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데스크 | 포드 머스탱 컨버터블 V6 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-06-02 10:05:08

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포드의 아이콘이자 미국인들의 드림카인 머스탱이 풀 모델체인지 해 국내에도 상륙했다. 2004년에 쿠페 모델이 먼저 출시되었고 올 봄 컨버터블이 추가되었는데 국내 시장에는 두 모델이 같이 들어왔다. 어떤 형태로 만들어도 ‘머스탱은 머스탱’이라고 하는 아이덴티티가 강한 것이 특징이다. 1964년 처음 등장해 1년 만에 100만대가 판매되어 미국을 들썩이게 했던 머스탱은 뒷바퀴 굴림방식의 스페셜티카이면서 합리적인 가격으로 누구나 접근할 수 있는 포니카라는 장르의 개척자다. V6 엔진을 탑재한 머스탱 카브리올레의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

머스탱은 미국인들의 영원한 드림카이다. 미국의 문화적 배경을 이해하지 못한다면 머스탱이 도대체 왜 그렇게 모터쇼의 무대 전면에서 스포트라이트를 받는지 알 수 없을지도 모른다. 빌 클린턴이 대통령 취임식장에서 자신의 애마는 머스탱이라고 자신있게 말해도 아무도 그에 대해 토를 달지 않는 이유를 설명할 수 없을지도 모른다. 그것이 미국의 자동차문화이고 머스탱은 그만큼 미국의 문화 깊숙이 뿌리 박혀 있다.
머스탱의 제 1호 시작차는 유럽풍의 2인승 스포츠카였다. 머스탱은 1964년, 리 아이아코카가 포드Ⅱ세 및 엔지니어들과 투쟁 끝에 탄생시킨 야생마였다.
당시 청년 중역이었던 아이아코카는 레이싱에의 복귀와 스포츠카의 개발이라는 두마리 토끼를 잡아 곤궁에 빠진 회사를 구하고자 했다. 미국 전체의 호황이 계속되었지만 포드는 GM의 공세로 어려움을 겪고 있었고 그에 대한 특단의 대책이 필요했었던 것이다.
그런 상황 속에서 등장한 것이 바로 머스탱이다. 물론 흔히들 인식하는데로 스포츠카라는 장르로 분류되기를 바랐지만 그렇다고 니치 모델로 소량 생산을 하는 것은 원치 않았다. 그래서 시판 가격을 최대한 낮추어 설정했다.
결과는 대 히트였고 이것은 미국의 자동차 산업사에서 하나의 전설이 되었다. 오늘날에도 달성하기 어려운 13개월 만에 100만대 판매라는 대 기록을 세운 것이다.
그러나 세상은 언제나 좋은 일만 있는 것은 아니다. 머스탱의 히트로 포드사 재생에 지대한 역할을 한 아이아코카였지만 콧대가 센 포드Ⅱ세와는 잘 어울리지 않았다. 1978년 10월, 포드Ⅱ세의 ‘I don`t like you.’라는 한마디로 아이아코카는 포드사를 떠났다. 그리고 크라이슬러로 옮겨 미니밴이라는 새로운 장르를 개발해 역시 공전의 히트를 치며 곤궁에 빠졌던 회사가 기사회생하는데 또 한번 결정적인 역할을 했다. 한 사람의 아이디어가 얼마나 큰 역할을 하는지를 잘 보여 주는 내용으로 지금도 인구에 회자되고 있다.
머스탱은 머슬(근육질의, 남성적인)카, 혹은 포니카라고 불린다. 풀 사이즈/컴팩트카가 성인의 말이라면 그보다 작은 머스탱은 포니(어린 말)라고 하는 의미다. 머스탱이라고 하는 포니카의 성공은 GM 그룹의 시보레 카마로와 폰티악 파이어버드, 크라이슬러의 바라쿠다 등이 등장하게 하는 데 이른다.
머스탱 성공의 기반은 두 가지였다. 하나는 기본 가격이 싸다는 것(데뷔 당시 2,368달러, 현행 모델도 2만 달러 이하). 그러면서도 미국의 유저들이 좋아하는 옵션을 풍부하게 제공하고 있다.
어쨌든 머스탱은 60년대 후반부터 판매의 정석이 된 소위 와이드 베리에이션의 개척자라고 해도 좋을 것이다. 지금이야 당연시 되는 내용이지만 당시 미국차 메이커들로서는 획기적인 모델전략이었다.
데뷔 후 10년 뒤인 1974년 등장한 머스탱 Ⅱ는 석유위기로 인해 보다 온순한 쪽으로 변화하지 않을 수 없었지만 인기는 여전했다.
머스탱의 플랫폼은 선대모델의 경우 1979년에 등장한 소위 FOX 플랫폼 대신 링컨 LS와 재규어 S타입, 포드 썬더버드의 플랫폼을 유용하고 있다. 실로 오랜만에 플랫폼을 바꾼 것이다. 더불어 프로젝트 네임 SN95의 선대 머스탱보다 보디 강성이 31%나 향상되었다고 한다.

Exterior

머스탱의 디자인 큐는 클래식이다. 1967년형 머스탱 GT250 패스트백 2+2의 디자인을 현대적으로 해석했다고 포드측은 주장한다. 롱 노즈(Long Nose), 하이 데크(High Deck)라는 공식에 충실한다는 점에서는 특이할 것이 없지만 직선을 위주로 터프한 이미지를 살리고 있는 것은 선대 머스탱과는 전혀 다른 이미지다. 그러니까 머스탱 초창기 모델을 리메이크했다고 하는 표현이 어울릴 것 같다.
크라이슬러 300C와 비교하면 다른 메이커에서 만든 다른 장르의 모델임에도 같은 라인이 보인다. 매끈하고 유려하게 빠진 유럽차나 일본차와는 다른 ‘미국차다운 터프함, 미국차다운 강인함’이 적나라하게 드러나 있다. 두 차를 보고 있으면 흔히 하는 말대로 ‘가장 한국적인 것이 가장 세계적’이라고 하는 말이 언제나 옳지 만은 않다는 것을 알 수 있다. 300C와 머스탱 모두 미국시장에서는 더없이 사랑을 받고 있는 디자인이지만 해외시장에서의 판매는 기대에 미치지 못하고 있는 것이다. 디자인 때문인지 마케팅 때문인지, 아니면 다른 이유가 있는지에 대해서는 다양한 의견이 있을 수 있겠지만 그것은 부인할 수 없는 사실이다.
현행 모델부터는 글로벌 전략에 더 많은 공을 들이겠다고 공표하고 나섰으니 좀 더 지켜볼 일이다.
선입견 때문인지 머스탱을 보면 라디에이터 그릴 가운데 있는 조랑말에 우선 눈길이 간다.
프론트는 물론 알려진대로 상어의 이미지를 형상화하고 있다.
아랫입술에 해당하는 두툼한 범퍼와 윗 입술 등의 형상이 추구하는 것은 터프함. 그로테스크한 이미지라고 할 수도 있을 것 같다.
하니콤 라디에이터 그릴은 왠지 정겹다는 느낌이 든다. GT버전의 경우 그릴 가운데 크롬 도금된 조랑말로만 머스탱임을 표방하고 있었는데 V6 버전은 사이드 스커트 위쪽에 MUSTANG이라는 차명을 선명하게 새겨 놓고 있다. 멀리서 보아도 구분하지 못할 사람이 없을텐데…
사이드 실루엣에서는 쿠페 만큼은 아니지만 패스트백 형상을 살리고자 하는 흔적이 역력하다. 두툼하게 처리된 펜더의 디자인으로 인해 분리된 느낌을 주고 있다. 참고로 카탈로그상에는 키레스 엔트리가 있다고 되어 있는데 시승차는 적용이 되지 않았다. 또 하나 눈길을 끄는 것은 사이드 미러. 유럽에서는 전동 폴딩 사이드미러가 필요 없는 장비 리스트 상위에 랭크되기도 했지만 우리나라에서는 수요가 높다. 렉서스의 경우 한국시장을 위해 별도 옵션을 새로 추가했을 정도다. 머스탱의 사이드 미러는 전동 폴딩은 고사하고 아예 접히지도 않는다. 전폭이 1,880mm나 되어 기계식 주차장에 넣을 때는 걸릴 수도 있을 듯 싶다. 약간 작아 보이는 16인치 휠에 부착된 크롬 스피너가 엑센트 역할을 하고 있다.
리어의 형상에서는 약간 치켜 올라간듯한 자세가 눈길을 끈다. 테일램프와 리어 스포일러가 있는 부분 전체가 약간 위쪽으로 향하고 있는 듯하다는 얘기이다. 그것이 주는 이미지는 앞쪽에서의 강렬한 이미지를 약간 희석시키고 있는 것 같다.
소프트 톱은 반 자동식. 윈드실드 좌우 상단의 레버를 당기고 가운데 버튼을 누르면 10초 정도만에 열리고 닫힌다. 컨버터블은 역시 오픈 톱을 내린 상태가 더 아름답다.
참고로 미국시장에서는 컨버터블 판매가 최근 들어 감소세를 보인다고 한다. 2003년 미국 시장 컨버터블 등록대수는 296,433대로 1년 전에 비해 2.3% 감소한 것이다. 미국시장에서의 컨버터블 판매는 1990년대 성장 가도를 달려 2001년 31만대를 정점으로 하락세를 보이고 있는 것으로 나타났다. 하지만 미국시장에서 판매되고 있는 컨버터블의 수는 2000년 25종에서 지금은 35종으로 오히려 늘었다.
그중 베스트 셀러는 크라이슬러 세브링으로 포드 머스탱과 함께 4만대를 넘는 판매대수를 보이고 있다.
크기는 휠 베이스가 150mm 가 더 길어진 2,720mm. 전장×전폭×전고가 4,765×1,880×1,415mm.

Interior

인테리어가 추구하는 것은 강렬한 레드 컬러와 블랙의 조화, 그리고 스포츠 터치다. 시각적으로 드라이버를 자극하고자 하는 구성이다. 그리고 직선을 기조로 원으로 엑센트를 주고 있다. 디자인 큐는 익스테리어와 마찬가지로 1967년형 GT250의 컨셉.
시승차는 V6사양이면서도 크롬도금과 알루미늄 트림으로 치장하고 있다. 업그레이드 패키지가 적용되어 있다는 얘기이다. 그로 인해 전체적인 컨셉은 GT와 같지만 부분적으로 차별화되는 부분이 군데군데 눈에 띈다. 익스테리어에서는 사용을 절제했던 크롬도금을 인테리어에서는 너무 많이 적용하고 있는 것 같다. 가끔씩 햇빛에 반사되어 번쩍이는 것이 거슬린다.
알루미늄 트림을 한 3스포크 스티어링 휠은 가죽으로 감싸여져 있고 틸팅 기능이 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 2실린더 타입. 계기판 디자인은 GT보다 오히려 더 좋아 보인다. 인테리어 컬러와 함께 이탈리안 스포츠의 분위기를 내고자 하는 의도가 보인다. 계기판의 링은 물론 크롬도금 처리.
재미있는 것은 델파이제 계기판 패키지. 포드가 ‘마이컬러 인스트루먼트 라이팅’이라고 부르는 이 시스템은 운전자가 원하는 데로 125개의 컬러로 계기판 조명을 연출할 수 있다. 미국시장에서는 머스탱을 구입하는데 필수적인 옵션으로 여겨지고 있다고 한다. 또 하나 인대시 타입의 현대 오토넷제 MP3 6CD체인저. 너무 단순한 디자인으로 있는지 없는지 모르게 설계되어 있다. Shaker500이라고 하는 머스탱 전용 오디오 시스템의 일부로 만만치 않은 음질을 보여준다는 점에서는 차의 성격과 부합하지만 그래도 보는 즐거움에 대한 배려도 있었으면 싶다. 참고로 머스탱의 도어트림은 얼마 전 혁신적인 기술 개발에 주어지는 상을 수상했다. 도어 트림 내 공간에서의 떨림을 이용해 실제 우퍼박스를 사용하지 않고도 스피커 자체의 음 증폭률을 높여주는 소재와 기술의 사용에 대해 평가를 받은 것이다.
센터 페시아의 디자인은 아날로그 감각. 간편하면서고 조작하기 쉬운 다이얼식 컨트롤류 역시 정겹다. 다만 시거 라이터가 센터 페시아 맨 위쪽에 꽂혀 있는 것과 재떨이가 없다는 것이 특이하다.
실렉트 레버는 게이트가 일직선 타입으로 역시 이탈리안 스포츠가 떠 오르는 대목. 5단 AT이면서 OD 기능이 있는 것 또한 흔한 구성은 아니다.
그 뒤에 있는 두 개의 컵 홀더와 센터 콘솔 박스 등은 큼직큼직하게 설계되어 미국차다운 맛을 풍긴다.
시트는 2+2.
프론트 시트는6웨이 전동조절식으로 착좌감은 부드러운 편. 시트백의 등 부분 지지성도 수준급. 다만 시트에 앉은 상태에서 후방 시야 확보가 쉽지 않다. 쿠페도 그렇지만 컨버터블에서도 톱으로 인해 막힌 부분이 있어서이다. 톱을 내렸을 때 윈드 실드와 머리 사이의 공간도 넉넉한 편. 다만 좀 다이나믹한 주행을 위해 자세를 잡을라치면 왼발을 놓을 풋 스텝이 정확치 않는 점이 아쉽다.
리어 시트로의 승강성은 톱을 씌웠을 때는 약간 불편하다. 물론 시트도 보조석의 개념 정도로 여기는게 나을 듯. 성인이 앉기에는 헤드룸이 부족하다. 물론 톱을 벗기고 오픈 에어링을 할 때는 문제가 없겠지만. 톱을 씌운 상태에서 리어 시트 뒷부분에 자잘한 물건을 놓을 수 있는 공간이 생긴다. 하지만 실제 사용을 염두에 두고 만든 것 같지는 않다.

Powertrain & Impression

머스탱의 파워 트레인은 4.0리터 V6와 4.6리터 V8 두 가지. 이중 후자는 GT 버전에 탑재되는 것으로 신개발 멀티 밸브 SOHC V8로 최고출력 300마력을 발휘한다.
오늘 시승하는 차는 4,009cc V6 SOHC에 최고출력 213ps/5,300rpm, 최대토크 33.2kgm/3,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 5단 AT에 오버드라이브 기능이 채용되어 있다. 미국사양에는 5단 MT가 기본이고 4단 AT와 5단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 물론 뒷바퀴 굴림방식이다.
우선은 기어비를 점검하는 순서다. 레드존은 6,000rpm부터. 재미있는 것은 중립 상태에서 엑셀러레이터를 아무리 밟아도 3,900rpm 이상으로는 타코미터의 바늘이 올라가지 않도록 제어되어 있다는 점이다. 물론 튜닝을 원할 경우 세팅을 해제할 수 있겠지만 미국의 젊은 오너들이 드래그 레이스장에서 ‘방방’ 거리고 엔진회전을 올리는 것을 생각하면 약간의 의외다.
100km/h에서 엔진회전은 1,750rpm 전후. 풀 스로틀을 하면 6,000rpm 직전에서 시프트 업이 진행된다. 70km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 4.0리터라고 하는 배기량을 생각하면 폭발적인 파워라고는 할 수 없을 것 같다. 초기 발진시에는 조금만 경사진 노면이라도 휠 스핀을 일으키며 힘을 주체할 수 없을 듯한 자세를 보이지만 실제로 주행 시에는 절제하는 모습을 보인다.
다시 가속을 하면 190km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 이 이상은 무리일 듯 싶은 감각. 150km/h의 속도에서 엔진회전은 2,600rpm 수준까지 밖에 올라가지 않는 것은 미국식 대 배기량차의 공통된 특징이다.
하지만 머스탱은 그런 절대속도보다는 귀를 즐겁게 하는 점에서 메리트를 찾을 수 있을 것 같다. 8기통 머스탱 GT 의 엔진음에 대한 시승기에서 유승민 통신원은 이렇게 표현하고 있다. ‘시작시에는 가볍게 돌아가는듯 하다가 조금이라도 발을 엑셀러레이터에 올려 놓을라 치면 그르릉 거리다 못해 온 몸을 낮게 진동시키기 까지 하는 이 배기음 셋팅은, 만약 운전을 조금이라도 좋아하는 사람이라면, 그 진동과 소음을 조금이라도 더 듣기 위해서 엘셀러레이터 위에 올려놓은 발에 자꾸 힘을 주게 될 것이라고 보장한다. 페라리나 람보르기니 같은 이그조틱카의 배기음도 멋있는 편이지만, 이정도 가격에, 이정도 파워에, 이정도 만족감을 주는 차는 일찍이 없었다고 단언하고 싶다. 어쩌면 그 문장이 필자가 글의 서두부터 밝혀온 그 질문, 어디에 머스탱의 매력이 있는지, 의 대답이 될지도 모르겠다.’ 라고.
그리고 V6는 그에 미치지 못해 아쉽다고 토로했다. 하지만 오늘 만난 V6는 귀로 달리는 스포츠카라고 해도 좋을 만큼 강력한 배기음으로 오른발을 자극한다. 타코미터의 바늘이 2,000rpm 만 넘어서도 ‘그르릉’ 거리기 시작해 3,000rpm 이상 영역에서는 온 몸을 감싸는 기분 좋은 사운드로 분위기를 띄운다. 물론 미국시장에서의 가격과 한국시장에서의 가격 구성비가 다르기 때문에 가격에 대해서는 같은 표현을 할 수 없을지 모르겠다. 하지만 단지 수입차들끼리만 비교한다면 머스탱은 충분한 가치가 있다고 해도 좋을 것 같다.
하지만 아쉬운 것은 타이어다. 215/65R16 사이즈의 타이어는 아무래도 과감하게 달리는 데는 무리가 있는 세팅인 것 같다. 특히 공기압이 높게 설정되어 있어 승차감 좋은 세단형 감각이라는 느낌이 망설이게 한다. 딜러측에서 타이어의 선택 폭을 좀 더 넓혀 주었으면 좋을 것 같다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어는 3링크 리지드 액슬. 이 타입의 리어 서스펜션은 일반 운전자에게는 컨트롤이 쉽지 않다. 멀티링크로 세팅하는 것이 수요의 폭을 더 넓힐 수 있을 것 같다는 의견이 있는 것은 그래서다. 그래도 선대 모델처럼 코너링에서 뒤쪽이 미끄러질 때 일관성이 결여됐던 것과는 많이 달라져 있다. 헤어핀을 공략할 때 차체를 이기지 못하고 언더 스티어 현상이 나타나기는 하지만 리어의 추종성에는 큰 불만이 없다. 다만 그렇다고 뒷바퀴 굴림방식의 전형적인 운동특성이 완전히 극복됐다고는 할 수 없을 것 같다. 어느 정도까지는 운전자의 컨트롤을 소화해 내지만 가능하면 한계영역을 벗어나는 운전은 자제하는 것이 좋을 것이다.
언더 스티어 현상이 나타나는 것은 타이어의 영향이 큰 듯하다. 실제로 하체의 진중함은 충분한데 그것을 받쳐 주는 타이어의 접지력이 부족하다는 얘기이다. 다시 한번 타이어가 아쉬워지는 대목이다.
스티어링은 록 투 록 3.1회전으로 스포츠카로서는 좀 유격이 있는 편이다. 그것은 어쩌면 머스탱의 성격을 대변해주는 부분 중 하나일 수도 있다.
톱을 내린 상태에서의 바람 들이침은 보통 수준이다. 배기음으로 인해 일정 속도 이상 올라가면 옆사람과 대화하는 것은 쉽지 않다.
머스탱은 시각과 청각으로 즐기는 스포츠카라고 정의할 수 있을 것 같다. 강력한 컬러와 어지간한 충돌에는 끄떡없을 것처럼 보이는 외관, 강렬한 컬러의 인테리어 디자인 등 눈으로 느끼는 것에서 강렬한 배기음을 즐기며 달리는 스포츠카라는 것이다. 다만 온 몸으로 차와 일체가 되어 땀을 흘리며 와인딩 로드를 거침없이 공략하기에는 부족함이 있다는 점은 어쩔 수 없다.
어쩌면 그것이 머스탱의 한계이고 단점이자 동시에 그만큼 많이 팔리는 동인이 아닐까 하는 생각이 다시 한번 다가온다. 다시 말해 52:48이라고 하는 전후 중량배분과 2+2인승이라고 하는 시트 구성 등 흔히들 말하는 스포츠카의 전제조건에 충실하고는 있지만 머스탱은 그 외에 미국의 문화가 만들어 낸 독특한 아이덴티티의 스페셜티카로서 위상이 시장 확대의 요인일 수도 있다는 얘기이다.
눈으로 보고 귀로 듣는 스포츠카, 여기까지만 원하는 오너들도 적지 않을 것 같다고 할 수 있는 것은 그만큼 수용의 폭이 넓어졌다는 것을 의미하기도 할 것이다.

주요제원 머스탱 컨버터블 V6

크기 : 전장×전폭×전고 4,765×1,880×1,415mm. 휠 베이스 2,720mm 차량중량 1,620kg
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,600mm
최저지상고 124mm
트렁크 용량 ----리터

엔진 : 4,009cc V6 SOHC 최고출력 213ps/5,300rpm, 최대토크 33.2kg∙m/3,500rpm
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식

승차정원 : 2+2
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/3링크 리지드
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 : 3.219 - 2.414- 1.545 - 1.000 - 0.750 후진 3.070 최종감속비 - 3.310

타이어 :앞/뒤 215/55R16
연료탱크 용량 : 61.0 리터
0-100km/h 가속성능 ---초

최고속도 ---- km/h
최소회전반경 : ----m
연비 : 8.5 km/ℓ
차량가격 : 4,270만원 (컨버터블) 3,680만원 (쿠페)


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