데스크 | 인피니티 M45 제주도 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-06-27 10:39:28 |
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닛산의 프리미엄 브랜드 인피니티가 드디어 한국시장에 모습을 드러냈다. 닛산은 플래그십 모델인 Q45를 비롯해 럭셔리 프리미엄 스포츠 세단을 지향하는 M35/45, 순수 스포츠성을 표방하는 G35쿠페와 세단, 그리고 SUV FX35/45 등 풀 라인업을 동시에 포진하고 7월 말 공식 런칭하게 된다. 그 전에 제주도에서 자동차기자단을 대상으로 럭셔리 SUV QX56을 제외한 풀 라인업 시승회가 있었다. 그 첫 번째로 인피니티의 브랜드 이미지를 가장 잘 표현하고 있는 M45의 시승 느낌을 적는다.(2005년 6월 26일 작성)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
인피니티는 렉서스, 아쿠라 등과 함께 80년대 말 일본 빅3가 미국시장을 공략하기 위해 선 보인 프리미엄 브랜드 중 하나다. 당시 일본 메이커들이 별도의 브랜드를 만들게 된 배경은 프리미엄 시장으로의 에스컬레이트. 품질에 대해서는 높은 평가를 받으면서도 판매가에서는 가격 장벽에 부딪혀 고전하던 중 아예 전혀 다른 브랜드로 소비자들을 공략해 판매가의 상승을 꾀하기 위함이었다. 그리고 그 전략의 시험대를 미국으로 잡았다. 이들 세 브랜드는 미국시장에서의 성공을 통해 글로벌 전략을 펼친다는 계획으로 등장했다는 얘기다.
그중 토요타의 렉서스가 1990년대 후반 들면서부터 가장 먼저 빛을 보았고 그 힘을 배경으로 1998년부터 유럽시장에 진출하기 시작했으며 지금은 45개국에서 판매되고 있다.
닛산의 인피니티는 지금까지 미국 이외에서는 중동과 대만에서만 판매되고 있다. 하지만 이들 지역에는 닛산이 직접 진출하는 차원이 아닌 딜러에 의한 것이다. 또한 풀 라인업을 판매하고 있지도 않다. 그러니까 인피니티에 있어 한국이 미국 다음으로 풀 라인업을 갖추고 직접 진출한 첫 번째 시장이 되는 셈이다.
인피니티의 라인업은 Q45, M35/45, G35/45쿠페와 세단, 그리고 SUV FX35/45, 럭셔리 SUV QX56 등으로 구성되어 있다. 이들 모델은 물론 일본시장에서는 M45, FX35/45를 제외하고는 닛산 브랜드를 통해 다른 차명으로 판매되고 있다.
그 중 오늘 시승하는 M45는 일본시장에서는 닛산 푸가(Fuga) 라는 이름으로 작년 10월부터, 미국시장에서는 인피니티 디비전을 통해 올 2월부터 2006년형 모델로 시판되고 있다. M시리즈 즉, 푸가의 뿌리는 40년의 역사를 가진 세드릭과 글로리아다. 이 두 모델은 쇼파 드리븐카 프레지던트 아래의 대표적인 고급차로 토요타 크라운, 혼다 레전드와 오랫동안 경쟁해 오고 있다. 차명이 다른 것은 일본 내 판매망의 차이로 인한 것.
그 전통 깊은 차명을 버리고 11대째 모델에서 푸가라는 새 이름을 택한 것은 일본시장에서 수입차와의 본격적인 경쟁을 위한 것. 특히 닛산이 타겟으로 하는 것은 BMW다. 그것은 닛산이 표방하는 ‘달리는 대형 세단’이라는 캐치 프레이즈에 잘 나타나 있다. 차체는 상급 모델인 Q시리즈와 크게 차이 나지 않으면서 주행성에 높은 비중을 두고 있다는 것이다.
오늘 시승하는 M45는 바로 그 푸가의 인피니티 버전이다. 라인업 구성은 M35와 M45로 각각 3.5리터와 4.5리터 엔진을 탑재해 닛산 버전보다 더 파워풀한 고성능 스포츠 세단을 추구하고 있다. 닛산 푸가의 경우 2.5리터와 3.5리터 엔진을 탑재하고 있다.
플랫폼은 닛산 스카이라인, 즉 인피니티 G시리즈와 닛산 페어레이디 Z에 채용된 뒷바퀴 굴림방식 FR-L 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 보디 강성의 대폭적인 향상과 동시에 도어 패널까지 알루미늄으로 하는 등 경량화에 대한 대책도 강구하고 있다.
Exterior
M45의 스타일링에서는 차체의 크기가 언뜻 와 닿지 않는다. 닛산의 티아나를 베이스로 개발된 르노삼성의 뉴 SM5와 SM7에서 이미 익숙한 닛산의 신세대 스타일링으로 인한 것이다. 과거 세드릭과 글로리아가 종이접기식 디자인으로 직선을 위주로 보수적이었던 것과 비교하면 인피니티 M시리즈의 디자인은 획기적이라고 할 수 있다.
특히 전체적인 스타일링으로 인해 차체가 실제 수치보다 더 작아 보이는 것이 눈길을 끈다. M의 전장×전폭×전고는 4,900×1,795×1,510mm에 휠 베이스는 2,900mm. BMW 5시리즈의 크기가 4,841×1,846×1,468mm, 휠 베이스 2,888mm 이므로 비교가 될 것이다. 무엇보다 전고가 1,510mm나 되는데도 불구하고 높아 보이지 않는다.
제주도 시승회에 참석한 제품전략 및 개발 담당 책임자인 소니 오사와씨는 인피니티 전체의 브랜드 이미지는 젊고 역동적이며 다이나믹한 쪽을 지향하고 있으며 모던함을 바탕으로 하고 있음을 강조했다. 더불어 M에 대해서는 그 디자인 큐를 커다란 파도의 결에서 따왔다고 설명했다. 역동성을 강조한 표현이다.
사실 최근 들어 등장하는 다른 브랜드의 모델들도 이런 터치를 추구한 예가 많다. 가까이로는 닛산 티아나를 비롯해 렉서스의 뉴 GS시리즈도 그렇다. 무엇보다 아치를 형상화해 다이나믹하고 스포티함을 강조하고 있는 것이 특징이다.
무엇보다 그런 이미지를 결정짓는 것은 사이드 실루엣이 큰 역할을 한다. 짧은 앞뒤 오버행과 트렁크 리드까지 이어지는 루프라인으로 인한 쿠페 라이크한 라인, 타이어의 위치를 최대한 앞뒤로 뺀 프로포션. 그리고 높은 벨트 라인으로 구성된 이런 이미지를 우리는 공격적이라고 표현한다. 그리고 마치 웅크리고 있는 표범이 튕겨져 나가려는 듯한 자세를 연상한다고 얘기한다. 닛산도 M의 디자인에 대해 치타를 거론하고 있다.
독일 프리미엄 브랜드들이 선도한 이런 스포츠 세단의 분위기는 오늘날 거역할 수 없는 하나의 트렌드로 자리매김하고 있다.
프론트에서는 우선 전체적인 패밀리 룩의 완성이 보인다. 독일 메이커들처럼 똑 같지는 않지만 일관된 수평 그릴로 인피니티임을 강하게 주장하고 있고 그 옆의 헤드램프로 모델을 구별할 수 있도록 하고 있다.
리어에서는 프론트와 달리 테일램프의 형상을 전 차종 L 자형으로 통일하고 있는 것이 눈길을 끈다. 하지만 그로 인해 프론트에 비해 조금은 정리되지 않는 것 같은 느낌이 든다. 두 개의 머플러를 채용해 성격을 나타내고자 하고 있는 것도 간과할 수 없는 대목.
Interior
인테리어에서 받은 첫 번째 인상은 모던함이다. 우드트림을 기준으로 상하 투 톤으로 처리하고 있지만 아래쪽의 베이지 컬러가 전체적인 분위기를 지배하고 있다. 이외에도 메탈트림 등 세 가지 중 선택할 수 있다. 특히 디지털 세대의 감성을 염두에 둔 디자인으로 눈길을 끈다. 노트북 컴퓨터의 마우스를 연상케 하는 스티어링 휠 패드 상의 스위치 등이 대표적이다.
가장 먼저 눈에 들어 오는 것은 조수석 앞쪽 우드트림의 라인이다. 센터 페시아 컨트롤 패널에서 시작해 도어쪽으로 이어지는 선이 아름답다. 이 부분의 처리가 전체 분위기를 크게 좌우하고 있다.
센터 페시아의 디자인은 르노삼성의 SM7등에서 이미 보았던 것으로 닛산에서 나오는 최신 모델들의 일관된 터치가 살아있다. 다만 M에서는 맨 위의 모니터와 가운데 컨트롤 패널, 그리고 아날로그 타입의 시계가 있는 그 아래 부분이 매끄럽게 정리되어 있다. BMW의 iDrive와 컨셉은 같지만 작동 방법이 다르다. 무엇보다 닛산의 다른 모델들에 비해 컨트롤 패널의 판독이 쉽다. 여기저기 버튼을 나열해 숨은 그림 찾기 하듯 해야 하는 조금 오래된 닛산 모델들과는 비교가 되지 않을 정도로 정리가 잘 되어 있다. 더불어 각종 스위치도 그림만으로도 알 수 있도록 직관적인 디자인을 택하고 있는 점이 눈길을 끈다.
그 아래 실렉트 레버의 노브는 수동변속기용의 디자인을 채택하고 있다. 수동모드로 전환할 때 레버를 왼쪽으로 밀게 되어 있는데 다른 모델들은 모두 오른쪽으로 움직이도록 되어 있다. 일관성이 있어야 할 것 같다.
4스포크 스티어링 휠은 물론 전동식 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 크롬 도금 링으로 감싼 네 개의 클러스터로 구성되어 있다. 스포츠성을 강조하기 위해 실린더 형상으로 설계하고 있으며 계기판의 디자인과 컬러도 극히 화려하다.
덮개로 깔끔하게 덮여 있는 두 개의 컵 홀더 뒤쪽에는 2중으로 된 콘솔박스가 암레스트의 역할까지 하고 있다.
시트는 물론 5인승. 프론트 시트는 운전석의 경우 10웨이 전동조절식으로 풀 버킷 타입. 시트 쿠션과 시트백의 지지성이 아주 좋다. 몸 전체를 잡아 주는 듯한 느낌으로 독일차를 벤치마킹한 흔적이 역력하다. 앞좌석 주변은 볼륨감있는 센터부와 콘솔부에 의해 넓다는 느낌이 크게 와 닿지는 않지만 시트 자체의 사이즈는 크고 운전석은 전후 슬라이드량과 리프트 량이 충분하기 때문에 체형에 따라 원하는 포지션을 취할 수 있고 시계 확보도 좋다. 시트 조절 버튼의 디자인이 일반적이지는 않지만 시트 쿠션 부분에 있는 것보다 조작성은 더 좋다.
리어 시트는 차체의 구성에서도 알 수 있듯이 예상 외로 넓은 헤드룸과 레그룸 니 룸이 인상적이다. 센터 암레스트의 구성도 동급 모델들에 비해 부족함이 없다. 다만 시트백의 경사각을 조금만 눕혔으면 좋을 듯 싶다.
트렁크 공간은 323리터로 실내공간에 대한 배려를 한만큼 넓다고는 할 수 없다. 그래도 휠 하우스 부분 등의 처리를 말끔하게 해 사용하기 좋도록 하고 있다.
Powertrain & Impression
M시리즈의 라인업은 M35와 M45 두가지. 뒷부분의 숫자는 엔진 배기량을 표시한다. 35는 3.5리터, 45는 4.5리터다. 3.5리터 버전은 3,498cc V6 DOHC로 최고출력 280ps/6,400rpm, 최대토크 37kgm/4,800rpm을 발휘한다.
오늘 시승하는 4.5리터 사양은 4,494cc V8 DOHC로 최고출력 338ps/6,400rpm, 최대토크 47kgm/4,000rpm.
트랜스미션은 선대 수동모드가 있는 전자제어 5단 AT. 매뉴얼 모드에서는 시프트 다운시에 엔진 회전수를 동기시키는 스로틀 브리핑 기능을 사용할 수 있다. 다시 말해 조작시에 엔진 회전을 동조시키는 기능으로 인해 시프트 다운시 변속을 아주 부드럽게 해준다고 하는 것이다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식이 기본으로 3.5리터 사양에는 AWD도 있다. 시동은 인텔리전트 키로 버튼을 누르는 방식.
먼저 기어비 점검 순서. 레드존은 6,700rpm 부근부터. 100km/h시의 엔진회전은 1,800rpm. 정지상태에서 풀 가속을 하면 65km/h 에서 2단, 105km/h에서 3단, 152km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 빠르다. 계기판과 도로를 보는 눈이 바쁘다. 미국의 자동차전문지에서 테스트한 자료로 0-60mph 가속성능은 5.3초로 독일 프리미엄 브랜드들보다 앞선 실력을 과시하고 있다. 과거에는 정통 스포츠카로나 가능한 속도를 오늘날 스포츠 세단들은 당연한 듯이 발휘하고 있다.
계속 오른발에 힘을 주면 5,000rpm에서 180km/h 에 이른다. 제주도의 산록도로라는 한계가 있기는 하지만 여기서 필자는 잠깐 주춤거렸다. 차량이 없는 틈을 타 다시 도전하자 5,500rpm에서 200km/h의 벽을 넘는다. 통상적인 노면에서는 문제가 없으나 약간 솟아 오른 듯한 부분을 넘을 때에는 아무래도 좀 더 숙성이 필요할 것 같다.
물론 배기량의 여유로 인한 토크감은 압도적이다. 그로 인해 순발력과 가속감에서는 발군의 실력을 보여준다. 엑셀러레이터의 반응은 즉답식. 주행 도중에서 오른발에 힘을 주면 조수석 동승자의 몸이 뒤로 젖혀진다. 발진시부터 고회전역까지 파워감은 거의 변함없이 강력한 감각을 유지한다. 하지만 가속시 4,000rpm 이상에서는 V6다운 진동이 미세하게 나타나며엔진음도 증가한다. 이는 스포츠 감각을 살리기 위한 닛산측의 선택으로 보여진다. 역으로 말하자면 좀 더 강력한 배기음을 과감하게 살려 주는 쪽이 더 좋을 듯 싶다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 멀티링크. 댐핑 스트로크는 일본차답지 않은 짧은 설정이다. 타협을 한 흔적은 보이지만 상당히 하드한 승차감을 보여준다. 특히 코너링시 롤각의 억제가 인상적이다. 어지간한 각도에서는 차체의 쏠림으로 인해 핸들링이 영향을 받지 않는다. VDC의 개입은 빠른 편. 직진 상태에서도 좌우 바퀴의 마찰력에 차이가 나면 계기판에 표시등이 들어온다.
재미있는 것은 일본차로서는 보기 드문 타이어의 세팅. 245/40R19인치의 대형 타이어는 노면을 정독하는 편이기는 한데 그렇다고 제어하기 어려운 수준은 아니다. 분명 주행성 중시의 타이어인데 승차감을 지나치게 손상시키지 않고 있다는 느낌이다. 다만 타이어로 인한 약간의 로드 노이즈는 감수해야 한다.
핸들링 특성은 정확한 뉴트럴. 록 투 록이 3.0회전으로 이런 장르로서는 유격이 큰 편. 하지만 실제 주행에 스티어링의 응답성은 직선적이다. 흔히 말하는 고속주행 시 ‘칼질’하는데 전혀 부담이 없다. 이에 대해 사진기자는 리어 액티브 스티어의 영향이 아니겠느냐고 반문한다. 다시 말해 차의 속도로 조타각에 따라 후륜을 조타 하는 리어 액티브로 인한 것이라는 얘기다. 이 시스템은 원래 수퍼 HICAS 라고 했던 네바퀴 조향장치의 일종으로 시스템을 바꾼 것이 아니라 표기방식만 달리한 것이다.
이 리어 액티브 스티어로 인해 저중속역에서는 직설적인 응답성을 체감할 수 있었다. 무엇보다 연속적인 와인딩 로드와 헤어핀 공략시 뒷바퀴가 확실하게 추종하며 안정성을 확보해주었다. 다만 스티어링의 침착성과 정확한 라인 추종성감 등 미세한 부분에서는 약간의 아쉬움이 남는다.
물론 그것은 고속 역에서의 이야기이고 어지간한 속도역에서는 역동적인 몸놀림이 느껴진다.
제동성도 큰 차체의 중량을 의식해야 하는 Q45와는 한 차원 다른 성능을 보여 주고 있다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 TCS, VDC, 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백 등을 만재하고 있다.
인피니티 M시리즈는 일본 프리미엄 브랜드들이 내놓은 스포츠 세단 들 중 ‘달리는 대형 세단’이라고 하는 주장에 가장 가까운 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 거기에 닛산의 화려한 럭셔리성을 갖춘 그랜드 투어러로서의 성격을 잘 살리고 있는 모델로 특히 모던한 감각을 추구하는 유저들에게 어필할 수 있는 모델이라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 인피니티 M45
크기: 전장×전폭×전고 4,900×1,795×1,510mm
휠 베이스 2,900mm
트레드 앞/뒤 1,530/1,545mm
차량중량 1855kg
연료탱크 용량 76리터
트렁크 용량 :323리터
엔진: 4,494cc V8 DOHC
보어×스트로크 N/A mm × N/A mm
최고출력 338ps/6,400rpm
최대토크 47.0kgm/4,000rpm
구동방식: FR
트랜스미션: 5단 AT
기어비 : (1-5단) 3.83,2.37,1.52,1,0.83 후진 N/A 최종감속비 3.36
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 245/40 R19
성능 : 0-60mph 5.3초 (Road & Track 2005년 3월 자료)
최고속도 N/A km/h(자동제한)
최소회전반경 5.5m
연비: 7.3km/리터
가솔린 옥탄가: N/A
차량 가격: M45 7,900만원, M35 6,270만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
인피니티는 렉서스, 아쿠라 등과 함께 80년대 말 일본 빅3가 미국시장을 공략하기 위해 선 보인 프리미엄 브랜드 중 하나다. 당시 일본 메이커들이 별도의 브랜드를 만들게 된 배경은 프리미엄 시장으로의 에스컬레이트. 품질에 대해서는 높은 평가를 받으면서도 판매가에서는 가격 장벽에 부딪혀 고전하던 중 아예 전혀 다른 브랜드로 소비자들을 공략해 판매가의 상승을 꾀하기 위함이었다. 그리고 그 전략의 시험대를 미국으로 잡았다. 이들 세 브랜드는 미국시장에서의 성공을 통해 글로벌 전략을 펼친다는 계획으로 등장했다는 얘기다.
그중 토요타의 렉서스가 1990년대 후반 들면서부터 가장 먼저 빛을 보았고 그 힘을 배경으로 1998년부터 유럽시장에 진출하기 시작했으며 지금은 45개국에서 판매되고 있다.
닛산의 인피니티는 지금까지 미국 이외에서는 중동과 대만에서만 판매되고 있다. 하지만 이들 지역에는 닛산이 직접 진출하는 차원이 아닌 딜러에 의한 것이다. 또한 풀 라인업을 판매하고 있지도 않다. 그러니까 인피니티에 있어 한국이 미국 다음으로 풀 라인업을 갖추고 직접 진출한 첫 번째 시장이 되는 셈이다.
인피니티의 라인업은 Q45, M35/45, G35/45쿠페와 세단, 그리고 SUV FX35/45, 럭셔리 SUV QX56 등으로 구성되어 있다. 이들 모델은 물론 일본시장에서는 M45, FX35/45를 제외하고는 닛산 브랜드를 통해 다른 차명으로 판매되고 있다.
그 중 오늘 시승하는 M45는 일본시장에서는 닛산 푸가(Fuga) 라는 이름으로 작년 10월부터, 미국시장에서는 인피니티 디비전을 통해 올 2월부터 2006년형 모델로 시판되고 있다. M시리즈 즉, 푸가의 뿌리는 40년의 역사를 가진 세드릭과 글로리아다. 이 두 모델은 쇼파 드리븐카 프레지던트 아래의 대표적인 고급차로 토요타 크라운, 혼다 레전드와 오랫동안 경쟁해 오고 있다. 차명이 다른 것은 일본 내 판매망의 차이로 인한 것.
그 전통 깊은 차명을 버리고 11대째 모델에서 푸가라는 새 이름을 택한 것은 일본시장에서 수입차와의 본격적인 경쟁을 위한 것. 특히 닛산이 타겟으로 하는 것은 BMW다. 그것은 닛산이 표방하는 ‘달리는 대형 세단’이라는 캐치 프레이즈에 잘 나타나 있다. 차체는 상급 모델인 Q시리즈와 크게 차이 나지 않으면서 주행성에 높은 비중을 두고 있다는 것이다.
오늘 시승하는 M45는 바로 그 푸가의 인피니티 버전이다. 라인업 구성은 M35와 M45로 각각 3.5리터와 4.5리터 엔진을 탑재해 닛산 버전보다 더 파워풀한 고성능 스포츠 세단을 추구하고 있다. 닛산 푸가의 경우 2.5리터와 3.5리터 엔진을 탑재하고 있다.
플랫폼은 닛산 스카이라인, 즉 인피니티 G시리즈와 닛산 페어레이디 Z에 채용된 뒷바퀴 굴림방식 FR-L 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 보디 강성의 대폭적인 향상과 동시에 도어 패널까지 알루미늄으로 하는 등 경량화에 대한 대책도 강구하고 있다.
Exterior
M45의 스타일링에서는 차체의 크기가 언뜻 와 닿지 않는다. 닛산의 티아나를 베이스로 개발된 르노삼성의 뉴 SM5와 SM7에서 이미 익숙한 닛산의 신세대 스타일링으로 인한 것이다. 과거 세드릭과 글로리아가 종이접기식 디자인으로 직선을 위주로 보수적이었던 것과 비교하면 인피니티 M시리즈의 디자인은 획기적이라고 할 수 있다.
특히 전체적인 스타일링으로 인해 차체가 실제 수치보다 더 작아 보이는 것이 눈길을 끈다. M의 전장×전폭×전고는 4,900×1,795×1,510mm에 휠 베이스는 2,900mm. BMW 5시리즈의 크기가 4,841×1,846×1,468mm, 휠 베이스 2,888mm 이므로 비교가 될 것이다. 무엇보다 전고가 1,510mm나 되는데도 불구하고 높아 보이지 않는다.
제주도 시승회에 참석한 제품전략 및 개발 담당 책임자인 소니 오사와씨는 인피니티 전체의 브랜드 이미지는 젊고 역동적이며 다이나믹한 쪽을 지향하고 있으며 모던함을 바탕으로 하고 있음을 강조했다. 더불어 M에 대해서는 그 디자인 큐를 커다란 파도의 결에서 따왔다고 설명했다. 역동성을 강조한 표현이다.
사실 최근 들어 등장하는 다른 브랜드의 모델들도 이런 터치를 추구한 예가 많다. 가까이로는 닛산 티아나를 비롯해 렉서스의 뉴 GS시리즈도 그렇다. 무엇보다 아치를 형상화해 다이나믹하고 스포티함을 강조하고 있는 것이 특징이다.
무엇보다 그런 이미지를 결정짓는 것은 사이드 실루엣이 큰 역할을 한다. 짧은 앞뒤 오버행과 트렁크 리드까지 이어지는 루프라인으로 인한 쿠페 라이크한 라인, 타이어의 위치를 최대한 앞뒤로 뺀 프로포션. 그리고 높은 벨트 라인으로 구성된 이런 이미지를 우리는 공격적이라고 표현한다. 그리고 마치 웅크리고 있는 표범이 튕겨져 나가려는 듯한 자세를 연상한다고 얘기한다. 닛산도 M의 디자인에 대해 치타를 거론하고 있다.
독일 프리미엄 브랜드들이 선도한 이런 스포츠 세단의 분위기는 오늘날 거역할 수 없는 하나의 트렌드로 자리매김하고 있다.
프론트에서는 우선 전체적인 패밀리 룩의 완성이 보인다. 독일 메이커들처럼 똑 같지는 않지만 일관된 수평 그릴로 인피니티임을 강하게 주장하고 있고 그 옆의 헤드램프로 모델을 구별할 수 있도록 하고 있다.
리어에서는 프론트와 달리 테일램프의 형상을 전 차종 L 자형으로 통일하고 있는 것이 눈길을 끈다. 하지만 그로 인해 프론트에 비해 조금은 정리되지 않는 것 같은 느낌이 든다. 두 개의 머플러를 채용해 성격을 나타내고자 하고 있는 것도 간과할 수 없는 대목.
Interior
인테리어에서 받은 첫 번째 인상은 모던함이다. 우드트림을 기준으로 상하 투 톤으로 처리하고 있지만 아래쪽의 베이지 컬러가 전체적인 분위기를 지배하고 있다. 이외에도 메탈트림 등 세 가지 중 선택할 수 있다. 특히 디지털 세대의 감성을 염두에 둔 디자인으로 눈길을 끈다. 노트북 컴퓨터의 마우스를 연상케 하는 스티어링 휠 패드 상의 스위치 등이 대표적이다.
가장 먼저 눈에 들어 오는 것은 조수석 앞쪽 우드트림의 라인이다. 센터 페시아 컨트롤 패널에서 시작해 도어쪽으로 이어지는 선이 아름답다. 이 부분의 처리가 전체 분위기를 크게 좌우하고 있다.
센터 페시아의 디자인은 르노삼성의 SM7등에서 이미 보았던 것으로 닛산에서 나오는 최신 모델들의 일관된 터치가 살아있다. 다만 M에서는 맨 위의 모니터와 가운데 컨트롤 패널, 그리고 아날로그 타입의 시계가 있는 그 아래 부분이 매끄럽게 정리되어 있다. BMW의 iDrive와 컨셉은 같지만 작동 방법이 다르다. 무엇보다 닛산의 다른 모델들에 비해 컨트롤 패널의 판독이 쉽다. 여기저기 버튼을 나열해 숨은 그림 찾기 하듯 해야 하는 조금 오래된 닛산 모델들과는 비교가 되지 않을 정도로 정리가 잘 되어 있다. 더불어 각종 스위치도 그림만으로도 알 수 있도록 직관적인 디자인을 택하고 있는 점이 눈길을 끈다.
그 아래 실렉트 레버의 노브는 수동변속기용의 디자인을 채택하고 있다. 수동모드로 전환할 때 레버를 왼쪽으로 밀게 되어 있는데 다른 모델들은 모두 오른쪽으로 움직이도록 되어 있다. 일관성이 있어야 할 것 같다.
4스포크 스티어링 휠은 물론 전동식 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 크롬 도금 링으로 감싼 네 개의 클러스터로 구성되어 있다. 스포츠성을 강조하기 위해 실린더 형상으로 설계하고 있으며 계기판의 디자인과 컬러도 극히 화려하다.
덮개로 깔끔하게 덮여 있는 두 개의 컵 홀더 뒤쪽에는 2중으로 된 콘솔박스가 암레스트의 역할까지 하고 있다.
시트는 물론 5인승. 프론트 시트는 운전석의 경우 10웨이 전동조절식으로 풀 버킷 타입. 시트 쿠션과 시트백의 지지성이 아주 좋다. 몸 전체를 잡아 주는 듯한 느낌으로 독일차를 벤치마킹한 흔적이 역력하다. 앞좌석 주변은 볼륨감있는 센터부와 콘솔부에 의해 넓다는 느낌이 크게 와 닿지는 않지만 시트 자체의 사이즈는 크고 운전석은 전후 슬라이드량과 리프트 량이 충분하기 때문에 체형에 따라 원하는 포지션을 취할 수 있고 시계 확보도 좋다. 시트 조절 버튼의 디자인이 일반적이지는 않지만 시트 쿠션 부분에 있는 것보다 조작성은 더 좋다.
리어 시트는 차체의 구성에서도 알 수 있듯이 예상 외로 넓은 헤드룸과 레그룸 니 룸이 인상적이다. 센터 암레스트의 구성도 동급 모델들에 비해 부족함이 없다. 다만 시트백의 경사각을 조금만 눕혔으면 좋을 듯 싶다.
트렁크 공간은 323리터로 실내공간에 대한 배려를 한만큼 넓다고는 할 수 없다. 그래도 휠 하우스 부분 등의 처리를 말끔하게 해 사용하기 좋도록 하고 있다.
Powertrain & Impression
M시리즈의 라인업은 M35와 M45 두가지. 뒷부분의 숫자는 엔진 배기량을 표시한다. 35는 3.5리터, 45는 4.5리터다. 3.5리터 버전은 3,498cc V6 DOHC로 최고출력 280ps/6,400rpm, 최대토크 37kgm/4,800rpm을 발휘한다.
오늘 시승하는 4.5리터 사양은 4,494cc V8 DOHC로 최고출력 338ps/6,400rpm, 최대토크 47kgm/4,000rpm.
트랜스미션은 선대 수동모드가 있는 전자제어 5단 AT. 매뉴얼 모드에서는 시프트 다운시에 엔진 회전수를 동기시키는 스로틀 브리핑 기능을 사용할 수 있다. 다시 말해 조작시에 엔진 회전을 동조시키는 기능으로 인해 시프트 다운시 변속을 아주 부드럽게 해준다고 하는 것이다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식이 기본으로 3.5리터 사양에는 AWD도 있다. 시동은 인텔리전트 키로 버튼을 누르는 방식.
먼저 기어비 점검 순서. 레드존은 6,700rpm 부근부터. 100km/h시의 엔진회전은 1,800rpm. 정지상태에서 풀 가속을 하면 65km/h 에서 2단, 105km/h에서 3단, 152km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 빠르다. 계기판과 도로를 보는 눈이 바쁘다. 미국의 자동차전문지에서 테스트한 자료로 0-60mph 가속성능은 5.3초로 독일 프리미엄 브랜드들보다 앞선 실력을 과시하고 있다. 과거에는 정통 스포츠카로나 가능한 속도를 오늘날 스포츠 세단들은 당연한 듯이 발휘하고 있다.
계속 오른발에 힘을 주면 5,000rpm에서 180km/h 에 이른다. 제주도의 산록도로라는 한계가 있기는 하지만 여기서 필자는 잠깐 주춤거렸다. 차량이 없는 틈을 타 다시 도전하자 5,500rpm에서 200km/h의 벽을 넘는다. 통상적인 노면에서는 문제가 없으나 약간 솟아 오른 듯한 부분을 넘을 때에는 아무래도 좀 더 숙성이 필요할 것 같다.
물론 배기량의 여유로 인한 토크감은 압도적이다. 그로 인해 순발력과 가속감에서는 발군의 실력을 보여준다. 엑셀러레이터의 반응은 즉답식. 주행 도중에서 오른발에 힘을 주면 조수석 동승자의 몸이 뒤로 젖혀진다. 발진시부터 고회전역까지 파워감은 거의 변함없이 강력한 감각을 유지한다. 하지만 가속시 4,000rpm 이상에서는 V6다운 진동이 미세하게 나타나며엔진음도 증가한다. 이는 스포츠 감각을 살리기 위한 닛산측의 선택으로 보여진다. 역으로 말하자면 좀 더 강력한 배기음을 과감하게 살려 주는 쪽이 더 좋을 듯 싶다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 멀티링크. 댐핑 스트로크는 일본차답지 않은 짧은 설정이다. 타협을 한 흔적은 보이지만 상당히 하드한 승차감을 보여준다. 특히 코너링시 롤각의 억제가 인상적이다. 어지간한 각도에서는 차체의 쏠림으로 인해 핸들링이 영향을 받지 않는다. VDC의 개입은 빠른 편. 직진 상태에서도 좌우 바퀴의 마찰력에 차이가 나면 계기판에 표시등이 들어온다.
재미있는 것은 일본차로서는 보기 드문 타이어의 세팅. 245/40R19인치의 대형 타이어는 노면을 정독하는 편이기는 한데 그렇다고 제어하기 어려운 수준은 아니다. 분명 주행성 중시의 타이어인데 승차감을 지나치게 손상시키지 않고 있다는 느낌이다. 다만 타이어로 인한 약간의 로드 노이즈는 감수해야 한다.
핸들링 특성은 정확한 뉴트럴. 록 투 록이 3.0회전으로 이런 장르로서는 유격이 큰 편. 하지만 실제 주행에 스티어링의 응답성은 직선적이다. 흔히 말하는 고속주행 시 ‘칼질’하는데 전혀 부담이 없다. 이에 대해 사진기자는 리어 액티브 스티어의 영향이 아니겠느냐고 반문한다. 다시 말해 차의 속도로 조타각에 따라 후륜을 조타 하는 리어 액티브로 인한 것이라는 얘기다. 이 시스템은 원래 수퍼 HICAS 라고 했던 네바퀴 조향장치의 일종으로 시스템을 바꾼 것이 아니라 표기방식만 달리한 것이다.
이 리어 액티브 스티어로 인해 저중속역에서는 직설적인 응답성을 체감할 수 있었다. 무엇보다 연속적인 와인딩 로드와 헤어핀 공략시 뒷바퀴가 확실하게 추종하며 안정성을 확보해주었다. 다만 스티어링의 침착성과 정확한 라인 추종성감 등 미세한 부분에서는 약간의 아쉬움이 남는다.
물론 그것은 고속 역에서의 이야기이고 어지간한 속도역에서는 역동적인 몸놀림이 느껴진다.
제동성도 큰 차체의 중량을 의식해야 하는 Q45와는 한 차원 다른 성능을 보여 주고 있다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 TCS, VDC, 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백 등을 만재하고 있다.
인피니티 M시리즈는 일본 프리미엄 브랜드들이 내놓은 스포츠 세단 들 중 ‘달리는 대형 세단’이라고 하는 주장에 가장 가까운 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 거기에 닛산의 화려한 럭셔리성을 갖춘 그랜드 투어러로서의 성격을 잘 살리고 있는 모델로 특히 모던한 감각을 추구하는 유저들에게 어필할 수 있는 모델이라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 인피니티 M45
크기: 전장×전폭×전고 4,900×1,795×1,510mm
휠 베이스 2,900mm
트레드 앞/뒤 1,530/1,545mm
차량중량 1855kg
연료탱크 용량 76리터
트렁크 용량 :323리터
엔진: 4,494cc V8 DOHC
보어×스트로크 N/A mm × N/A mm
최고출력 338ps/6,400rpm
최대토크 47.0kgm/4,000rpm
구동방식: FR
트랜스미션: 5단 AT
기어비 : (1-5단) 3.83,2.37,1.52,1,0.83 후진 N/A 최종감속비 3.36
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 245/40 R19
성능 : 0-60mph 5.3초 (Road & Track 2005년 3월 자료)
최고속도 N/A km/h(자동제한)
최소회전반경 5.5m
연비: 7.3km/리터
가솔린 옥탄가: N/A
차량 가격: M45 7,900만원, M35 6,270만원(부가세 포함)
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