데스크 | GM대우 스테이츠맨 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-06-18 14:14:52 |
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GM대우의 플래그십 모델 자리에 호주 홀덴으로부터 OEM 공급 받은 모델 스테이츠맨이 들어섰다. 스테이츠맨의 OEM 공급은 모회사인 GM의 의견이 강력하게 반영된 것으로 알려졌다. 갈수록 격렬해져 가는 점유율 싸움과 특히 대형차 시장의 경쟁이 격화되어 가고 있는 상황에서 당장의 자체 개발에 한계가 있는 GM 대우의 입장에서는 어쩔 수 없는 선택이었을 것이다. 국내 대형차 시장 중에서도 쇼파 드리븐카 세그먼트에 포지셔닝되기를 바라고 있는 GM대우 스테이츠맨의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
해외 메이커로부터 OEM으로 공급받아 판매되었던 모델은 80년대 말 기아 세이블이 시조다. 수입차 개방과 함께 포드와의 제휴관계에 있던 기아자동차가 머큐리 디비전의 인기 모델 세이블을 들여와 별도의 전시장을 만들어 판매했던 적이 있다. 기아라는 브랜드 엠블럼이 붙었지만 분류는 수입차였다.
그리고 한 단계 발전한 것으로 혼다 레전드를 라이센스 생산했던 대우자동차의 아카디아가 있다. 94년 2월부터 99년 10월까지 생산됐던 아카디아는 국산화율의 조건을 충족시켜 만들어 국산차로 분류되었었다.
물론 그것은 당시 대우자동차의 모델 개발능력의 한계로 인한 것이었다. 이후 대우자동차는 기술개발에 대해 많은 투자를 했고 인적 자원도 충실해져 갔지만 모기업인 그룹의 부도로 불운한 길을 걷게 되었다. 하지만 대우자동차는 법정관리 상황에서도 새로운 엔진과 새로운 모델을 내놓는, 보기 드문 행보를 계속해왔고 그것은 최근 GM대우가 해외로 수출하는 모델의 판매 실적으로 입증되어가고 있다.
그런데 출범 이후 모델 개발능력과 탄탄한 기술잠재력 등에 대한 실력을 인정받고 있는 GM대우가 다시 OEM 모델을 라인업시킨 것이다. 물론 원래 의미의 OEM과는 다른 차원의 제품 라인업이다. 시간을 두고 자체 기획에 의해 모델을 개발 생산할 수 있겠지만 시장의 상황이 급변함에 따라 대형차의 필요성을 절감한 경영진의 결정으로 추측된다. 그것은 글로벌 네트워크를 갖고 있는 GM이라고 하는 거대한 조직을 최대한 활용할 수 있었기에 가능한 일이다. GM대우 칼로스와 라세티가 올 하반기부터 홀덴 브랜드로 호주로 수출되는 것도 이런 네트워크를 이용한 좋은 예다. 어쩌면 21세기 자동차산업의 새로운 페러다임을 적나라하게 보여 주는 예라고도 할 수 있을 것 같다.
GM의 호주 자회사 홀덴은 세단형에는 코모도어와 카프리스, 2도어 럭셔리 쿠페 모나로(Monaro), SUV인 어드벤트라(Adventra) 등이 라인업되어 있다. 그 중 스테이츠맨은 플래그십인 카프리스(Caprice)와 코모도어(Commodore)와 사이에 위치한 모델이다. 좀 더 정확히 말하자면 코모도어의 스트레치 버전이다. 특히 V8 모델에 대한 인기가 높은 호주 대형차 시장 베스트 셀러로 알려진 모델이다.
스테이츠맨이라는 차명이 홀덴의 라인업에 처음 등장한 것은 1971년. 당시 초기형 모델은 역시 같은 GM 그룹의 일원이었던 일본 이스즈에도 스테이츠맨이라는 이름으로 OEM 납품되어 판매된 적이 있다. GM대우는 당장에는 완제품을 수입해서 시판하겠지만 머지 않아 GM 대우 공장에서 조립생산하게 될 것이라고 한다. 그때는 GM대우의 역량이 가미 되어 또 다른 형태의 모델로 발전할 수도 있을 것으로 보인다. 더 나아가서는 GM대우만의 대형차도 등장하게 될 것이라고 한다.
Exterior
스테이츠맨의 전체적인 스타일링은 극히 보수적이다. 쇼파드리븐 등 럭셔리카 시장의 오너들의 취향을 고려한 것으로 당연하다고 할 수 있는 내용이다. 이 시장의 오너들은 젊은 층들과는 보는 시각이 다르다. 우선은 품위와 품격이 있어야 한다. 세련되었다고 하는 표현은 똑 같이 사용하지만 그 내용에서는 큰 차이를 보인다. 그것은 국가를 추월하는 내용이기도 하다. 물론 쇼파드리븐카 시장이 상대적으로 강한 아시아 지역과 구미 제국과의 차이는 있다. 하지만 의전용차, 비즈니스카로 사용되는 차라는 점에서는 일맥상통한다.
스테이츠맨은 그런 면에서 직선을 주제로 한 완고함의 표현이 두드러진다. 디자인은 호주 홀덴에서 직접했다. 하지만 라인에서 보이는 것은 이태리의 카로체리아 이탈디자인이 즐겨 사용한 터치가 살아 있다. 직선을 위주로 안정적이면서도 균형이 잘 잡힌 선을 두고 하는 말이다. 항상하는 얘기이지만 피닌파리나 등 이태리 카로체리아들이 세단형에서 보여주는 것은 ‘실수하지 않는’ 안정적인 터치다.
물론 그렇다고 해도 그 터치와 트렌드는 시대적에 따라 변화한다. 같은 터치를 사용해도 시대에 따라 첨단으로 보이기도 하고 경우에 따라서는 뒤떨어진 디자인이라는 비판을 받기도 한다.
스테이츠맨은 그런면에서 두드러지게 강렬한 인상이나 카리스마를 살린 스타일링이라기보다는 큰 모험을 하지 않는 안정적인 터치라고 할 수 있을 것 같다.
프론트의 슬림형 프로젝션 헤드램프와 수직형 라디에이터 그릴이 만드는 분위기는 강렬한 이미지가 아니다. 차분한 분위기로 품위를 표현하고 있다. 두툼한 범퍼와 그 아래 에어 인테이크 좌우로 길게 설계된 안개등도 화려함이라기보다는 수수한 맛이 우선 느껴진다. 다만 범퍼 가운데 넘버 플레이트 장착 부위가 우리나라 번호판과 틀린 것은 다른 구미 모델들과 크게 다르지 않다. 라디에이터 그릴을 작게 함으로써 후드를 풀 슬랜트로 해 로 노즈를 이루고 있다. 그 그릴 좌우에서 출발한 캐릭터 라인이 있지만 그 역시 강렬하게 느껴지지는 않는다.
사이드에서는 우선은 길이가 먼저 다가온다. 전장이 5,195mm로 국산차 중에서는 가장 거대하게 느껴지는 현대 에쿠스의 5,210mm와 비슷한 수준. 하지만 휠 베이스는 에쿠스의 2,840mm 보다 더 긴 2,940mm. 특히 1,445mm(에쿠스 1,485mm)라는 전고로 인해 차체가 훨씬 더 길어 보이는 것이 스테이츠맨의 특징으로 꼽힌다. 물론 그런만큼 앞 뒤 오버행이 상대적으로 더 길게 느껴진다. 이것인 이 차가 민첩성보다는 중후함을 더 강조하고 있다는 것을 대변하고 있다.
웨이스트 라인을 형성하고 있는 캐릭터 라인도 이런 류의 모델이 그렇듯이 역동성보다는 안정적인 이미지를 만드는 역할을 하고 있다. 루프라인도 오늘날 유행이다시피하는 쿠페라이크한 라인은 아니다. B필러 부분이 드러나게 디자인된 것과 리어 윈도우 부분의 쿼터필러 등에서는 약간은 정리가 필요할 것 같다.
LED타입의 테일램프를 채용한 리어의 분위기 역시 전체적인 흐름과 크게 다르지 않다. 눈길을 끄는 디자인보다는 부담없는 쪽을 선택하고 있다. 프론트와 리어 범퍼 공히 프로텍터 부분을 크롬몰딩으로 처리하고 있다. 배기 파이프도 크롬으로 도금하고 있다.
Interior
스테이츠맨의 인테리어 주제는 아날로그다. 물론 그것은 제조회사가 표방한 것이 아니라 최근 등장하는 럭셔리카에 대해 필자가 상대적으로 느끼는 것이다. 우선은 각종 컨트롤류의 버튼과 레버류에서 그런 분위기가 확연하게 나타난다.
우드트림으로 처리된 돌출형 센터 페시아에는 공조 시스템과 오디오 시스템이 통합되어 있고 그 작동 상태를 알 수 있는 디지털 디스플레이가 맨 위에 설계되어 있다. 하지만 이 등급의 차로 내비게이션이 설정되지 않은 것은 한국시장에서는 약점으로 작용할 것 같다. 오디오의 볼륨과 선국 버튼을 죠그셔틀 방식으로 디자인한 것은 재미있다. 다만 그 주변으로 각종 버튼을 집중 배치한 것은 좋아 보이지만 일일이 영문자를 읽고 확인해야만 한다는 점이 거슬린다. 판독이 쉽지 않다는 얘기이다. 보이는데로 사용할 수 있도록 하는 것이 오늘날의 트렌드다.
센터페시아와 대시보드 부분에 눈에 띄는 곳에 있어야 할 비상등 버튼이 센터 콘솔 박스 바로 앞에 히팅 스위치와 같이 있는 것도 일반적인 구성은 아니다.
오디오 리모콘이 설계된 4스포크 스티어링 휠 디자인은 라세티와 컨셉이 같다. 틸팅과 텔레스코픽 기능이 있는데 수동조절식이다. 동급 모델에 비해 뒤지는 대목이다.
계기판은 4연 미터로 가운데 부분에 트립 컴퓨터 디스플레이 화면이 있다. 현재 연료로 주행 가능한 거리와 연비 등을 나타내 준다. 제한 속도 설정 후 설정 속도 초과시 경고음이 울리는 오버스피드 경고 기능도 포함되어 있다. 클러스터를 크롬 도금으로 처리해 고급감을 살리려 하고 있는 것이 눈길을 끈다.
5단 AT의 실렉트 레버는 수동기어의 감각을 살리고 있다. 특이한 것은 A/S, 즉 Active Shift 라는 버튼이 별도로 있는데 이는 팁트로닉 기능을 일컫는 것이다. 버튼을 누르고 스티어링 휠 뒤쪽의 패들을 사용해 수동으로 변속하도록 하고 있다. 처음 접하는 형태인데 실제 주행중에 시선을 전방으로 하고 이 버튼을 찾는 것이 쉽지 않았다. 그 오른쪽에 있는 주차 브레이크는 사용하는데 불편함은 없지만 스티어링을 왼쪽으로 옮길 때 같이 옮길 수 없었을까 하는 생각이 들게 한다.
시트는 4인승 구조로 설계되어 있다. 오늘날 쇼파 드리븐을 표방하는대형차는 4인승을 채택하는 것이 하나의 트렌드로 자리잡고 있다다. 실제로 시트 히팅 기능 등도 4명분을 고려해 설계되어 있다. 다만 다른 4인승 모델과는 달리 가운데가 완전히 분리되어 있지는 않다.
프론트 시트는 운전석 조수석 모두 6웨이 전동조절식으로 3명분의 메모리 기능이 있다. 차고가 낮은 만큼 시트 포지션도 그만큼 낮다. 천연 가죽시트가 주는 착좌감은 수준급이다. 버키트 타입 시트의 등받이 부분의 지지성도 좋다. 코너링시 밀리지 않는다.
리어 시트는 센터 암레스트가 설계되어 있고 그 부분에 스키스루만 있다. 폴딩되지는 않는다. 센터 암레스트에도 리모콘 스위치는 없고 컵 홀도만 두개 설계되어 있다. 하지만 이보다 더 강조하는 것은 넓이다. 레그룸 1,099mm등의 수치를 강조하고 있는 것이 아니더라도 쇼파 드리븐카로서 손색이 없는 공간인 것은 틀림없다.
프론트의 센터 페시아에 내비게이션은 없어도 프론트 시트 헤드레스트 부분에 각각 뒷좌석을 위한 DVD 스크린이 설계되어 있다. 작동을 위한 리모콘도 있고 천정에 모드 선택과 볼륨 조절을 위한 버튼이 또 설계되어 있다. 그런데 리어 시트 중앙에 다리 부분에 또 하나의 컨트롤 패널이 있다. 고개를 숙여야만 보일 수 있도록 되어 있어 필요가 없을 것도 같은데 그곳으로 DVD나 CD를 직접 삽입할 수 있도록 하고 있는 점이 눈길을 끈다. 물론 AUX단자도 있다. 국내 시판되는 차종 중에는 스테이츠맨에만 있는 구성이다. 12개의 스피커를 설계하고 있는 오디오 시스템은 하이엔드 제품인 블라우풍트(Bluapunkt)제.
뒷좌석 승차자를 위한 헤드폰이 두 개 배치되어 있는데 헤드폰 단자가 리어 시트 뒤쪽 선반 부분에 설계되어 있는 것이 재미있다.
Powertrain & Impression
스테이츠맨의 파워 트레인은 2.8리터 V6와 3.6리터 V6 두 가지. 전자는 GM대우제로 알려져 있고 오늘 시승차에 탑재된 3.6리터 V6 알로이텍은 홀덴제. 100% 알루미늄 블록으로 258 ps / 6,500 rpm, 최대토크 34.7 kg.m / 3,200 rpm를 발휘한다. 이 알로이텍 V6엔진은 전 세계 GM계열 모델들에 광범위하게 적용하기 위해 개발된 것이다. GM대우측은 이 엔진에 대해 운동 밸런스를 극대화하기 위해 최적의 V6엔진 각도인 60도를 구현, 진동이 적고 운동 성능이 뛰어나다고 주장하고 있다. 밸브의 개폐 시기를 결정해 주는 CVC(Continuously Variable Cam phasing)를 장착, 주행 상황에 따라 가변적으로 캠샤프트(Camsharf)를 전자 제어한다. 가속중이든 공회전중이든 밸브 개폐 타이밍을 지속적으로 조정, 엔진 효율성을 항상 최상의 상태로 유지시켜 출력 및 연비 향상(A/T 기준 8,6 km/ℓ, 1등급)과 배출가스를 저감시켜준다는 것이다. 케이블 대신 ETC(Electronic Throttle Control)를 채용하고 있다. 이 엔진은 캐딜락 라인업에 탑재되어 우리에게 소개된 적이 있다.
트랜스미션은 파워 모드가 있는 5단 AT에 액티브 실렉트(Active Select) 기능이 채택돼 있다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 부근. 150km/h에서의 엔진회전도 2,600km/h 정도밖에 되지 않는다.
레드존은 6,000rpm 부터인데 풀 가속을 하면 6,500rpm 에서 시프트 업이 이루어진다. 그러니까 레드존에서 최고출력이 발생된다는 얘기이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 75km/h에서 2단, 122km/h 에서 3단, 170km/h에서 4단으로 변속된다. 3단으로 올라갈 때까지는 예상외의 가속감을 보여준다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 8초. 계속해서 가속을 해 가면 약간 숨을 고르다가 4,700rpm 부근에서 200km/h 벽을 돌파한다. 엔진의 파워는 여유가 있는데 하체가 엔진을 이기지 못하는 아쉬움을 보여준다. 더불어 풍절음의 침입이 느껴지는 것도 지적하지 않을 수 없는 대목.
숏 스트로크 엔진답게 고회전에서의 반응은 부족함이 없다. 다만 고회전역으로 올라가면서 약간의 회전저항이 느껴진다. 그것이 엔진음과 같이 어울려 노이즈로 다가오는 것도 어쩔 수 없다.
서스펜션은 뒷좌석에 승객이 타고 있거나 트렁크에 무거운 적재물을 실었을 때에도 기존의 서스펜션 높이 수준으로 올려줘 핸들링과 승차감을 향상시켜주는 높낮이 자동 조절 시스템(Auto Leveling Suspension)이 채용되어 있다. 댐핑 스트로크는 길게 설정되어 있다. 중저속에서의 노면 요철은 거의 흡수하며 지나간다. 부드러운 승차감을 지향하고 있다는 얘기이다.
하지만 항상 얘기하듯이 이런 세팅은 코너링에서의 과감한 공략은 억제하는 것이 좋다. 물론 ESC를 채용해 자세를 제어해주기는 하지만 뒷좌석 승차자를 위해서는 자제하는 것이 좋다. 고속 주행 중에 차선변경도 가능한 부드럽게 하는 것이 좋을 것 같다.
물론 쇼파드리븐용으로 사용될 때는 그런 드라이빙을 하는 경우가 없겠지만. ESC의 작동 포인트는 빠른 편이다. 계기판에 빨간 그림이 들어오며 상황을 알려준다.
스티어 특성은 뉴트럴에 가깝다. 물론 헤어핀을 공략할 때는 길고 무거운 차체가 느껴지는 것은 어쩔 수 없지만 통상적인 감각으로 주행할 때는 의외로 안정되게 자세를 잡아준다. 제동성능도 부족함이 없다. 고속에서 의도적으로 급 제동을 시도해 보았지만 자세 흐트러짐이 없다.
안전장비로는 EBD ABS, BAS, TCS, ESC(Electronic Stability Controle), CBC(Corner Brake Control), 프론트 듀얼, 프론트 사이드 에어백 등을 채용하고 있다.
스테이츠맨은 한국시장에서 시판되고 있는 동급 모델들에 비해 뚜렷하게 경쟁 우위에 선다고는 할 수는 없는 모델이다. 가격 대비 편의 장비면에서도 동급 모델과 비교했을 때는 차이가 나는 부분이 있다. 하지만 모든 유저가 똑 같은 형태의 스타일링과 디자인, 특징을 가진 차를 원하지는 않는다는 것을 우리는 배우고 있다. 선호의 차이가 뚜렷하다기보다는 세분화되어간다는 얘기이다. 스테이츠맨은 외형에서는 큰 차체로 인한 중후함을 표방하고 인테리어에서는 첨단보다는 클래식한 터치를, 다시 표현한다면 좀 더 편안한 감각의 실내 분위기를 선호하는 오너들에게 접근할 수 있는 모델이라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 GM대우 스테이츠맨
크기 : 전장×전폭×전고가 5,195×1,845×1,445mm. 휠 베이스 2,940mm,
차량 중량 1,730kg
트레드 앞/뒤 1,560/1,575mm
구동방식 : FR(뒷바퀴 굴림방식)
승차 정원 : 5명
실내 : 장×폭×고 -----mm
엔진 : 3,564cc V6 DOHC 최고출력 258ps/6,500rpm 최대토크 34.7kgm/3,500rpm
서스펜션 : 앞/뒤 --------
스티어링 : 랙 & 피니언(파워 어시스트)
브레이크 : 앞/뒤 ------
트랜스미션 : 5단 AT 액티브 시프트
기어비: AT ①3.42②2.21③1.60④1.00 ⑤0.75ⓡ 2.87 최종감속비 :---
연료탱크 용량 ---ℓ
0-100km/h 가속성능 : 8초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : 5.6m
연비 : 8.6 km/ℓ
타이어 : 225/55R16
차량가격 : 2.8 V6 3,995만원 3.6 V6 4,995만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
해외 메이커로부터 OEM으로 공급받아 판매되었던 모델은 80년대 말 기아 세이블이 시조다. 수입차 개방과 함께 포드와의 제휴관계에 있던 기아자동차가 머큐리 디비전의 인기 모델 세이블을 들여와 별도의 전시장을 만들어 판매했던 적이 있다. 기아라는 브랜드 엠블럼이 붙었지만 분류는 수입차였다.
그리고 한 단계 발전한 것으로 혼다 레전드를 라이센스 생산했던 대우자동차의 아카디아가 있다. 94년 2월부터 99년 10월까지 생산됐던 아카디아는 국산화율의 조건을 충족시켜 만들어 국산차로 분류되었었다.
물론 그것은 당시 대우자동차의 모델 개발능력의 한계로 인한 것이었다. 이후 대우자동차는 기술개발에 대해 많은 투자를 했고 인적 자원도 충실해져 갔지만 모기업인 그룹의 부도로 불운한 길을 걷게 되었다. 하지만 대우자동차는 법정관리 상황에서도 새로운 엔진과 새로운 모델을 내놓는, 보기 드문 행보를 계속해왔고 그것은 최근 GM대우가 해외로 수출하는 모델의 판매 실적으로 입증되어가고 있다.
그런데 출범 이후 모델 개발능력과 탄탄한 기술잠재력 등에 대한 실력을 인정받고 있는 GM대우가 다시 OEM 모델을 라인업시킨 것이다. 물론 원래 의미의 OEM과는 다른 차원의 제품 라인업이다. 시간을 두고 자체 기획에 의해 모델을 개발 생산할 수 있겠지만 시장의 상황이 급변함에 따라 대형차의 필요성을 절감한 경영진의 결정으로 추측된다. 그것은 글로벌 네트워크를 갖고 있는 GM이라고 하는 거대한 조직을 최대한 활용할 수 있었기에 가능한 일이다. GM대우 칼로스와 라세티가 올 하반기부터 홀덴 브랜드로 호주로 수출되는 것도 이런 네트워크를 이용한 좋은 예다. 어쩌면 21세기 자동차산업의 새로운 페러다임을 적나라하게 보여 주는 예라고도 할 수 있을 것 같다.
GM의 호주 자회사 홀덴은 세단형에는 코모도어와 카프리스, 2도어 럭셔리 쿠페 모나로(Monaro), SUV인 어드벤트라(Adventra) 등이 라인업되어 있다. 그 중 스테이츠맨은 플래그십인 카프리스(Caprice)와 코모도어(Commodore)와 사이에 위치한 모델이다. 좀 더 정확히 말하자면 코모도어의 스트레치 버전이다. 특히 V8 모델에 대한 인기가 높은 호주 대형차 시장 베스트 셀러로 알려진 모델이다.
스테이츠맨이라는 차명이 홀덴의 라인업에 처음 등장한 것은 1971년. 당시 초기형 모델은 역시 같은 GM 그룹의 일원이었던 일본 이스즈에도 스테이츠맨이라는 이름으로 OEM 납품되어 판매된 적이 있다. GM대우는 당장에는 완제품을 수입해서 시판하겠지만 머지 않아 GM 대우 공장에서 조립생산하게 될 것이라고 한다. 그때는 GM대우의 역량이 가미 되어 또 다른 형태의 모델로 발전할 수도 있을 것으로 보인다. 더 나아가서는 GM대우만의 대형차도 등장하게 될 것이라고 한다.
Exterior
스테이츠맨의 전체적인 스타일링은 극히 보수적이다. 쇼파드리븐 등 럭셔리카 시장의 오너들의 취향을 고려한 것으로 당연하다고 할 수 있는 내용이다. 이 시장의 오너들은 젊은 층들과는 보는 시각이 다르다. 우선은 품위와 품격이 있어야 한다. 세련되었다고 하는 표현은 똑 같이 사용하지만 그 내용에서는 큰 차이를 보인다. 그것은 국가를 추월하는 내용이기도 하다. 물론 쇼파드리븐카 시장이 상대적으로 강한 아시아 지역과 구미 제국과의 차이는 있다. 하지만 의전용차, 비즈니스카로 사용되는 차라는 점에서는 일맥상통한다.
스테이츠맨은 그런 면에서 직선을 주제로 한 완고함의 표현이 두드러진다. 디자인은 호주 홀덴에서 직접했다. 하지만 라인에서 보이는 것은 이태리의 카로체리아 이탈디자인이 즐겨 사용한 터치가 살아 있다. 직선을 위주로 안정적이면서도 균형이 잘 잡힌 선을 두고 하는 말이다. 항상하는 얘기이지만 피닌파리나 등 이태리 카로체리아들이 세단형에서 보여주는 것은 ‘실수하지 않는’ 안정적인 터치다.
물론 그렇다고 해도 그 터치와 트렌드는 시대적에 따라 변화한다. 같은 터치를 사용해도 시대에 따라 첨단으로 보이기도 하고 경우에 따라서는 뒤떨어진 디자인이라는 비판을 받기도 한다.
스테이츠맨은 그런면에서 두드러지게 강렬한 인상이나 카리스마를 살린 스타일링이라기보다는 큰 모험을 하지 않는 안정적인 터치라고 할 수 있을 것 같다.
프론트의 슬림형 프로젝션 헤드램프와 수직형 라디에이터 그릴이 만드는 분위기는 강렬한 이미지가 아니다. 차분한 분위기로 품위를 표현하고 있다. 두툼한 범퍼와 그 아래 에어 인테이크 좌우로 길게 설계된 안개등도 화려함이라기보다는 수수한 맛이 우선 느껴진다. 다만 범퍼 가운데 넘버 플레이트 장착 부위가 우리나라 번호판과 틀린 것은 다른 구미 모델들과 크게 다르지 않다. 라디에이터 그릴을 작게 함으로써 후드를 풀 슬랜트로 해 로 노즈를 이루고 있다. 그 그릴 좌우에서 출발한 캐릭터 라인이 있지만 그 역시 강렬하게 느껴지지는 않는다.
사이드에서는 우선은 길이가 먼저 다가온다. 전장이 5,195mm로 국산차 중에서는 가장 거대하게 느껴지는 현대 에쿠스의 5,210mm와 비슷한 수준. 하지만 휠 베이스는 에쿠스의 2,840mm 보다 더 긴 2,940mm. 특히 1,445mm(에쿠스 1,485mm)라는 전고로 인해 차체가 훨씬 더 길어 보이는 것이 스테이츠맨의 특징으로 꼽힌다. 물론 그런만큼 앞 뒤 오버행이 상대적으로 더 길게 느껴진다. 이것인 이 차가 민첩성보다는 중후함을 더 강조하고 있다는 것을 대변하고 있다.
웨이스트 라인을 형성하고 있는 캐릭터 라인도 이런 류의 모델이 그렇듯이 역동성보다는 안정적인 이미지를 만드는 역할을 하고 있다. 루프라인도 오늘날 유행이다시피하는 쿠페라이크한 라인은 아니다. B필러 부분이 드러나게 디자인된 것과 리어 윈도우 부분의 쿼터필러 등에서는 약간은 정리가 필요할 것 같다.
LED타입의 테일램프를 채용한 리어의 분위기 역시 전체적인 흐름과 크게 다르지 않다. 눈길을 끄는 디자인보다는 부담없는 쪽을 선택하고 있다. 프론트와 리어 범퍼 공히 프로텍터 부분을 크롬몰딩으로 처리하고 있다. 배기 파이프도 크롬으로 도금하고 있다.
Interior
스테이츠맨의 인테리어 주제는 아날로그다. 물론 그것은 제조회사가 표방한 것이 아니라 최근 등장하는 럭셔리카에 대해 필자가 상대적으로 느끼는 것이다. 우선은 각종 컨트롤류의 버튼과 레버류에서 그런 분위기가 확연하게 나타난다.
우드트림으로 처리된 돌출형 센터 페시아에는 공조 시스템과 오디오 시스템이 통합되어 있고 그 작동 상태를 알 수 있는 디지털 디스플레이가 맨 위에 설계되어 있다. 하지만 이 등급의 차로 내비게이션이 설정되지 않은 것은 한국시장에서는 약점으로 작용할 것 같다. 오디오의 볼륨과 선국 버튼을 죠그셔틀 방식으로 디자인한 것은 재미있다. 다만 그 주변으로 각종 버튼을 집중 배치한 것은 좋아 보이지만 일일이 영문자를 읽고 확인해야만 한다는 점이 거슬린다. 판독이 쉽지 않다는 얘기이다. 보이는데로 사용할 수 있도록 하는 것이 오늘날의 트렌드다.
센터페시아와 대시보드 부분에 눈에 띄는 곳에 있어야 할 비상등 버튼이 센터 콘솔 박스 바로 앞에 히팅 스위치와 같이 있는 것도 일반적인 구성은 아니다.
오디오 리모콘이 설계된 4스포크 스티어링 휠 디자인은 라세티와 컨셉이 같다. 틸팅과 텔레스코픽 기능이 있는데 수동조절식이다. 동급 모델에 비해 뒤지는 대목이다.
계기판은 4연 미터로 가운데 부분에 트립 컴퓨터 디스플레이 화면이 있다. 현재 연료로 주행 가능한 거리와 연비 등을 나타내 준다. 제한 속도 설정 후 설정 속도 초과시 경고음이 울리는 오버스피드 경고 기능도 포함되어 있다. 클러스터를 크롬 도금으로 처리해 고급감을 살리려 하고 있는 것이 눈길을 끈다.
5단 AT의 실렉트 레버는 수동기어의 감각을 살리고 있다. 특이한 것은 A/S, 즉 Active Shift 라는 버튼이 별도로 있는데 이는 팁트로닉 기능을 일컫는 것이다. 버튼을 누르고 스티어링 휠 뒤쪽의 패들을 사용해 수동으로 변속하도록 하고 있다. 처음 접하는 형태인데 실제 주행중에 시선을 전방으로 하고 이 버튼을 찾는 것이 쉽지 않았다. 그 오른쪽에 있는 주차 브레이크는 사용하는데 불편함은 없지만 스티어링을 왼쪽으로 옮길 때 같이 옮길 수 없었을까 하는 생각이 들게 한다.
시트는 4인승 구조로 설계되어 있다. 오늘날 쇼파 드리븐을 표방하는대형차는 4인승을 채택하는 것이 하나의 트렌드로 자리잡고 있다다. 실제로 시트 히팅 기능 등도 4명분을 고려해 설계되어 있다. 다만 다른 4인승 모델과는 달리 가운데가 완전히 분리되어 있지는 않다.
프론트 시트는 운전석 조수석 모두 6웨이 전동조절식으로 3명분의 메모리 기능이 있다. 차고가 낮은 만큼 시트 포지션도 그만큼 낮다. 천연 가죽시트가 주는 착좌감은 수준급이다. 버키트 타입 시트의 등받이 부분의 지지성도 좋다. 코너링시 밀리지 않는다.
리어 시트는 센터 암레스트가 설계되어 있고 그 부분에 스키스루만 있다. 폴딩되지는 않는다. 센터 암레스트에도 리모콘 스위치는 없고 컵 홀도만 두개 설계되어 있다. 하지만 이보다 더 강조하는 것은 넓이다. 레그룸 1,099mm등의 수치를 강조하고 있는 것이 아니더라도 쇼파 드리븐카로서 손색이 없는 공간인 것은 틀림없다.
프론트의 센터 페시아에 내비게이션은 없어도 프론트 시트 헤드레스트 부분에 각각 뒷좌석을 위한 DVD 스크린이 설계되어 있다. 작동을 위한 리모콘도 있고 천정에 모드 선택과 볼륨 조절을 위한 버튼이 또 설계되어 있다. 그런데 리어 시트 중앙에 다리 부분에 또 하나의 컨트롤 패널이 있다. 고개를 숙여야만 보일 수 있도록 되어 있어 필요가 없을 것도 같은데 그곳으로 DVD나 CD를 직접 삽입할 수 있도록 하고 있는 점이 눈길을 끈다. 물론 AUX단자도 있다. 국내 시판되는 차종 중에는 스테이츠맨에만 있는 구성이다. 12개의 스피커를 설계하고 있는 오디오 시스템은 하이엔드 제품인 블라우풍트(Bluapunkt)제.
뒷좌석 승차자를 위한 헤드폰이 두 개 배치되어 있는데 헤드폰 단자가 리어 시트 뒤쪽 선반 부분에 설계되어 있는 것이 재미있다.
Powertrain & Impression
스테이츠맨의 파워 트레인은 2.8리터 V6와 3.6리터 V6 두 가지. 전자는 GM대우제로 알려져 있고 오늘 시승차에 탑재된 3.6리터 V6 알로이텍은 홀덴제. 100% 알루미늄 블록으로 258 ps / 6,500 rpm, 최대토크 34.7 kg.m / 3,200 rpm를 발휘한다. 이 알로이텍 V6엔진은 전 세계 GM계열 모델들에 광범위하게 적용하기 위해 개발된 것이다. GM대우측은 이 엔진에 대해 운동 밸런스를 극대화하기 위해 최적의 V6엔진 각도인 60도를 구현, 진동이 적고 운동 성능이 뛰어나다고 주장하고 있다. 밸브의 개폐 시기를 결정해 주는 CVC(Continuously Variable Cam phasing)를 장착, 주행 상황에 따라 가변적으로 캠샤프트(Camsharf)를 전자 제어한다. 가속중이든 공회전중이든 밸브 개폐 타이밍을 지속적으로 조정, 엔진 효율성을 항상 최상의 상태로 유지시켜 출력 및 연비 향상(A/T 기준 8,6 km/ℓ, 1등급)과 배출가스를 저감시켜준다는 것이다. 케이블 대신 ETC(Electronic Throttle Control)를 채용하고 있다. 이 엔진은 캐딜락 라인업에 탑재되어 우리에게 소개된 적이 있다.
트랜스미션은 파워 모드가 있는 5단 AT에 액티브 실렉트(Active Select) 기능이 채택돼 있다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 부근. 150km/h에서의 엔진회전도 2,600km/h 정도밖에 되지 않는다.
레드존은 6,000rpm 부터인데 풀 가속을 하면 6,500rpm 에서 시프트 업이 이루어진다. 그러니까 레드존에서 최고출력이 발생된다는 얘기이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 75km/h에서 2단, 122km/h 에서 3단, 170km/h에서 4단으로 변속된다. 3단으로 올라갈 때까지는 예상외의 가속감을 보여준다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 8초. 계속해서 가속을 해 가면 약간 숨을 고르다가 4,700rpm 부근에서 200km/h 벽을 돌파한다. 엔진의 파워는 여유가 있는데 하체가 엔진을 이기지 못하는 아쉬움을 보여준다. 더불어 풍절음의 침입이 느껴지는 것도 지적하지 않을 수 없는 대목.
숏 스트로크 엔진답게 고회전에서의 반응은 부족함이 없다. 다만 고회전역으로 올라가면서 약간의 회전저항이 느껴진다. 그것이 엔진음과 같이 어울려 노이즈로 다가오는 것도 어쩔 수 없다.
서스펜션은 뒷좌석에 승객이 타고 있거나 트렁크에 무거운 적재물을 실었을 때에도 기존의 서스펜션 높이 수준으로 올려줘 핸들링과 승차감을 향상시켜주는 높낮이 자동 조절 시스템(Auto Leveling Suspension)이 채용되어 있다. 댐핑 스트로크는 길게 설정되어 있다. 중저속에서의 노면 요철은 거의 흡수하며 지나간다. 부드러운 승차감을 지향하고 있다는 얘기이다.
하지만 항상 얘기하듯이 이런 세팅은 코너링에서의 과감한 공략은 억제하는 것이 좋다. 물론 ESC를 채용해 자세를 제어해주기는 하지만 뒷좌석 승차자를 위해서는 자제하는 것이 좋다. 고속 주행 중에 차선변경도 가능한 부드럽게 하는 것이 좋을 것 같다.
물론 쇼파드리븐용으로 사용될 때는 그런 드라이빙을 하는 경우가 없겠지만. ESC의 작동 포인트는 빠른 편이다. 계기판에 빨간 그림이 들어오며 상황을 알려준다.
스티어 특성은 뉴트럴에 가깝다. 물론 헤어핀을 공략할 때는 길고 무거운 차체가 느껴지는 것은 어쩔 수 없지만 통상적인 감각으로 주행할 때는 의외로 안정되게 자세를 잡아준다. 제동성능도 부족함이 없다. 고속에서 의도적으로 급 제동을 시도해 보았지만 자세 흐트러짐이 없다.
안전장비로는 EBD ABS, BAS, TCS, ESC(Electronic Stability Controle), CBC(Corner Brake Control), 프론트 듀얼, 프론트 사이드 에어백 등을 채용하고 있다.
스테이츠맨은 한국시장에서 시판되고 있는 동급 모델들에 비해 뚜렷하게 경쟁 우위에 선다고는 할 수는 없는 모델이다. 가격 대비 편의 장비면에서도 동급 모델과 비교했을 때는 차이가 나는 부분이 있다. 하지만 모든 유저가 똑 같은 형태의 스타일링과 디자인, 특징을 가진 차를 원하지는 않는다는 것을 우리는 배우고 있다. 선호의 차이가 뚜렷하다기보다는 세분화되어간다는 얘기이다. 스테이츠맨은 외형에서는 큰 차체로 인한 중후함을 표방하고 인테리어에서는 첨단보다는 클래식한 터치를, 다시 표현한다면 좀 더 편안한 감각의 실내 분위기를 선호하는 오너들에게 접근할 수 있는 모델이라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 GM대우 스테이츠맨
크기 : 전장×전폭×전고가 5,195×1,845×1,445mm. 휠 베이스 2,940mm,
차량 중량 1,730kg
트레드 앞/뒤 1,560/1,575mm
구동방식 : FR(뒷바퀴 굴림방식)
승차 정원 : 5명
실내 : 장×폭×고 -----mm
엔진 : 3,564cc V6 DOHC 최고출력 258ps/6,500rpm 최대토크 34.7kgm/3,500rpm
서스펜션 : 앞/뒤 --------
스티어링 : 랙 & 피니언(파워 어시스트)
브레이크 : 앞/뒤 ------
트랜스미션 : 5단 AT 액티브 시프트
기어비: AT ①3.42②2.21③1.60④1.00 ⑤0.75ⓡ 2.87 최종감속비 :---
연료탱크 용량 ---ℓ
0-100km/h 가속성능 : 8초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : 5.6m
연비 : 8.6 km/ℓ
타이어 : 225/55R16
차량가격 : 2.8 V6 3,995만원 3.6 V6 4,995만원
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