등에서는 승용차를 베이스로 한 왜건형이 보이기도 한다.
굳이 비슷한 모델을 찾으라면 볼보의 XC70(크로스 컨트리)와 아우디 올로드 콰트로 정도가 아닐까 한다. 이들 두 모델과 퍼시피카는 네바퀴 굴림방식을 채용하고 있다는 점에서도 상통하는 점이 있다.
하지만 퍼시피카는 거기에 미니밴으로서의 성격도 추가되어 있다. 그러니까 럭셔리 세단 으로서의 안락함은 기본이고 왜건의 다목적성과 공간성, 미니밴의 시트 베리에이션, 거기에 주행성까지 가미한 모델이라고 할 수 있을 것 같다.
물론 메르세데스 벤츠의 GST(Grand Sport Tourer)와 같은 장르로 분류할 수도 있다. 하지만 같은 장르이면서도 퍼시피카는 미국식으로 해석했다는 점에서 두 모델은 또 다른 성격을 보여 준다.
가격 대비 풍부한 장비를 갖춘 퍼시피카는 아쿠라 MDX나 렉서스 RX330, 폭스바겐 투아레그, 볼보 XC90 등 모노코크 보디 구조로 된 프리미엄 혹은 럭셔리 모델들을 경쟁 상대로 표방하고 있다는 점도 특이하다.
Exterior
퍼시피카의 스타일링을 요약하라고 한다면 미니밴의 박시함과 SUV의 투박함을 완화시켜 결합한 것이라고 할 수 있을 것 같다. 그러니까 이 차를 무심코 보면 미니밴이 보이지만 자세히 들여다 보면 SUV가 보인다는 말들을 한다. 그리고 달려 보면 승용차 감각이 살아 난다고 한다. 물론 오늘날 SUV들은 대부분 승용차 감각의 주행성을 내 세운다. 경우에 따라서는 카이엔처럼 스포츠카 수준의 달리기 성능을 보여 주기도 한다. 퍼시피카는 그런 유러피언 승용차 감각이 아니라 미국식 럭셔리 세단의 여유와 부드러운 승차감을 추구하고 있다.
프론트에서는 크라이슬러의 패밀리 룩이 보인다. 라디에이터 그릴의 수평 바와 그 맨 위에 각인된 좌우로 길게 뻗은 크라이슬러 로고가 통일된 이미지를 만들고 있다. 두툼하게 튀어 나온 범퍼와 그 좌우에 크롬 몰딩 가니시를 넓게 설정한 것 등은 한 눈에 미국차임을 알 수 있게 하는 대목이다.
보닛 위의 캐릭터 라인은 300C와 같은 터치를 하고 있지만 로 노즈의 개념이 300C보다 오히려 강해 전체적인 이미지를 역동적으로 살리는데 역할을 하고 있다.
사이드 실루엣은 분명 2 박스카다. 하지만 그것을 표현하는 방식에서 높은 벨트 라인과 웨지형 이미지의 캐릭터 라인으로 인해 프론트와 일관되게 역동성을 살리고 있다. 물론 상대적으로 윈도우 면적이 좁아지는 것은 어쩔 수 없다. A필러에서 D필러까지, 거기에 쿼터필러까지 있어 일견 복잡해 보일 수 있는 부분도 간결하게 정리하고 있다.
C필러에서 D필러 사이의 라인 처리를 매끄럽게 해 뒤쪽으로 흐르는 듯한 형상을 만들고 있는 것도 이 차의 이미지를 결정하는데 큰 역할을 하고 있다.
맨 아래쪽을 블랙으로 처리한 투 톤 적용으로 강인한 인상을 만들고자 하는 의도를 보이고 있다.
해치 게이트는 차 안의 루프 맨 앞쪽 선루프 버튼과 같이 배열되어 있는 터치식 버튼으로 열고 닫는다. 보이저는 리미티드에만 기본이었던 것이 시승차인 투어링에도 설정되어 있다. 다만 글래스 부분이 플립 업 타입이 아니라는 점이 아쉽다. 기왕에 다양한 유틸리티성을 강조했다면 그 정도는 서비스하는 것도 나쁘지는 않을 것 같다.
연료 주입구가 열쇠를 사용하지 않고 그냥 캡을 열도록 되어 있는 것이 특이하다. 크라이슬러 모델들은 대부분 시동키를 뽑아 캡을 열도록 되어 있는데 드디어 변화가 있다. 주유중에 시동을 꺼야 한다는 점에서는 크라이슬러가 그동안 고집해 온 방식이 더 맞을 것 같다. 하지만 한국시장 오너들은 그것마저 귀찮아 한다.
리어에서는 루프라인과 연장선상에 있는 스포일러와 해치게이트 디자인에서 크라이슬러의 디자인 큐를 읽을 수 있다. 넘버 플레이트 고정 부분에 돌출된 형태로 카메라를 설계하고 있는 것도 두터운 리어 범퍼를 고려한 재미있는 발상이다.
크기는 전장×전폭×전고가 5,060mm×2,013mm×1,690m. 크라이슬러는 이 프로포션에 대해 일반적인 럭셔리 세단이나 SUV에 비해 낮고 넓고 길어 훨씬 균형 잡힌 몸매를 자랑한다고 주장한다. 어쩌면 이 수치가 퍼시피카 스타일링의 키 포인트일 수도 있을 것 같다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기에서는 메르세데스류의 디자인 큐를 많이 반영하고 있다는 것이 두드러진다. 특히 대시보드를 중심으로 도어 트림까지 이어지는 우드 트림의 곡선이 메르세데스에서 보았던 터치와 같다. 다만 시트 조절 버튼과 트위터, 도어 핸들 등이 있는 부분의 바탕을 알루미늄 처리해 엑센트를 주고 있는 점이 눈에 띈다. 오히려 우드트림만으로 했으면 유기적인 느낌을 가질 수도 있을 것 같다.
도어를 열면 우선은 낮은 플로어가 이 차의 성격을 대변하고 있다. 여성 운전자를 배려한 것이라고 주장하는 대목 중 하나다.
우선 눈길을 끄는 것은 4스포크 스티어링 휠 안쪽 계기판 가운데에 내비게이션 디스플레이 모니터가 있다는 것이다. 크기는 6인치 전후로 보인다. 처음 시도되는 것으로 앞으로 많은 이야기가 오갈 것 같다. 다만 시인성에서는 조금 떨어진다는 느낌이 든다. 이것은 세계 최초의 시도로 크라이슬러측은 실제 운전자들의 의견을 반영해서 설계한 것이라고 한다.
조절 버튼은 계기판 왼쪽에 별도의 조절 버튼이 설계되어 있고 또 리모콘으로도 조절이 가능하다. 그 조절 버튼 오른쪽에 있는 아날로그 시계가 조금은 겉도는 것 같다. 물론 이 시승차의 내비게이션 시스템은 다른 브랜드와 마찬가지로 국내에서 장착한 것인데 세 개가 넘는 리모콘은 여전히 복잡하다. 리어 시트에서도 루프에 7인치 모니터로 영화 감상을 할 수 있고 두 개의 헤드폰으로 원하는 기능을 선택해 보거나 들을 수 있다.
계기판 주변의 클러스터는 얼마 전 그랜저에서 보았던 것과 같은 블랙 바탕에 화이트 투과조명으로 깔끔하다.
센터 페시아의 디자인은 정리는 잘되어 있는데 버튼류가 너무 많다는 느낌이다. 직관적으로 알기 쉽다기보다는 뭔가 고급스럽다는 것을 강조하고자 하는 의도가 보인다. 맨 위가 공조, 가운데가 오디오, 그리고 맨 아래 DVD 컨트롤 버튼이 있는데 그 바로 왼쪽에 AUX 단자가 있는 것이 특이하다. 오늘날 자동차가 컴퓨터화 되어 간다는 것은 테크놀러지 측면에서 뿐이 아니라 이런 기능적인 면에서도 마찬가지인 것 같다.
평범한 스타일의 실렉트 레버 뒤쪽에는 두 개의 컵 홀더와 센터 콘솔박스가 자리하고 있다. 보이저에서와 마찬가지로 수납공간에 대한 배려 또한 상당하다. 다만 풋 브레이크 방식의 주차 브레이크 해제 레버가 너무 아래쪽에 있어 조금은 불편하다.
시트는 2+2+2로 6인승.
프론트 시트는 디자인과 터치에서 메르세데스의 영향을 많이 받았음을 알 수 있다. 느슨한 미국차다운 감각이 아니라 타이트한 느낌이 우선이다. 시트 포지션은 세단형 승용차에 가깝다. 시트 조절 버튼은 메르세데스가 그렇듯이 도어 트림에 시트 모양으로 되어 있다. 운전석은 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절방식.
2열 시트는 1열 시트와 같은 구성으로 가운데 콘솔박스와 함께 독립식으로 되어 있다. 탑승시의 감각이 낮은 플로어로 인해 세단형 승용차와 비슷하다. 시트 왼쪽에 번호가 쓰여진 레버를 당기면 가볍게 시트백이 먼저 폴딩이 되고 다시 아래쪽 레버를 당겨 올리면 더블 폴딩이 된다. 큰 힘이 들지 않는다는 점은 미니밴의 선구자 크라이슬러 다운 배려다. 3열 시트 역시 50 대 50으로 플로어와 편평하게 분할 폴딩이 된다. 3열 시트는 헤드룸이 좁아 성인이 앉기에는 부족한 공간이다. 그보다는 폴딩을 해 화물공간을 넉넉하게 사용하는데 더 긴요하게 사용될 수 있을 것 같다.
물론 2열 시트 왼쪽 시트백에 설계된 선반을 펼쳐 3열 시트에서 테이블로도 사용할 수 있도록 하고 있어 가족 여행에는 더없이 좋은 구성일 수도 있다.
Powertrain & Impression
퍼시피카의 그레이드는 베이직 버전과 투어링에 각각 FF와 AWD 두 가지, 그리고 리미티드에 AWD 한 가지 등 다섯 개로 나뉘어 있다. 이중 베이직 FF에는 3.8리터 V6 215마력 사양의 엔진이, 나머지 모델에는 3.5리터 253마력 버전이 탑재된다.
오늘 시승하는 차는 투어링 AWD 버전으로 3,518cc V6 SOHC에 최고출력 253ps/6,400rpm, 최대토크 34.5kg∙m/3,950rpm를 발휘한다. 최대토크 발생 회전수가 상대적으로 높은 설정이다. 이 엔진은 이미 300M에 탑재됐던 것이다.
트랜스미션은 4단 AT 오토스틱. 아직도 4단이냐고 하는 이야기가 나올 법도 하다. 하지만 미국의 자동차 문화를 이해하면 충분히 이해가 가는 대목이다. 도로 여건이 굳이 날카롭게 가감속을 하거나 예민한 응답성을 요구하지 않는다. 여유동력을 바탕으로 부드럽고 호쾌하게 치고 나가는 맛을 우선시 한다. 그런 상황에서 굳이 다단화의 필요성을 느끼지 않는다. 하지만 그래도 한국시장에서는 5단 AT가 아쉬운 것은 어쩔 수 없다.
우선은 기어비 점검. 레드존은 6,500rpm부터. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 부근. 타코미터를 세밀하게 표기하지 않아 정확히 판독하기가 쉽지 않다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 68km/h에서 2단, 125km/h에서 3단, 178km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 차량 중량이 2톤이 넘는 만큼 상당한 인내심이 필요한 가속감을 보여준다. 150km/h에서의 엔진회전은 3,300rpm 전후로 보통 수준.
초기 발진부터 폭발적인 가속감을 보인다기보다는 부드럽게 밀어 붙이는 타입이다. 특히 정숙성에 더 높은 비중을 둔 만큼 엔진 사운드나 배기음 등을 기대하는 차는 아니다.
이 파워에 대해 예전에 미국 현지에서 만났던 한 자동차전문기자가 한 말이 생각난다. 모든 운전자가 속도에 목 메지 않는다는 것이다. 때문에 이 차가 파워가 부족하다거나 하는 평가보다는 적절한 파워를 갖고 있다고 느끼는 것이 미국시장 유저들의 일반적인 반응이라는 것이다.
그렇다. 조금만 마음을 느긋하게 먹으면 이 차는 충분한 파워로 쾌적한 주행성을 보여준다. 스르르 미끄러지듯이 매끄럽게 전진을 하는 맛은 일품이다. 게다가 가솔린 아닌가. 감각적으로 럭셔리 세단을 운전하고 있다는 느낌이 든다. 다만 승차정원을 모두 채우고 짐을 싣는다면 언덕길 등에서는 힘에 부친다는 느낌을 받을 수도 있을 것 같다. 물론 그런 때를 위해서 오토스틱을 설정하고 있다.
퍼시피카에 채용된 AWD 시스템은 비스커스 커플링을 채용해 통상 주행 시에는 앞바퀴에 토크의 80%를 배분하고 미끄러지는 상황 등 특수한 조건에서는 90%까지 토크를 리어 액슬에 집중시킬 수 있다.
하지만 로 기어로 전환하는 트랜스퍼 케이스가 없다. 그것은 퍼시피카가 오프로더로 사용될 차는 아니라는 것을 말해 준다. 온로드에서 접지력 등 주행안정성과 안전을 위한 설정이라는 얘기이다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크. 리어 서스펜션은 메르세데스 벤츠 E클래스에 적용된 것이다. 이에 대해 크라이슬러측은 일반적인 지오메트리는 메르세데스로부터 유용했지만 실제 부품은 공유하지 않았다고 주장한다.
물론 댐핑 스트로크는 상대적으로 긴 설정이다.
하지만 하체의 반응은 통상적으로 생각하는 미국차와는 다르다. 낮은 최저지상고와 롤 센터 등과 어울려 세단형 승용차 감각이다. 노면의 요철에 대한 반응도 세련된 반응을 보여 준다. 어지간한 코너에서는 롤 각도 억제되어 있음을 알 수 있다.
의도적으로 과감하게 코너링을 공략할 때도 예상외로 상체의 쏠림이 적다. 뒤쪽이 흐르거나 허풍스러운 반응을 보이지도 않는다. 타이어 끌리는 소리가 약간 나면서 따라와 준다. 감각적으로는 300C보다 오히려 더 안정된 자세를 보여주는 것도 같다. 물론 그렇다고 세단형과 같은 수준이라고는 할 수 없지만 2 박스 왜건형이나 SUV 등과는 전혀 다른 거동 특성을 보여준다. 무엇보다 리어의 추종성이 인상적이다.
종합적으로 표현한다면 퍼시피카는 지금까지 크라이슬러가 만든 모델들 중 가장 정제되고 안락하고 조용하며 쾌적한 분위기를 제공하고 있다고 해도 무리가 없을 것 같다.
안전장비로는 ABS를 비롯해 멀티 스테이지 프론트 에어백, 운전석 무릎 보호 에어백, 3열 시트까지 커버하는 커튼 타입 사이드 에어백, 3포인트 무릎/어깨 벨트 등을 채용하고 있다.
퍼시피카는 그 장르가 무엇인가 하는 것보다는 그것이 주고자 하는 것이 무엇인가에 관심을 두는 것이 더 좋을 것 같다.
주요제원 크라이슬러 퍼시피카
크기 : 전장×전폭×전고 5060 x 2013 x 1690mm 휠 베이스 2,950mm 차량중량 2,169kg
트레드 앞/뒤 : 1,676/1,676mm
최저지상고 149mm 트렁크 용량 374리터(최대 2,265리터)
엔진 : 3,518cc V6 SOHC 최고출력 253ps/6,400rpm, 최대토크 34.5kg∙m/3,950rpm
구동방식 : AWD
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션 : 4단 AT Autostick
기어비 : 1단 2.84 / 2단 1.57 / 3단 1.00 / 4단 0.69 / 후진 2.2 최종감속비 4.28
타이어 :앞/뒤 235/55HR19
연료탱크 용량 : 87리터
0-100km/h 가속성능 ---초
최고속도 192km/h
최소회전반경 : 6.0m
연비 : 7.8km/ℓ
차량가격 : 5,690만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
장르 파괴라는 단어를 종종 듣는다. 크로스오버, 또는 퓨전카를 설명할 때 쓰는 말이다. 승용차와 SUV의 성격을 모두 갖춘 모델을 일컫는 말이다. 오늘날 등장하는 SUV는 모두가 이 범주에 속한다. 기본적으로 오프로더로서의 성격에 더 비중을 두었던 시대에서 이제는 도심형 다목적차로서의 역할 수행에 포인트를 맞추고 있기 때문이다.
SUV라는 장르를 처음 선 보인 것은 크라이슬러다. 1984년 체로키의 등장으로 SUV(Sports Utility Vehicle)의 바람은 시작되었다. 이것은 네바퀴 굴림방식 차가 험로 주파용 오프로더의 장르에서 탈피해 일상 생활에도 충분히 적용이 가능하다는 것을 보여 주는 계기가 되었고 점차 주목을 끌기 시작했다. 당시로서는 SUV가 요즘 말하는 크로스오버, 또는 퓨전카였던 셈이다.
그러나 SUV의 바람에 본격적으로 불을 지핀 것은 일본 메이커다. 일본 메이커들은 미국시장 유저들의 취향을 최대한 반영해 발 빠르게 SUV 모델들을 개발했다. 그런 전략은 적중했고 지금은 전 세계 모든 메이커들이 앞 다투어 SUV 개발에 열을 올리기에 이르렀다. 포르쉐까지도 카이엔(Cayenne)이라는 SUV를 내놓기에 이르렀으니 바야흐로 SUV전성기다.
그 SUV라는 장르를 개척했던 크라이슬러가 다시 새로운 장르를 만들어 내놓은 것이 바로 퍼시피카다. 필자가 이 모델을 컨셉트카로 처음 대면한 것은 2002년 디트로이트쇼. 당시의 인상은 금방이라도 양산에 들어갈 수 있을 것 같은 완성도를 보이고 있었다. 다만 무심코 미니밴의 일종이구나 라고 생각했던 기억이 난다.
하지만 크라이슬러측은 퍼시피카를 공식 출시할 때 미니밴이 아니라고 주장했다. 그렇다고 SUV나 왜건도 아니라고 부연했다. 크라이슬러는 퍼시피카의 프로젝트명을 NBT(Next Big Thing)라고 명명해 신 개념의 장르라는 사실을 강조했다.
그리고 그것은 세그먼트를 파괴하는 미니밴과 PT크루저와 같은 레트로 세그먼트를 혼합한 전혀 새로운 장르라고 주장했다. 구체적으로 퍼시피카에 대한 정의를 크라이슬러는 ‘프리미엄 스포츠 투어러(Premium Sport Tpourer)’라고 했다.
시장이 복잡해 지고 수요자의 요구가 다양해지면서 좀 더 세분화된 차만들기가 되고 있다는 것을 보여 주는 예라고 할 수 있다. 실제로 차를 보면 언뜻 미니밴으로 분류할 수 있는 외형을 하고 있다. 하지만 낮은 최저지상고와 높은 웨이스트 라인, 강한 웨지를 주제로 한 사이드 캐릭터 라인 등에서는 승용차를 베이스로 한 왜건형이 보이기도 한다.
굳이 비슷한 모델을 찾으라면 볼보의 XC70(크로스 컨트리)와 아우디 올로드 콰트로 정도가 아닐까 한다. 이들 두 모델과 퍼시피카는 네바퀴 굴림방식을 채용하고 있다는 점에서도 상통하는 점이 있다.
하지만 퍼시피카는 거기에 미니밴으로서의 성격도 추가되어 있다. 그러니까 럭셔리 세단 으로서의 안락함은 기본이고 왜건의 다목적성과 공간성, 미니밴의 시트 베리에이션, 거기에 주행성까지 가미한 모델이라고 할 수 있을 것 같다.
물론 메르세데스 벤츠의 GST(Grand Sport Tourer)와 같은 장르로 분류할 수도 있다. 하지만 같은 장르이면서도 퍼시피카는 미국식으로 해석했다는 점에서 두 모델은 또 다른 성격을 보여 준다.
가격 대비 풍부한 장비를 갖춘 퍼시피카는 아쿠라 MDX나 렉서스 RX330, 폭스바겐 투아레그, 볼보 XC90 등 모노코크 보디 구조로 된 프리미엄 혹은 럭셔리 모델들을 경쟁 상대로 표방하고 있다는 점도 특이하다.
Exterior
퍼시피카의 스타일링을 요약하라고 한다면 미니밴의 박시함과 SUV의 투박함을 완화시켜 결합한 것이라고 할 수 있을 것 같다. 그러니까 이 차를 무심코 보면 미니밴이 보이지만 자세히 들여다 보면 SUV가 보인다는 말들을 한다. 그리고 달려 보면 승용차 감각이 살아 난다고 한다. 물론 오늘날 SUV들은 대부분 승용차 감각의 주행성을 내 세운다. 경우에 따라서는 카이엔처럼 스포츠카 수준의 달리기 성능을 보여 주기도 한다. 퍼시피카는 그런 유러피언 승용차 감각이 아니라 미국식 럭셔리 세단의 여유와 부드러운 승차감을 추구하고 있다.
프론트에서는 크라이슬러의 패밀리 룩이 보인다. 라디에이터 그릴의 수평 바와 그 맨 위에 각인된 좌우로 길게 뻗은 크라이슬러 로고가 통일된 이미지를 만들고 있다. 두툼하게 튀어 나온 범퍼와 그 좌우에 크롬 몰딩 가니시를 넓게 설정한 것 등은 한 눈에 미국차임을 알 수 있게 하는 대목이다.
보닛 위의 캐릭터 라인은 300C와 같은 터치를 하고 있지만 로 노즈의 개념이 300C보다 오히려 강해 전체적인 이미지를 역동적으로 살리는데 역할을 하고 있다.
사이드 실루엣은 분명 2 박스카다. 하지만 그것을 표현하는 방식에서 높은 벨트 라인과 웨지형 이미지의 캐릭터 라인으로 인해 프론트와 일관되게 역동성을 살리고 있다. 물론 상대적으로 윈도우 면적이 좁아지는 것은 어쩔 수 없다. A필러에서 D필러까지, 거기에 쿼터필러까지 있어 일견 복잡해 보일 수 있는 부분도 간결하게 정리하고 있다.
C필러에서 D필러 사이의 라인 처리를 매끄럽게 해 뒤쪽으로 흐르는 듯한 형상을 만들고 있는 것도 이 차의 이미지를 결정하는데 큰 역할을 하고 있다.
맨 아래쪽을 블랙으로 처리한 투 톤 적용으로 강인한 인상을 만들고자 하는 의도를 보이고 있다.
해치 게이트는 차 안의 루프 맨 앞쪽 선루프 버튼과 같이 배열되어 있는 터치식 버튼으로 열고 닫는다. 보이저는 리미티드에만 기본이었던 것이 시승차인 투어링에도 설정되어 있다. 다만 글래스 부분이 플립 업 타입이 아니라는 점이 아쉽다. 기왕에 다양한 유틸리티성을 강조했다면 그 정도는 서비스하는 것도 나쁘지는 않을 것 같다.
연료 주입구가 열쇠를 사용하지 않고 그냥 캡을 열도록 되어 있는 것이 특이하다. 크라이슬러 모델들은 대부분 시동키를 뽑아 캡을 열도록 되어 있는데 드디어 변화가 있다. 주유중에 시동을 꺼야 한다는 점에서는 크라이슬러가 그동안 고집해 온 방식이 더 맞을 것 같다. 하지만 한국시장 오너들은 그것마저 귀찮아 한다.
리어에서는 루프라인과 연장선상에 있는 스포일러와 해치게이트 디자인에서 크라이슬러의 디자인 큐를 읽을 수 있다. 넘버 플레이트 고정 부분에 돌출된 형태로 카메라를 설계하고 있는 것도 두터운 리어 범퍼를 고려한 재미있는 발상이다.
크기는 전장×전폭×전고가 5,060mm×2,013mm×1,690m. 크라이슬러는 이 프로포션에 대해 일반적인 럭셔리 세단이나 SUV에 비해 낮고 넓고 길어 훨씬 균형 잡힌 몸매를 자랑한다고 주장한다. 어쩌면 이 수치가 퍼시피카 스타일링의 키 포인트일 수도 있을 것 같다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기에서는 메르세데스류의 디자인 큐를 많이 반영하고 있다는 것이 두드러진다. 특히 대시보드를 중심으로 도어 트림까지 이어지는 우드 트림의 곡선이 메르세데스에서 보았던 터치와 같다. 다만 시트 조절 버튼과 트위터, 도어 핸들 등이 있는 부분의 바탕을 알루미늄 처리해 엑센트를 주고 있는 점이 눈에 띈다. 오히려 우드트림만으로 했으면 유기적인 느낌을 가질 수도 있을 것 같다.
도어를 열면 우선은 낮은 플로어가 이 차의 성격을 대변하고 있다. 여성 운전자를 배려한 것이라고 주장하는 대목 중 하나다.
우선 눈길을 끄는 것은 4스포크 스티어링 휠 안쪽 계기판 가운데에 내비게이션 디스플레이 모니터가 있다는 것이다. 크기는 6인치 전후로 보인다. 처음 시도되는 것으로 앞으로 많은 이야기가 오갈 것 같다. 다만 시인성에서는 조금 떨어진다는 느낌이 든다. 이것은 세계 최초의 시도로 크라이슬러측은 실제 운전자들의 의견을 반영해서 설계한 것이라고 한다.
조절 버튼은 계기판 왼쪽에 별도의 조절 버튼이 설계되어 있고 또 리모콘으로도 조절이 가능하다. 그 조절 버튼 오른쪽에 있는 아날로그 시계가 조금은 겉도는 것 같다. 물론 이 시승차의 내비게이션 시스템은 다른 브랜드와 마찬가지로 국내에서 장착한 것인데 세 개가 넘는 리모콘은 여전히 복잡하다. 리어 시트에서도 루프에 7인치 모니터로 영화 감상을 할 수 있고 두 개의 헤드폰으로 원하는 기능을 선택해 보거나 들을 수 있다.
계기판 주변의 클러스터는 얼마 전 그랜저에서 보았던 것과 같은 블랙 바탕에 화이트 투과조명으로 깔끔하다.
센터 페시아의 디자인은 정리는 잘되어 있는데 버튼류가 너무 많다는 느낌이다. 직관적으로 알기 쉽다기보다는 뭔가 고급스럽다는 것을 강조하고자 하는 의도가 보인다. 맨 위가 공조, 가운데가 오디오, 그리고 맨 아래 DVD 컨트롤 버튼이 있는데 그 바로 왼쪽에 AUX 단자가 있는 것이 특이하다. 오늘날 자동차가 컴퓨터화 되어 간다는 것은 테크놀러지 측면에서 뿐이 아니라 이런 기능적인 면에서도 마찬가지인 것 같다.
평범한 스타일의 실렉트 레버 뒤쪽에는 두 개의 컵 홀더와 센터 콘솔박스가 자리하고 있다. 보이저에서와 마찬가지로 수납공간에 대한 배려 또한 상당하다. 다만 풋 브레이크 방식의 주차 브레이크 해제 레버가 너무 아래쪽에 있어 조금은 불편하다.
시트는 2+2+2로 6인승.
프론트 시트는 디자인과 터치에서 메르세데스의 영향을 많이 받았음을 알 수 있다. 느슨한 미국차다운 감각이 아니라 타이트한 느낌이 우선이다. 시트 포지션은 세단형 승용차에 가깝다. 시트 조절 버튼은 메르세데스가 그렇듯이 도어 트림에 시트 모양으로 되어 있다. 운전석은 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절방식.
2열 시트는 1열 시트와 같은 구성으로 가운데 콘솔박스와 함께 독립식으로 되어 있다. 탑승시의 감각이 낮은 플로어로 인해 세단형 승용차와 비슷하다. 시트 왼쪽에 번호가 쓰여진 레버를 당기면 가볍게 시트백이 먼저 폴딩이 되고 다시 아래쪽 레버를 당겨 올리면 더블 폴딩이 된다. 큰 힘이 들지 않는다는 점은 미니밴의 선구자 크라이슬러 다운 배려다. 3열 시트 역시 50 대 50으로 플로어와 편평하게 분할 폴딩이 된다. 3열 시트는 헤드룸이 좁아 성인이 앉기에는 부족한 공간이다. 그보다는 폴딩을 해 화물공간을 넉넉하게 사용하는데 더 긴요하게 사용될 수 있을 것 같다.
물론 2열 시트 왼쪽 시트백에 설계된 선반을 펼쳐 3열 시트에서 테이블로도 사용할 수 있도록 하고 있어 가족 여행에는 더없이 좋은 구성일 수도 있다.
Powertrain & Impression
퍼시피카의 그레이드는 베이직 버전과 투어링에 각각 FF와 AWD 두 가지, 그리고 리미티드에 AWD 한 가지 등 다섯 개로 나뉘어 있다. 이중 베이직 FF에는 3.8리터 V6 215마력 사양의 엔진이, 나머지 모델에는 3.5리터 253마력 버전이 탑재된다.
오늘 시승하는 차는 투어링 AWD 버전으로 3,518cc V6 SOHC에 최고출력 253ps/6,400rpm, 최대토크 34.5kg∙m/3,950rpm를 발휘한다. 최대토크 발생 회전수가 상대적으로 높은 설정이다. 이 엔진은 이미 300M에 탑재됐던 것이다.
트랜스미션은 4단 AT 오토스틱. 아직도 4단이냐고 하는 이야기가 나올 법도 하다. 하지만 미국의 자동차 문화를 이해하면 충분히 이해가 가는 대목이다. 도로 여건이 굳이 날카롭게 가감속을 하거나 예민한 응답성을 요구하지 않는다. 여유동력을 바탕으로 부드럽고 호쾌하게 치고 나가는 맛을 우선시 한다. 그런 상황에서 굳이 다단화의 필요성을 느끼지 않는다. 하지만 그래도 한국시장에서는 5단 AT가 아쉬운 것은 어쩔 수 없다.
우선은 기어비 점검. 레드존은 6,500rpm부터. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 부근. 타코미터를 세밀하게 표기하지 않아 정확히 판독하기가 쉽지 않다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 68km/h에서 2단, 125km/h에서 3단, 178km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 차량 중량이 2톤이 넘는 만큼 상당한 인내심이 필요한 가속감을 보여준다. 150km/h에서의 엔진회전은 3,300rpm 전후로 보통 수준.
초기 발진부터 폭발적인 가속감을 보인다기보다는 부드럽게 밀어 붙이는 타입이다. 특히 정숙성에 더 높은 비중을 둔 만큼 엔진 사운드나 배기음 등을 기대하는 차는 아니다.
이 파워에 대해 예전에 미국 현지에서 만났던 한 자동차전문기자가 한 말이 생각난다. 모든 운전자가 속도에 목 메지 않는다는 것이다. 때문에 이 차가 파워가 부족하다거나 하는 평가보다는 적절한 파워를 갖고 있다고 느끼는 것이 미국시장 유저들의 일반적인 반응이라는 것이다.
그렇다. 조금만 마음을 느긋하게 먹으면 이 차는 충분한 파워로 쾌적한 주행성을 보여준다. 스르르 미끄러지듯이 매끄럽게 전진을 하는 맛은 일품이다. 게다가 가솔린 아닌가. 감각적으로 럭셔리 세단을 운전하고 있다는 느낌이 든다. 다만 승차정원을 모두 채우고 짐을 싣는다면 언덕길 등에서는 힘에 부친다는 느낌을 받을 수도 있을 것 같다. 물론 그런 때를 위해서 오토스틱을 설정하고 있다.
퍼시피카에 채용된 AWD 시스템은 비스커스 커플링을 채용해 통상 주행 시에는 앞바퀴에 토크의 80%를 배분하고 미끄러지는 상황 등 특수한 조건에서는 90%까지 토크를 리어 액슬에 집중시킬 수 있다.
하지만 로 기어로 전환하는 트랜스퍼 케이스가 없다. 그것은 퍼시피카가 오프로더로 사용될 차는 아니라는 것을 말해 준다. 온로드에서 접지력 등 주행안정성과 안전을 위한 설정이라는 얘기이다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크. 리어 서스펜션은 메르세데스 벤츠 E클래스에 적용된 것이다. 이에 대해 크라이슬러측은 일반적인 지오메트리는 메르세데스로부터 유용했지만 실제 부품은 공유하지 않았다고 주장한다.
물론 댐핑 스트로크는 상대적으로 긴 설정이다.
하지만 하체의 반응은 통상적으로 생각하는 미국차와는 다르다. 낮은 최저지상고와 롤 센터 등과 어울려 세단형 승용차 감각이다. 노면의 요철에 대한 반응도 세련된 반응을 보여 준다. 어지간한 코너에서는 롤 각도 억제되어 있음을 알 수 있다.
의도적으로 과감하게 코너링을 공략할 때도 예상외로 상체의 쏠림이 적다. 뒤쪽이 흐르거나 허풍스러운 반응을 보이지도 않는다. 타이어 끌리는 소리가 약간 나면서 따라와 준다. 감각적으로는 300C보다 오히려 더 안정된 자세를 보여주는 것도 같다. 물론 그렇다고 세단형과 같은 수준이라고는 할 수 없지만 2 박스 왜건형이나 SUV 등과는 전혀 다른 거동 특성을 보여준다. 무엇보다 리어의 추종성이 인상적이다.
종합적으로 표현한다면 퍼시피카는 지금까지 크라이슬러가 만든 모델들 중 가장 정제되고 안락하고 조용하며 쾌적한 분위기를 제공하고 있다고 해도 무리가 없을 것 같다.
안전장비로는 ABS를 비롯해 멀티 스테이지 프론트 에어백, 운전석 무릎 보호 에어백, 3열 시트까지 커버하는 커튼 타입 사이드 에어백, 3포인트 무릎/어깨 벨트 등을 채용하고 있다.
퍼시피카는 그 장르가 무엇인가 하는 것보다는 그것이 주고자 하는 것이 무엇인가에 관심을 두는 것이 더 좋을 것 같다.
주요제원 크라이슬러 퍼시피카
크기 : 전장×전폭×전고 5060 x 2013 x 1690mm 휠 베이스 2,950mm 차량중량 2,169kg
트레드 앞/뒤 : 1,676/1,676mm
최저지상고 149mm 트렁크 용량 374리터(최대 2,265리터)
엔진 : 3,518cc V6 SOHC 최고출력 253ps/6,400rpm, 최대토크 34.5kg∙m/3,950rpm
구동방식 : AWD
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션 : 4단 AT Autostick
기어비 : 1단 2.84 / 2단 1.57 / 3단 1.00 / 4단 0.69 / 후진 2.2 최종감속비 4.28
타이어 :앞/뒤 235/55HR19
연료탱크 용량 : 87리터
0-100km/h 가속성능 ---초
최고속도 192km/h
최소회전반경 : 6.0m
연비 : 7.8km/ℓ
차량가격 : 5,690만원
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