아우디의 플래그십 A8이 6.0 W12를 필두로 페이스리프트를 완료했다. 더불어 싱글 프레임 라디에이터 그릴의 채용으로 대표되는 아우디 라인업의 얼굴 통일작업이 완성됐다. 쇼파 드리븐카의 시장이 상대적으로 활성화된 국내 시장 특성상 주로 롱 휠 베이스 버전의 시승만 해왔었는데 이번에는 3.7리터 엔진을 탑재한 스탠더드 버전을 탔다. 그 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

프리미엄 시장이 갈수록 격화되고 있다. 경기의 흐름에 대해 상대적으로 영향을 덜 받는 세그먼트로 시장은 더욱 커져만 가고 있다. 그래서 세계의 메이커들은 어떤 형태로든 이 세그먼트의 모델을 라인업하고자 한다. 그것은 물론 중소형차보다 수익성이 높고 브랜드 이미지를 가늠할 수 있는 척도로서의 기능을 하기 때문이다.
하지만 전 세계 자동차회사들 중 이 세그먼트의 모델을 직접 생산판매하고 있는 경우는 많지 않다. 대표적인 것이 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 재규어 등으로 요약된다. 최근 들어 폭스바겐이 페이톤을 개발해 시장침투에 나선 정도다. 하지만 이것은 차량 가격에 의한 분류이고 크기에 의한 프리미엄 럭셔리카, 즉 쇼파드리븐카로까지 이용될 수 있는 모델을 만들고 있는 메이커들은 이 외에도 더 있다. 일본 메이커들을 비롯해 미국 빅3, 그리고 현대자동차의 에쿠스도 여기에 속한다. 홀덴제이기는 하지만 GM대우의 스테이츠맨도 마찬가지이다.
이 시장에서 판매되는 모델을 만드는 메이커의 수는 최근에도 크게 증가하지 않고 있는데 그것은 그만큼 시장침투가 어렵다는 얘기이다. 물론 이 세그먼트의 판매가 가장 많은 곳은 미국시장이다. 그 미국시장에서의 판매가격을 기준으로 6만 달러 이상의 가격표를 붙일 수 있는 모델로는 메르세데스 벤츠 S클래스와 BMW 7시리즈, 아우디 A8, 재규어 XJ, 그리고 폭스바겐 페이톤 정도에 불과하다.
이들 모델의 2004년 판매상황을 보면 S클래스가 53,200대, BMW 7시리즈가 47,689대, 아우디 A8이 22,773대, 재규어 XJ 가 18,569 대, 그리고 후발주자인 폭스바겐 페이톤은 6,000대 수준이다. 수퍼카를 포함한 이 세그먼트의 전 세계시장 규모는 연간 23만대 정도로 알려져 있다.
그만큼 시장 진입이 어렵다는 것을 단적으로 보여주는 내용이라고 할 수 있을 것이다. 물론 이들 브랜드들의 시장점유율을 높여 주는 모델은 이들 플래그십이 아니라 3~4만 달러 전후의 컴팩트카들이다. 아우디의 경우도 A4의 판매가 31만 469대로 39.85%에 이르고 있다.
어쨌든 이런 치열한 시장에서 아우디는 1990년대 중반 차명을 A시리즈로 바꾼 이후 큰 폭의 신장을 하고 있다. 특히 21세기 들어서는 가장 빠른 속도로 성장하는 브랜드로 꼽힐 정도로 확고한 입지를 구축해 가고 있다. 1995년 아우디의 판매대수가 44만 7,856대였던 것이 2004년에는 77만 9,441대로 두 배 가까이 증가한 것이 이를 입증하고 있다. 올해도 이런 신장세는 계속되고 있으며 2008년에는 연간 판매대수 100만대를 돌파할 것으로 기대하고 있다.

하이테크를 바탕으로 한 스포츠 세단 이미지

아우디의 이런 성장 배경에 대해 많은 전문가들은 네바퀴 굴림방식을 바탕으로 하이 테크놀로지를 전면에 내 세운 것이 주효했다고 분석하고 있다.
아우디는 브랜드 이미지를 표현할 때 “기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik)”라는 문구를 사용한다. 그 기술의 근간에 세단형 승용차에 네바퀴 굴림방식을 적용했다는 점이 뿌리를 내리고 있다는 얘기이다. 아우디는 거기에 다양한 신기술을 끝없이 선보이며 독자적인 아이덴티티를 구축해 오고 있다.
몇 가지 예를 들어보자. 우선은 풀타임 4WD시스템인 콰트로가 가장 먼저 떠오른다. 노면의 상태변화를 적외선으로 감지해 운전자에게 전달하고 ESC와 크루즈컨트롤도 제어하는 로드비전, 알루미늄 차체구조인 ASF, 가솔린 직접분사기술 FSI, 신세대 정보시스템 MMI, 무단변속 시스템 멀티트로닉, 자동모드 채용 기어박스 DSG, 차선 이탈경고시스템 레인 어시스트, 어댑티브 라이트, 어댑티브 에어 서스펜션 등등 끝이 없다.
A8은 이런 다종다양한 아우디의 신기술들의 전시장이라고 할 수 있다.
이런 테크놀러지를 바탕으로 주행성에서 추구하는 것은 오늘날 프리미엄 브랜드들 대부분이 그렇듯이 스포츠 세단이다. 아우디의 라인업 중에서 이런 스포츠 세단으로서의 이미지 구축에 선구적인 역할을 한 것은 물론 A4와 A6 다. A8로 넘어가면 아무래도 긴 차체와 차량 중량으로 운동특성이 컴팩트카들과 같을 수는 없다. 그래서 민첩성이나 기동성보다는 중후함과 쾌적성등에 더 비중을 두는 것이 일반적이다.
그럼에도 럭셔리 세단으로 달리는 즐거움을 추구하고자 하는 오너를 위해 어느 정도의 융통성을 남겨 둔 것이 바로 표준 사양이다. 사실 롱 휠 베이스 버전은 독일을 비롯한 유럽과 미국시장보다는 아시아의 쇼파드리븐카 시장을 염두에 둔 모델이기 때문에 높은 운동성능보다는 호화로운 장비와 쾌적성에 더 비중을 두었다고 할 수 있다.
그런 의미에서 오늘 시승하는 A8 3.7 콰트로는 대형 세단이면서도 주말에는 가끔씩 스티어링을 잡고 달리는 즐거움을 느껴보길 원하는 유저들을 위한 모델이라고 할 수 있을 것이다.

Exterior & Interior

얼마 전 시승한 A8L 6.0 W12에서 자세히 다루었으므로 여기에서는 달라진 부분만 간단히 짚고 넘어가자.
이번 페이스 리프트의 의미는 전체적인 업그레이드라기보다는 싱글 라디에이터 그릴을 채용해 아우디의 패밀리 룩을 완성했다는데 있다.
컨셉트카 파이크스 피크와 누볼라리 등에 적용했던 디자인으로 아우디측은 ‘명료하고 스포츠 성능을 구비하고 있으며 기품이 넘치고 우아함을 조화시킨 작품’이라고 설명하고 있다. 범퍼로 가운데를 구분했을 때보다 훨씬 안정적이고 이로 인해 아우디가 전체적으로 화려한 이미지를 갖게 되었다고 할 수 있다.
6.0리터 모델에 세계 최초로 채용되었던 LED 헤드라이트가 생략되어 있는 것이 눈에 띈다.
사이드에서는 롱 휠 베이스에 비해 짧은 차체가 확연하지는 않지만 상대적으로 위압감은 덜하다.
숏 오버행과 하이 데크, 높은 벨트 라인이 어울린 웨지 형상은 그대로. 벨트 라인을 높게 설정함으로서 도약하는 듯한 자세를 만들어 내고 있다.
크기는 A8L은 휠 베이스를 늘인 리어 도어가 120mm 정도 더 커졌는데 옆에서 보면 그 차이가 뚜렷하다. 차체의 크기는 휠 베이스 3,074mm. 전장×전폭×전고는 5,192×1,894×1,455mm.
인테리어에서는 전체적인 컨셉은 그대로이지만 오너드리븐카를 염두에 둔 구성을 하고 있다. 더 정확히 말하면 쾌적성이나 뒷좌석 탑승자를 위한 옵션이 일부 생략되어 있다는 것이다. 물론 MMI는 여전히 센터페시아의 분위기를 주도하고 있다. 운전석에 앉아서는 뚜렷한 차이를 식별하기가 쉽지 않다.
하지만 리어 시트로 가면 별도의 컨트롤 패널로 시트 좌우를 확실히 구분했던 상급 모델과는 달리 드라이브 트레인으로 인한 돌출된 터널이 그대로 노출되어 있다. 그래도 시트는 4인승 구조다. 물론 분류상으로는 5인승이다. 프론트 시트 헤드레스트에 모니터도 없고 조수석 시트백에 설계된 테이블도 없다. 그러니까 운전자 위주의 세팅으로 되어 있다는 것이다.

Powertrain & Impression

A8의 파워 트레인은 플래그십인 6.0 W12를 시작으로 4.2, 3.7, 3.0 등이 라인업되어 있다.
이중 오늘 시승하는 차는 3.7리터 V8로 최고출력 280ps/6,000rpm, 최대토크 36.7kgm/3,750rpm.
트랜스미션은 다이나믹 시프트 프로그램을 채용한 수동 모드가 있는 6단 AT 팁트로닉으로 6.0리터 사양에 조합된 것과 같은 것이다. 물론 풀 타임 4WD인 콰트로 시스템이 채용되어 있다.
먼저 기어비를 점검했다. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 6.0리터 사양보다 약간 높은 6,500rpm 부터인데 변속 포인트는 이보다 조금 높은 6,700rpm 부근.
정지상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 107km/h에서 3단, 165km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 변속 포인트는 6.0리터 사양과 큰 차이가 없다. 거침없는 가속이다. 엔진회전상승에 대한 스트레스가 전혀 느껴지지 않고 일직선으로 올라간다. 몸으로 느끼는 가속감은 당연히 6.0과는 다르다. 그래도 급가속을 하면 조수석에 앉은 사진기자의 몸이 시트백에 밀착된다. 하지만 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 4.2가 6.4초인데 비해 시승차는 7.3초. 이 차이를 체감하기란 쉽지 않다. 그보다는 A8스탠더드 버전은 3.7리터로도 충분한 파워라는 느낌이다.
계속해서 오른발에 힘을 주면 180km/h 부근에서 잠깐 호흡을 고르는 듯 하다가 다시 6,000rpm에서 200km/h를 넘는다. 이때 기어는 5단. 여기에서는 배기량의 차이가 분명하다. 출력으로 밀어 붙여야 하는 상황에서는 차이가 날 수밖에 없을 것이다. 하지만 이때까지의 매끄러운 가속감과 폭발력은 수준 이상이라고 할만하다.
그런 느낌을 갖게 하는 데는 6단 AT의 역할도 적지 않다. 시프트 히스테리가 전혀 없이 매끄러운 진행을 보여준다. ESP가 채용되어 있어 코너링 중 시프트 업이 진행된다거나 하는 일도 없다.
풀타임 4WD 콰트로가 주는 안심감도 여전하다. 와인딩 로드를 공략할 때 심리적인 효과는 물론이고 장거리 고속주행 시에 주는 편안함도 만만치 않다. 그래서 오늘날 대부분의 프리미엄 브랜드들은 앞 다투어 4WD시스템을 채용하고 있다. A6나 A4와 같은 수준은 아니지만 롱 휠 베이스에 비해 상대적으로 더 과감해질 수 있는 것도 이 때문이다.
아우디가 콰트로 AWD 시스템은 센터 디퍼렌셜에 토크 감응형 토센을 사용하는 방식이다. 전후 50: 50을 기본으로 노면으로부터의 저항에 따라 토센 디퍼렌셜이 토크를 변환시켜 주는 방식으로 아주 간단하면서도 확실한 시스템이다. 물론 거기에는 어느 한쪽 바퀴가 공회전 했을 때의 상황을 상정해 그 바퀴에 브레이크를 걸어 그 구동력을 다른 바퀴로 돌려 주는 EDS(Electronic Differential rock System)를 채용하고 있다. 네 바퀴 굴림방식의 채용으로 인한 복잡한 시스템과 중량의 증가를 아우디는 ASF를 채용해 경량화를 추구하고 있다.
서스펜션은 프론트가 4링크 타입, 리어가 트레퍼조이달 타입. 에어 서스펜션도 채용되어 있다. 그럼에도 조금은 더 아날로그 감각의 주행을 즐길 수 있다. 자주 하는 얘기이지만 오늘날 럭셔리카들은 운전자가 할 일을 대부분 빼앗아 가 버렸다. 특히 전자제어 기술의 발달로 인해 안전성 측면에서는 비약적으로 향상이 되었다. 하지만 적극적인 드라이빙을 즐기고자 하는 사람들에게는 어딘지 허전한 감이 없지 않다.
오늘 시승하는 3.7콰트로도 크게 다르지는 않지만 그래도 제법 타이어 끌리는 소리도 내며 코너링의 속도를 좀 더 올리면서 공략을 할 때 긴장할 수 있는 요소를 제공하고 있다.
댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 노면의 요철은 어느 영역에서나 기본적으로 대부분 흡수한다. 그러면서도 스쿼트(출발 시 차 앞머리가 들리는 현상) 현상이나 노즈 다이브(급제동시 차체가 앞 아래쪽으로 쏠리는 현상)도 없다.
스티어 특성은 뉴트럴. 록 투 록 2.7 회전인 속도 감응식 서보트로닉 스티어링은 스티어링 각 센서 보조 시스템을 새로 채용했다. 안전장비로는 앞좌석 듀얼 에어백을 비롯해 앞뒤 사이드 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백, 전자식 벨트 텐셔너, 충격 감지식 액티브 헤드레스트 등 프레스티지카에 필요한 갖출 것은 모두 갖추고 있다.
운전이 쉬운 고성능 세단을 추구하는 아우디의 특성이 그대로 살아 있는 A8 3.7 콰트로는 롱 휠 베이스버전에 부담이 가지만 그렇다고 A6로는 크기에서 양이 차지 않은 오너드라이버를 위한 모델이라고 할 수 있을 것 같다.

주요제원 아우디 A8 3.7 콰트로

크기: 전장×전폭×전고 5062 x 1894 x 1444mm 휠 베이스 2944mm
트레드 앞/뒤 1,629/1,615mm 차량중량 1930kg
연료탱크 용량 90리터
엔진: 3,697cc V8 DOHC 5밸브 보어×스트로크 84.5mm X 82.4mm
최고출력 280ps/6,000rpm 최대토크 36.7kgm/3,750rpm
구동방식: 콰트로 AWD
트랜스미션: 6단 AT 팁트로닉
기어비 : (1-6단) 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691 후진 3.403 최종감속비 3.539
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/트래퍼조이달 (앞/뒤 에어서스펜션)
브레이크: 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 255/45 R18 Y
성능 : 0-100km/h 7.3초
최고속도 250km/h(자동제한)
최소회전반경 6.1m
연비: 6.8km/리터
가솔린 옥탄가: RON 95 이상
차량 가격: 1억 2,580만원(부가세 포함)