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데스크 | 쌍용 카이런 Hyper 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-06-09 19:23:38

본문

쌍용자동차의 카이런이 공식 데뷔했다. SAV(Sports Activity Vehicle)를 표방하고 등장한 카이런은 중형 SUV로 쌍용자동차 라인업에서는 무쏘의 후속 모델에 해당한다. 기존 무쏘에 비해 도심형 이미지를 부각시키고자 하는 의도가 분명한 카이런은 크라이슬러의 퍼시피카나 메르세데스 벤츠의 GST등과 같은 컨셉을 추구하고 있다. 세단의 안락함과 정숙성을 특히 강조하고 있는 카이런 하이퍼의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

파격. 쌍용 카이런을 보고 떠 오른 첫 번째 단어다. 현대자동차가 그랜저에서 글로벌 플레이어로서의 가능성과 안정을 추구하는 디자인을 보여주었다는 것과 대비된 개념에서의 표현이다.
쌍용자동차는 파격적인 디자인을 통해 눈길을 끄는 전략을 택했고 그 결과물이 카이런이다. 로디우스에도 그런 면이 없지 않았지만 이번에는 그것을 본격적으로 드러낸 것이다.
쌍용자동차가 내놓은 카이런은 스포츠 세단과 같이 개성있는 스타일에 ‘펀 투 드라이브(Fun to Drive)’를 강조하는 SAV임을 표방하고 있는 모델이다. 크로스오버 또는 퓨전카 등 다양한 용어를 사용하는 오늘날 SUV 들과 같은 트렌드를 추구하고 있다. 그중에서 세단형 승용차의 감각에 더 비중을 두고 있다는 얘기이다. 쌍용 측의 주장은 다이나믹한 유러피언 디자인을 바탕으로 성능과 드라이빙을 중시하는 모델이라는 것이다.
오늘날 등장하는 SUV 들은 미국 빅3가 내놓는 모델을 제외하면 대부분이 이런 컨셉을 기본으로 하고 있다. 특히 SUV에도 주행성을 강조하기 시작한 것은 BMW X5였고 이후 포르쉐 카이엔이라는 강력한 성능을 가진 ‘달리는 SUV’가 등장했다.
또 하나의 흐름은 렉서스 RX330를 비롯해 여성 운전자에 대한 배려가 많다는 것을 강조하고 있다. 험로 주파성이 뛰어난 정통 오프로더보다는 다루기 쉽고 운전이 용이한 쪽을 지향하고 있다는 것이다. 이어서 크라이슬러 퍼시피카와 메르세데스 벤츠 B클래스 등과 같은 피플 무버로서의 기능까지 추가한 모델들까지 등장하기에 이르렀다.
카이런은 이런 복합적인 컨셉을 추구하고 있는 듯하다. 스타일링에서는 SUV임이 분명한데 좀 더 부드러운 이미지의 디자인과 주행성을 추구하면서 동시에 다양한 시트 베리에이션까지 고려하고 있다는 것이다.
하지만 ‘보디 온 프레임(Body on Frame)’이라는 점에서 그런 의도를 있는 그대로 모두 수용하기에는 무리가 있을 것도 같다. 그 점을 실제 주행성에서 어떻게 극복하느냐가 과제라는 얘기이기도 하다.
쌍용자동차가 제시한 타겟마켓은 중형 SUV시장의 유저를 비롯해 중형 승용차에서 뭔가 다른 형태의 차를 원하는 수요층, 그리고 SUV를 갖고 싶지만 큰 차를 꺼리는 여성 오너들이라고 한다.
더불어 렉스턴과 같은 파워 트레인을 사용하면서도 낮은 가격대를 설정해 중소형 SUV 시장을 동시에 공략하겠다는 의지를 표명하고 있다.

Exterior

카이런의 스타일링 및 디자인은 무쏘와 뉴 코란도 등을 디자인한 영국 켄 그린리(Ken Greenley)와 공동 개발했다고 한다. 그의 터치는 이미 한국시장의 오너들에게 낯설지 않다고 할 수 있다.
그런데 그런 과정을 거친 카이런의 디자인은 그 동안 쌍용이 만들었던 SUV에서 보여주었던 터치와는 많이 다르다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 선을 많이 사용하고 있다는 점으로 이는 다른 메이커들의 모델에서도 찾아 보기 힘든 내용이다. 이탈디자인이 스타일링을 담당하고 쌍용이 마무리를 한 렉스턴에서 매끈하고 라운드화된 라인으로 안정적인 이미지를 추구했던 것과는 달리 카이런은 프론트와 사이드, 리어에 이르기까지 지금까지 사용하지 않았던 라인이 넘친다.
프론트의 경우는 옆모습에서 투구를 형상화했다는 것을 알 수 있다. 그런데 에어로 인테이크 와이드 범퍼라고 쌍용측이 주장하는 부분은 파격적이기까지 하다. 거기에 위 아래 디자인이 다른 더블 그릴을 채용하고 있는 것도 그냥 보아 넘길 수 있는 내용은 아니다. 위아래가 유기적으로 연결된다기보다는 서로 분리되어 있는 느낌이 강하고 범퍼의 라인과 함께 섞여 복잡한 분위기를 만들고 있다.
비스듬하게 옆에서 볼 때와 정면에서 볼 때 이미지에 크게 차이가 나는 것도 카이런의 프론트 엔드 디자인의 특징. 단순하면서도 강인한 이미지를 만들어내는 통상적인 프론트 엔드의 흐름과는 상치되는 대목이다. 이 대목에서는 한국시장 오너들로부터는 많은 이야기를 들을 것 같다. 뿐만 아니라 후드의 캐릭터 라인도 통상적으로 볼 수 있는 그릴 좌우에서 A필러로 이어지는 것에 더해 가운데 부분에 얕은 칼자국 라인을 추가하고 있다.
프론트의 이런 디자인은 물론 소비자가 어떻게 받아 들여지느냐가 가장 큰 관건이다. 이미 사진이 공개된 상황에서부터 다양한 의견들이 개진되고 있기는 하지만 그것은 개인의 선호도의 차이를 표현한 것이다. 실제 출시된 후 판매 상황을 보면 소비자들의 의견을 파악할 수 있을 것이다. 중요한 것은 돈을 지불하고 구입하는 사람들의 의사다. 다시 말해 만드는 측의 입장에서는 새로운 시도라고 주장하겠지만 그에 대한 최종적인 평가는 선택하고 구매하는 소비자의 몫이라는 얘기이다.
사이드 실루엣은 2박스카의 전형이면서 캐릭터 라인을 사용해 웨지 형상을 만들고 있다. 그로 인해 리어 윈도우의 폭이 좁아져 있는 것이 포인트. 프론트 휠 하우스 위쪽에서 시작해 뒤쪽으로 뻗은 라인과 테일램프 위쪽에서 시작해 프론트 도어 핸들 부분까지 새겨진 캐릭터 라인이 강력한 이미지를 만들고 있다. 하지만 프론트 도어 아래 부분에 새겨진 칼자국과 크롬몰딩 가니시까지 더해져 약간 복잡한 느낌을 지울 수 없다. 하지만 쌍용자동차측은 유럽형 SUV의 경우 날렵하고 심플한 디자인을 추구하는 추세로 가니시 및 범퍼 가드를 없애 단순화했다고 주장하고 있다. 루프랙으로는 SUV로서의 기능성과 패션성을 강조하고 있다.
리어의 디자인 큐는 로디우스에서 유용하고 있는 것으로 보인다. 다만 테일 램프 위쪽에 깊게 패인 캐릭터 라인이 또 다른 이미지를 만들어 내고 있다. 루프 라인의 연장선상에서 약간 위로 치솟은 듯이 설계된 리어 스포일러와 거기에 내장된 제동등이 크게 눈에 띄지 않는 것도 라인의 다용으로 인한 것 같다. 테일 램프의 디자인은 방패를 연상케하는 5각 형상으로 프론트 엔드와 연계시키고자 하는 의도를 읽을 수 있다.
테일 게이트는 가스 리프터 타입으로 글래스가 분리되어 열리지는 않는다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,660×1,880×1,745(1,760)mm. 휠 베이스는 2,740mm. 전장이 렉스턴보다는 135mm 짧고 싼타페보다는 160mm 길다. 트레드는 앞뒤 모두 1,570mm로 렉스턴의 1,550/1,540mm보다 오히려 넓다.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기도 익스테리어만큼이나 익숙하지 않은 터치를 많이 선보이고 있다. 시승차의 경우 그레이 원 톤 컬러 처리로 인해 심플한 이미지를 추구하고 있다. 하지만 센터페시아에서 보여주는 어긋난 배열의 라인이 가장 먼저 눈길을 끈다. 프론트 엔드의 디자인만큼이나 역시 많은 논란을 불러 일으킬 것으로 보인다. 전체적으로 원을 주제로 한 각종 디자인과 유기적으로 연결되지 않는다. 언밸런스가 보인다는 얘기다.
스티어링 칼럼 좌우측에 설계하고 있는 서클형 스위치와 그 아래 나열된 네 개의 다이얼식 원형 버튼, 실렉트 레버 주변의 무광택 스테인레스 재질의 원형 트림, 분리형 재떨이 등까지 운전석을 중심으로는 원을 주제로 하고 있지만 조수석 쪽은 직선적인 이미지를 살리고 있다. 디지털 시계의 시간과 분의 표시를 위 아래로 나눈 것도 평범한 것은 아니다.
센터페시아의 구성은 6.5인치 AV 시스템 디스플레이 모니터가 중심을 잡고 있고 그 안에는 DVD 와 내비게이션 디스크 삽입구가 위 아래로 각각 있다. 내비게이션 겸용 DVD플레이어가 아닌 에버웨이라는 음성인식 기반의 텔레메틱스를 채용하고 있는 점도 특이하다. AV 시스템은 터치 스크린 타입. DVD 체인저가 글로브 박스 위쪽에 설계되어 있고 별도의 커버로 처리하고 있는 것도 흔한 구조는 아니다. 그 아래 공조 시스템 디스플레이창이 있는데 이 창의 라인과 좌우 기둥의 라인이 어긋나 있는 점이 눈에 거슬린다. 디자이너의 의도가 궁금하다.
4스포크 스티어링 휠은 틸트 기능을 채용하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 렉스턴과 같은 디자인. 스피도미터의 디자인만 약간 변경되어 있는 정도다.
SUV답게 각종 수납공간에 대한 배려는 충분하다. 이동식 재떨이는 이제는 쌍용의 트레이드 마크가 되어 있고 선글래스 케이스도 앞좌석에 하나 2열 시트 위에 두 개나 있다.
시트는 2+3+2의 7인승.
히팅 기능이 있는 프론트 시트는 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절식으로 세 명분의 메모리 기능이 설정되어 있다. 착좌감은 렉스턴에 비해서는 약간 딱딱한 편. 시트백은 좌우로 여유있는 편으로 지지성은 평범한 수준이다. 시트 포지션은 생각보다는 높다. 전방 시야확보 측면에 더 비중을 둔 세팅이다.
2열 시트는 6:4 분할 폴딩식. 헤드레스트는 프론트 시트와 동일한 틸팅 타입이다. 다만 풀 플랫을 고려해서인지 시트백이 얇다. 그래서 착좌감도 일반적인 벤치 시트의 감각이다.
3열 시트는 두 명분으로 뒤쪽을 향하고 있다. 핵가족 시대에 사용할 기회가 많지 않을 것 같은 이 시트는 오히려 접어서 플로어와 편평하게 해 공간을 활용하는 것이 더 좋을 듯. 2열 시트와 똑 같은 높이로 플로어를 만들 수 있는 점이 눈길을 끈다. 특히 시트백 부분에 별도의 하드커버를 설계해 실용성을 높이고 있는 점이 좋아 보인다. 뿐만 아니라 주변의 수납공간 부분에서 별도의 커버를 씌워 아예 넓직한 간이 침대로도 사용할 수 있을 정도의 분위기를 만들고 있다.
실내 장×폭×고 2,745×1,525×1,230mm로 모두 렉스턴 보다 크다. 차체 사이즈는 중형을 표방하면서 실내 크기는 같은 메이커의 대형 SUV인 렉스턴보다 더 크게 설정한 것도 흔한 구성은 아니다.

Powertrain & Impression

카이런의 파워 트레인은 기본적으로 렉스턴과 같다. 2,696cc 직렬 5기통은 3세대 커먼레일 시스템의 도입으로 가솔린 수준의 정숙성을 실현하고 있다고 쌍용 측은 주장하고 있다. 이 디젤엔진은 XDi270이라고 부르는 것이다. 최고출력 176ps/4,000rpm(AT. MT는 170ps), 최대토크는 35.7kgm/1,800~3,200rpm(MT는 34.7kgm). 올 가을 여기에 2.0리터 직렬 4기통이 추가된다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 수동모드가 있는 벤츠제 5단 AT T-Tronic이 옵션으로 설정되어 있다. 재미있는 것은 실렉트레버 왼쪽 인디케이터 부분에 새겨진 W는 윈터모드가 맞는데 S는 스포츠가 아닌 스탠더드 모드라는 것이다.
우선은 기어비를 점검하는 순서. 정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm이 막 넘는 선에서 변속이 이루어진다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 부근. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 128km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기어박스가 같은데 변속포인트가 렉스턴과 다른 것은 차체중량의 차이도 있겠지만 아직은 600km 도 채 달리지 않은 차의 상태도 영향을 미친 것 같다. 여기까지는 보통 수준의 가속감. 그 상태에서 계속 가속을 하면 3,700rpm 부근에서 160km/h에 이르며 더 이상 엔진회전은 상승하지 않고 탄력으로 속도계의 바늘이 조금씩 올라간다. 아직은 주행거리가 짧아서인지 렉스턴에서 때와 달리 170km/h 벽을 넘지 못했다. 진진 안정성은 수준급.
엔진 사운드의 실내 침입에 대해 많은 배려가 실시되어 있다. 엔진룸을 열고 들었을 때와 실내에서의 소리 차이가 아주 크다.
또 다른 점은 초기 발진감각이 렉스턴에 비해 약간 뜸을 들인다. 2톤이 넘는 차체의 무게가 느껴진다. 하지만 일단 발진을 하면 꾸준하게 전진을 해 준다. 중속에서의 가속감에서 역시 배기량의 혜택이 나타난다.
구동방식은 파트타임 4WD. 트랜스퍼 스위치는 센터페시아 왼쪽에 다이얼식으로 되어 있다. 주행 중에도 2H, 4H, 4L로 전환이 가능하다. 내리막길 자동 저속주행장치인 HDC(Hill Descent Controle)이 채용되어 있다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어에는 국내 SUV로는 처음으로 멀티링크를 채용하고 있다. LV7에는 5링크 타입이 채용된다. 댐핑 스트로크는 긴 설정, 승용차 감각의 승차감 추구를 표방한 만큼 노면에 대해 튕겨지는 듯한 오프로더 감각을 없애기 위한 설정으로 보인다. 하지만 부드러운 승차감을 주는 대신 롤 각이 크다. 그때는 무거운 차체, 높게 설정된 롤 센터 등으로 인해 세단형 감각의 펀 투 드라이브를 완벽하게 추구하기에는 무리가 있다.
중저속에서는 노면의 요철을 거의 흡수하며 매끄럽게 전진한다. 편안하게 패밀리카로서 운전을 하고자 한다면 특별히 지적할 것이 없는 주행성이다. 이런 장르의 차를 사용하는 유저들은 다이나믹한 주행성보다는 여유로운 순항에 더 비중을 둔다는 점에서 설득력있는 내용이다.
핸들링 특성은 역시 차체의 무게로 인해 언더 스티어. 다만 코너링 시에 ESP의 개입 속도가 아주 빠르다. 코너에 진입하며 자세가 흐트러지려는 순간부터 ‘삐 삐’하는 소리와 함께 제어해준다. 자세 안정이라는 측면에서 당연한 세팅으로 여겨진다.
안전장비로는 ABS를 비롯해 BAS와 ARP , HDC를 포함한 다기능 ESP, 프론트 듀얼, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 채용하고 있다.
쌍용의 신병기 카이런은 스타일링과 디자인으로 인해 많은 이야기거리를 낳을 것으로 보인다. 그에 대해 일부에서는 그만큼 관심을 집중시키는데 성공한 것이 아니냐는 의견을 제시하기도 한다. 어쨌든 그에 대한 판단은 시장이 한다. 뉴 체어맨의 디자인에 대해 말이 많았지만 대형차 시장 판매 1위를 고수하고 있다는 점이 그것을 증명하고 있다.


주요제원 쌍용 카이런

크기 : 전장×전폭×전고가 4,660×1,880×1,760mm. 휠 베이스 2,740mm,
차량 중량 2,110kg
트레드 앞/뒤 1,570/1,570mm 최저지상고 : 195mm
구동방식 : 파트타임 4WD
승차 정원 : 7명
실내 : 장×폭×고 2,745×1,525×1,230mm

엔진 : 2,696cc 직렬 5기통 최고출력 176ps/4,000rpm 최대토크 35.7kgm/1,800∼3,200rpm
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크(독립현가)
스티어링 : LV7 – 파워스티어링 휠, HYPER - 전자식 속도 감응형 파워스티어링 휠
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/드럼(V. 디스크 옵션)
트랜스미션 : 벤츠 T-Tronic 5단 AT
기어비: AT ①3.595②2.186③1.405④1⑤0.831ⓡ 1단(s모드)3.167/2단(w모드)1.926
MT ①4.315②2.475③1.536④1④0.807ⓡ3.919
최종감속비 :---

연료탱크 용량 75ℓ
0-100km/h 가속성능 : ----
최고속도 : --
최소회전반경 : 5.6m
연비 : 10.6 km/리터ℓ(HYPER 모델은 MT없음. 카이런 LV7 MT 12.1 km/리터)

타이어 : P255/60R18
차량가격 : LV7 2,152만원 ~ 2,799만원
Hyper 2,939만원 ∼ 3,166만원

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