데스크 | 인피니티 Q45 제주도 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-06-30 20:42:21 |
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Q45는 닛산의 프리미엄 브랜드 인피니티의 플래그십 모델이다. 토요타 렉서스의 LS430과 직접 경쟁하는 모델로, 추구하는 성격에서는 약간의 차이를 보이지만 안락성과 쾌적성을 중시하는 일본 럭셔리 세단의 전형을 보여 주고 있다. 현행 모델은 2000년에 데뷔한 3세대 모델로 2003년 페이스 리프트를 했으며 2005년형으로 다시 마이너체인지되었다. 제주도에서 개최된 인피니티 풀 라인업 시승회 중 두 번째로 Q45의 시승 느낌을 적는다.(2005년 6월 29일 작성)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
토요타와 혼다, 닛산 등 일본 빅3의 한국시장 진출 과정을 보면 우리와 일본 문화가 얼마나 다른지를 새삼 느낄 수 있다. 한국시장에 일본차의 수입이 개방된 것은 1999년 7월 1일. 당시 많은 사람들이 일본차가 저가를 무기로 당장에라도 한국시장을 초토화할 것이라는 억측을 내놓았었다. 하지만 정작 일본 메이커들의 움직임은 그런 기대(?)와는 달리 보기에 따라서는 답답하다고 할 수 있을 정도로 굼뜬 것이었다.
수입이 개방된지 1년 반이 지난 2001년 1월부터 토요타는 한국시장을 노크했다. 그리고 혼다는 2004년에야 영업을 시작했고 세번째 메이커인 닛산은 일본차 수입개방 6년이 지난 시점에 비로소 한국시장에 진출한 것이다.
또한 같은 일본 메이커이지만 이들 세 회사의 시장침투 전략은 전혀 다른 양상을 보여주고 있다. 토요타는 ES를 제외한 LS, GS, IS, RX등으로 쇼룸을 오픈했다. 이에 비해 혼다는 작년 전시장을 오픈하면서 내놓은 모델은 어코드 한대뿐이었고 가을에 SUV CR-V를 추가해 두 개의 모델만이 판매되고 있다. 모델체인지를 하면서 들여오는 것이다.
그런데 이번에 오픈하는 닛산 코리아는 인피니티 라인업 중 대형 SUV 인 QX56을 제외하고 전 모델을 동시에 출시했다.
이에 대해 여러 가지 의견이 있을 수 있겠지만 가장 두드러지는 것은 각 메이커들 모두가 그만큼 신중한 행보를 하고 있다는 것을 알 수 있다.
어쨌든 인피니티가 동시에 한국시장에 출시하게 될 모델 중 Q45는 플래그십 모델로 가장 호화스러운 장비를 만재하고 있다. 데뷔는 1989년 11월로 렉서스나 아큐라 모델과는 달리 초기 일본에도 출시되어 판매된 적이 있었으나 그다지 인기를 얻지 못해 90년대 중반 이후부터는 미국시장에서만 판매되고 있다. 이후 1996년에 2세대로 진화했고 2001년에 3세대, 2003년 페이스 리프트에 이어 이번에 수입되는 모델은 2005년형으로 개량된 것.
또한 다른 일본의 프리미엄 브랜드들과 마찬가지로 인피니티 Q45도 일본 내에서는 닛산 디비전을 통해 시마(Cima)라는 차명으로 판매되고 있다.
그 시마는 렉서스 LS430의 토요타 버전인 셀시오와 직접적인 경쟁관계에 있다. 시마는 처음 데뷔 당시에는 세드릭의 고급버전으로 출발했었다. 하지만 1991년 시마로 독립하면서 인피니티Q45의 등장과 함께 차종 통합을 했고 그때부터 토요타 셀시오의 라이벌이 되었다. 그리고 닛산측은 상대적으로 스포티한 성격을 강조해 오늘에 이르고 있다.
닛산의 모델들을 별로 다룰 기회가 없었기 때문에 구체적으로 어떤 성격인지, 어떤 기술적 특징을 갖고 있는지 생소한 독자들이 많을 것 같다. 앞으로 시승기를 통해 차근차근 풀어가기로 하고 우선은 Q45의 성격 규정부터 해보자.
간단하게 설명하자면 독일의 메르세데스 벤츠와 BMW의 차이를 대입할 수 있을 것 같다. 토요타의 렉서스가 메르세데스 벤츠 취향이라면 닛산의 인피니티는 BMW처럼 주행성을 더 강조하는 편이다. 물론 독일 브랜드들과 같은 오랜 역사와 전통이 축적되지 않았다는 점에서 완전히 같지는 않겠지만 적어도 지향하는 방향은 그렇다는 얘기이다.
Exterior
Q45는 닛산 코리아가 가져온 인피니티 라인업 중 데뷔가 가장 빠른 모델이다. 3대째인 현행 모델의 데뷔가 2001년 1월인 것이다. 이처럼 데뷔한지 시간이 지난 것과 더불어 럭셔리 세단으로 쇼파드리븐까지 염두에 둔 모델이기 때문에 다른 모델에 비해 상대적으로 보수적인 색채가 짙다. 다시 말해 어느 정도는 완고한 이미지를 표방하고 있다는 것이다.
전체적인 프로포션(Proportion:균형,배분)으로 볼 때는 휠 베이스에 비해서는 상대적으로 짧지만 긴 오버행으로 인해 민첩성보다는 중후함을 추구하는 형상임이 분명하다. 닛산과 인피니티 라인업에 일관되게 반영되어 있는 패밀리 룩이라는 측면에서는 통일된 이미지를 만들고 있다. 다만 그것이 오랜 역사를 가진 독일 등 유럽 브랜드의 그것에 비해서는 아직 카리스마가 부족한 느낌은 어쩔 수 없다.
한편 보는 각도에 따라 그 느낌이 달라진다는 점에서 공격적인 이미지라는 평가도 있다. 특히 프론트에서는 멀티프로젝트 제논 헤드램프의 형상이 주는 이미지는 강하다. 크기에서 헤드램프에 비해 억제된 듯한 라디에이터 그릴의 디자인은 수평형으로 다른 모델과 기본 컨셉에서는 차이가 없어 보인다. 다만 가로무늬살 사이로 별도의 장식을 하고 있는 것은 약간 복잡해 보인다.
범퍼 아래쪽의 크게 설정된 에어 인테이크도 프론트의 이미지를 강해 보이게 하는데 적지 않은 역할을 하고 있다.
사이드 실루엣은 상대적으로 더 완고한 이미지가 강하다. 무엇보다 전고가 1,495mm로 렉서스 LS430의 1,490mm보다 약간 높은데도 불구하고 시각적으로는 더 낮아 보인다. 이는 아치형의 루프라인으로 인한 시각적인 효과다. B필러 이후의 루프라인이 매끄럽게 쿠페 형상으로 연결되지는 않지만 C필러의 처리로 인해 좀 더 역동적인 이미지를 만들기 때문인 것으로 보인다.
리어에서는 다른 모델들과 마찬가지로 L 자형 테일램프가 엑센트로 작용하고 있는데 상대적으로 정리되어 보이는 것은 이 차의 성격과 매치되고 있다. G35와 이미지가 비슷하다. 테일램프는 2005년형부터 LED타입으로 바뀌었다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 5,115×1,845×1,495mm. 휠 베이스가 2,870mm로 M45의 2,900mm보다 더 짧다. 렉서스의 5,015×1,830×1,490mm, 휠 베이스 2,925mm과 비교가 될 것이다. 단순히 비교하면 M45에서와 달리 전장에 비해 휠 베이스가 짧다. 아마 다음 모델체인지에서는 비율이 달라질 것이다. 공기저항계수는 0.30. 차체는 크지만 실제 경쟁상대는 메르세데스 벤츠 E430이나 BMW 540 등이다.
Interior
인테리어 역시 모던한 분위기의 M45와는 달리 보수적인 취향의 럭셔리성을 살리려 하고 있다. 시승차는 블랙톤 사양이었는데 벽돌색과 그라파이트 등 세 가지 컬러 중 선택할 수 있다.
대시보드는 짙은 우드 트림으로 상하가 구분되어 있다. 이 라인은 랩 어라운드 타입으로 도어 트림까지 연결되어 고급성을 표현하고 있다. 디자인 측면에서는 컨셉은 같지만 M45에 비해 약간은 모던한 감이 떨어지지만 럭셔리 세단다운 다채로운 편의장비가 압도한다.
특히 약간 경사진 형상의 센터 페시아의 구성은 인피니티 모델에 일관되게 적용된 터치다. 윗부분의 7인치 LCD스크린의 내비게이션 시스템이 먼저 눈에 들어온다. 물론 이 부분 역시 BMW의 iDrive와 컨셉은 같지만 표현하는 방법이 다를 뿐이다. 스크린 안에 오디오 및 공조시스템의 컨트롤류가 모두 나타난다는 얘기이다. 그런데 공조시스템을 조절할 때는 약간 복잡하게 느껴지는 대목도 있다. 예를 들어 에어컨의 바람 세기를 조절하려면 우선 왼쪽에 있는 AUTO A/C 버튼을 누르고 스크린에 여섯 개의 버튼이 나타나는데 거기에 쓰여진 숫자를 보고 다시 아래쪽에 있는 번호 버튼을 누르도록 되어 있다. 하지만 온도조절은 그 AUTO A/C 버튼만으로 할 수 있다.
볼륨과 주파수 선택은 AUDIO 버튼과 가운데 있는 토글 스위치로 하고 나머지 기능은 AUDIO 버튼을 누른 후 스크린에 나타나는 내용을 보고 따라서 하도록 되어 있다. 미국 사양에는 음성인식 기능이 채용되어 있으나 시승차에는 설정되지 않았다.
후진기어를 넣으면 넘버 플레이트 부분에 있는 카메라로 후방의 상황을 비추어 주는 것은 당연한 장비. 스크린 자체의 색감은 선명하고 좋지만 밝은 상황에서는 약간 반사되는 경우도 있다.
센터 페시아 아래쪽에는 역시 아날로그 시계가 설계되어 있고 그 아래에서 센터 콘솔박스로 이어지는 부분은 우드트림으로 깔끔하게 정리하고 있다.
오디오 컨트롤 리모콘 스위치가 있는 4스포크 스티어링 휠은 가죽과 우드를 혼합한 오늘날의 전형적인 트랜드를 반영하고 있다.
그 안으로 보이는 계기판은 블랙 바탕에 화이트 클러스터로 심플하고 깔끔한 연출. 하지만 그와는 달리 윈도우 버튼 등 각종 버튼을 여기저기 산만하게 배치하고 있는 점에서는 M45와도 비교가 되는 대목이다.
시트는 쇼파드리븐카답게 구분상으로는 5인승이지만 4인승 구조로 되어 있다. 뒷바퀴 굴림방식차로 인해 리어의 경우 센터 터널이 차지하는 공간 때문에 가운데 시트에 앉기에는 불편하다. 물론 그런 불편함 대신 파워 헤드레스트와 파워 시트, 파워 마사지 기능 등 호화 장비가 만재되어 있다. 또한 도어가 덜 닫혔을 때 자동으로 닫아주는 기능도 포함되어 있다.
프론트 시트는 운전석의 경우 8웨이 전동 조절식. 물론 메모리 기능도 있다. 시트를 조절하는 버튼이 일반적으로 다른 브랜드에서 볼 수 있는 시트쿠션 왼쪽 부분에 있다. 인피니티의 신세대 모델들은 모두 시트 쿠션 오른쪽 또는 조수석은 왼쪽 끝 부분에 잘 보이도록 설계하고 있다. 모든 시트에는 시트백과 시트쿠션 모두에 히팅과 쿨링 기능이 모두 채용되어 있다.
시트의 착좌감도 여유있는 설정이다. 타이트하게 잡는다기 보다는 넉넉하고 부드러운 촉감을 추구하고 있다.
리어시트는 암레스트 부분에 별도의 컨트롤 패널과 컵 홀더가 설계되어 있는 뒷좌석 전용차의 구성을 하고 있다. 하지만 최근 등장하는 럭셔리 세단들에 비해서는 약간 뒤진 감이 있다. 공간은 충분하고 넉넉하다.
트렁크 공간은 450리터 리터로 보통 수준.
Powertrain & Impression
Q45는 한 가지 트림밖에 없다. 따라서 엔진도 4,494cc V형 8기통 DOHC 한가지 뿐. 최고출력은 340ps/6,400rpm, 최대토크 46.0kgm/4,000rpm를 발휘한다. 이 엔진은 직접분사방식인 다이렉트 인젝션 타입으로 2003년 페이스리프트 당시 일본 내에서 초 저 배기가스차 인증을 받았다.
트랜스미션은 수동모드가 있는 5단 AT.
우선은 기어비를 점검하는 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 6,700rpm에서 시작된다. 숏 스트로크 엔진답게 고회전형의 세팅. 우선은 조용하다는 것이 가장 먼저 다가온다. 소리도 진동도 없다. 말 그대로 적막한 분위기다. 이것은 가속을 해 가면서도 마찬가지이다. 어지간히 풀 스로틀을 하지 않으면 엔진음이 실내로 침입하는 것을 느낄 수 없다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로 시프트업이 진행된다. M45와 거의 비슷한 세팅이다. 그러나 반응은 다르다. 엑셀러레이터에 즉답식으로 반응을 보이는 M45와는 달리 오른발에 힘을 주면 약간의 타임래그를 느끼게 한 후 응답한다. 정지상태에서 출발할 때도 그렇지만 주행 중에 킥 다운을 시도할 때도 즉각적으로 반응하지 않고 약간 뜸을 들인 후에 타코미터의 바늘이 올라간다. 그로 인해 차체의 무게가 더 현실적으로 다가온다. 때문에 0-100km/h의 가속성능은 빠르지만 체감속도는 M45와는 차이가 난다.
계속해서 오른발에 힘을 주면 4,800rpm에서 180km/h에 달한다. 제주도 산록도로라는 한계를 감안하면 상당한 속도라고 할 수 있다. 다만 차체의 크기로 인해 초고속 영역에서 부드러운 하체가 느껴지는 것은 어쩔 수 없다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크. 댐핑 스트로크는 기본적으로 길게 설정되어 있다. 하지만 굳이 그 정도를 말하자면 렉서스와 BMW의 중간 정도라고 할 수 있을 것 같다. 다시 말해 렉서스는 아예 노골적으로 쾌적성과 안락성을 강조하는 세팅을 하고 있는데 반해 인피니티는 약간은 하드한 쪽의 세팅을 통해 주행성을 강조하는 모델임을 표방하고 있다는 것이다.
그러나 코너링시의 롤링이 느껴지는 것은 이 등급의 차가 갖는 한계라고 할 수 있을 것 같다.
하지만 이 차가 과감하게 헤어핀을 공략하고 적극적인 펀 투 드라이브를 추구하는 차는 아니기 때문에 그보다는 조용하고 아늑한 분위기로 느긋한 달리기를 하는 즐거움을 느껴보는 것이 더 좋을 듯하다. 타이어 사이즈가 225/55R17이라는 것을 보아도 M45와는 그 성격이 다르다는 것을 알 수 있다.
핸들링 특성은 약 오버. 록 투 록이 3.4회전으로 이 세그먼트 차답게 여유있는 설정이다. 응답성도 M45에 비하면 느긋한 편. 다만 차체의 무게와 부드러운 서스펜션세팅으로 인해 헤어핀 공략시 핸들링 특성과 관게 없이 롤링이 느껴진다. 물론 이런 특성을 알고 있기 때문이기도 하겠지만 처음부터 부드럽게 다루게 된다. 하지만 촬영을 위해 의도적으로 과도한 조작을 했으나 예상 외로 안정적인 거동을 보여주었다. 당연히 다이나믹하다고까지 표현할 수는 없지만 터무니 없이 비명을 지르지는 않는다. ESC의 개입은 M45보다는 약간 늦은 편.
한편 닛산 브랜드의 시마에는 액티브 AFS라고 하는 어댑티브 헤드램프와 인텔리전트 브레이크 어시스트 등이 채용되어 있는데 오늘 시승하는 Q45에는 그에 대한 언급이 없다. 인텔리전트 브레이크 어시스트란 주행 중 레이더가 추돌 위험성을 감지하면 경고음을 울리기도 하고 자동으로 브레이크를 작동시키는 것으로 추돌 위험을 줄여주는 시스템을 말한다.
하지만 오늘날 이 등급의 다른 브랜드에 보편화되다시피한 프리 크래시(Pre Crash) 시트벨트는 채용되어 있다. 레이더에 의해 추돌을 피할 수 없다고 판단되었을 경우 그와 동시에 작동하는 것이 긴급 브레이크 감응형 프리 크래시 시트 벨트다. 이것은 급제동시 시트 벨트의 프리텐셔너가 먼저 벨트를 조여 승차자의 구속성을 높이는 것으로 추돌로 인한 충격을 경감시키기 위한 것이다. 사고를 미리 예측해 선수를 치는 것이다. 프리 크래시 시트벨트는 레이더가 추돌을 예측했을 경우만이 아니라 운전자의 브레이크 조작이 밟는 속도와 양에서 긴급 브레이크라고 판단되었을 경우에도 작동한다.
안전장비로는 EBD ABS, BAS, VDC, 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백, 프리 크래시 시트벨트 등을 만재하고 있다.
인피니티 Q45는 일본식 럭셔리 세단을 미국시장용으로 재 해석한 모델이라고 할 수 있다. M45가 아예 공개적으로 독일 프리미엄, 그것도 BMW와의 경쟁을 선언하고 나서고 있듯이 Q45도 안락성과 쾌적성이 우선이지만 거기에 어느정도의 주행성을 강조한 모델이라고 할 수 있을 것이다.
주요제원 인피니티 Q45
크기: 전장×전폭×전고 5,115×1,845×1,495mm
휠 베이스 2,870mm
트레드 앞/뒤 1,590/1,570mm
차량중량 1,890kg
연료탱크 용량 80리터
트렁크용량 450리터
엔진: 4,494cc V8 DOHC
보어×스트로크 93.0 mm × 82.7 mm
최고출력 340ps/6,400rpm
최대토크 46.0kgm/4,000rpm
구동방식: FR
트랜스미션: 5단 AT
기어비 : (1-5단) (1)3.54 (2)2.264 (3)1.471 (4)1.000 (5)0.834 후진 2.370
최종감속비 3.133
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크: 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언 (파워)
타이어 225/55 R17
성능 : 0-60mph N/A초
최고속도 N/A km/h(자동제한)
최소회전반경 5.5m
연비: 8.1km/리터
가솔린 옥탄가: N/A
차량 가격 : 1억 300만원 (부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
토요타와 혼다, 닛산 등 일본 빅3의 한국시장 진출 과정을 보면 우리와 일본 문화가 얼마나 다른지를 새삼 느낄 수 있다. 한국시장에 일본차의 수입이 개방된 것은 1999년 7월 1일. 당시 많은 사람들이 일본차가 저가를 무기로 당장에라도 한국시장을 초토화할 것이라는 억측을 내놓았었다. 하지만 정작 일본 메이커들의 움직임은 그런 기대(?)와는 달리 보기에 따라서는 답답하다고 할 수 있을 정도로 굼뜬 것이었다.
수입이 개방된지 1년 반이 지난 2001년 1월부터 토요타는 한국시장을 노크했다. 그리고 혼다는 2004년에야 영업을 시작했고 세번째 메이커인 닛산은 일본차 수입개방 6년이 지난 시점에 비로소 한국시장에 진출한 것이다.
또한 같은 일본 메이커이지만 이들 세 회사의 시장침투 전략은 전혀 다른 양상을 보여주고 있다. 토요타는 ES를 제외한 LS, GS, IS, RX등으로 쇼룸을 오픈했다. 이에 비해 혼다는 작년 전시장을 오픈하면서 내놓은 모델은 어코드 한대뿐이었고 가을에 SUV CR-V를 추가해 두 개의 모델만이 판매되고 있다. 모델체인지를 하면서 들여오는 것이다.
그런데 이번에 오픈하는 닛산 코리아는 인피니티 라인업 중 대형 SUV 인 QX56을 제외하고 전 모델을 동시에 출시했다.
이에 대해 여러 가지 의견이 있을 수 있겠지만 가장 두드러지는 것은 각 메이커들 모두가 그만큼 신중한 행보를 하고 있다는 것을 알 수 있다.
어쨌든 인피니티가 동시에 한국시장에 출시하게 될 모델 중 Q45는 플래그십 모델로 가장 호화스러운 장비를 만재하고 있다. 데뷔는 1989년 11월로 렉서스나 아큐라 모델과는 달리 초기 일본에도 출시되어 판매된 적이 있었으나 그다지 인기를 얻지 못해 90년대 중반 이후부터는 미국시장에서만 판매되고 있다. 이후 1996년에 2세대로 진화했고 2001년에 3세대, 2003년 페이스 리프트에 이어 이번에 수입되는 모델은 2005년형으로 개량된 것.
또한 다른 일본의 프리미엄 브랜드들과 마찬가지로 인피니티 Q45도 일본 내에서는 닛산 디비전을 통해 시마(Cima)라는 차명으로 판매되고 있다.
그 시마는 렉서스 LS430의 토요타 버전인 셀시오와 직접적인 경쟁관계에 있다. 시마는 처음 데뷔 당시에는 세드릭의 고급버전으로 출발했었다. 하지만 1991년 시마로 독립하면서 인피니티Q45의 등장과 함께 차종 통합을 했고 그때부터 토요타 셀시오의 라이벌이 되었다. 그리고 닛산측은 상대적으로 스포티한 성격을 강조해 오늘에 이르고 있다.
닛산의 모델들을 별로 다룰 기회가 없었기 때문에 구체적으로 어떤 성격인지, 어떤 기술적 특징을 갖고 있는지 생소한 독자들이 많을 것 같다. 앞으로 시승기를 통해 차근차근 풀어가기로 하고 우선은 Q45의 성격 규정부터 해보자.
간단하게 설명하자면 독일의 메르세데스 벤츠와 BMW의 차이를 대입할 수 있을 것 같다. 토요타의 렉서스가 메르세데스 벤츠 취향이라면 닛산의 인피니티는 BMW처럼 주행성을 더 강조하는 편이다. 물론 독일 브랜드들과 같은 오랜 역사와 전통이 축적되지 않았다는 점에서 완전히 같지는 않겠지만 적어도 지향하는 방향은 그렇다는 얘기이다.
Exterior
Q45는 닛산 코리아가 가져온 인피니티 라인업 중 데뷔가 가장 빠른 모델이다. 3대째인 현행 모델의 데뷔가 2001년 1월인 것이다. 이처럼 데뷔한지 시간이 지난 것과 더불어 럭셔리 세단으로 쇼파드리븐까지 염두에 둔 모델이기 때문에 다른 모델에 비해 상대적으로 보수적인 색채가 짙다. 다시 말해 어느 정도는 완고한 이미지를 표방하고 있다는 것이다.
전체적인 프로포션(Proportion:균형,배분)으로 볼 때는 휠 베이스에 비해서는 상대적으로 짧지만 긴 오버행으로 인해 민첩성보다는 중후함을 추구하는 형상임이 분명하다. 닛산과 인피니티 라인업에 일관되게 반영되어 있는 패밀리 룩이라는 측면에서는 통일된 이미지를 만들고 있다. 다만 그것이 오랜 역사를 가진 독일 등 유럽 브랜드의 그것에 비해서는 아직 카리스마가 부족한 느낌은 어쩔 수 없다.
한편 보는 각도에 따라 그 느낌이 달라진다는 점에서 공격적인 이미지라는 평가도 있다. 특히 프론트에서는 멀티프로젝트 제논 헤드램프의 형상이 주는 이미지는 강하다. 크기에서 헤드램프에 비해 억제된 듯한 라디에이터 그릴의 디자인은 수평형으로 다른 모델과 기본 컨셉에서는 차이가 없어 보인다. 다만 가로무늬살 사이로 별도의 장식을 하고 있는 것은 약간 복잡해 보인다.
범퍼 아래쪽의 크게 설정된 에어 인테이크도 프론트의 이미지를 강해 보이게 하는데 적지 않은 역할을 하고 있다.
사이드 실루엣은 상대적으로 더 완고한 이미지가 강하다. 무엇보다 전고가 1,495mm로 렉서스 LS430의 1,490mm보다 약간 높은데도 불구하고 시각적으로는 더 낮아 보인다. 이는 아치형의 루프라인으로 인한 시각적인 효과다. B필러 이후의 루프라인이 매끄럽게 쿠페 형상으로 연결되지는 않지만 C필러의 처리로 인해 좀 더 역동적인 이미지를 만들기 때문인 것으로 보인다.
리어에서는 다른 모델들과 마찬가지로 L 자형 테일램프가 엑센트로 작용하고 있는데 상대적으로 정리되어 보이는 것은 이 차의 성격과 매치되고 있다. G35와 이미지가 비슷하다. 테일램프는 2005년형부터 LED타입으로 바뀌었다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 5,115×1,845×1,495mm. 휠 베이스가 2,870mm로 M45의 2,900mm보다 더 짧다. 렉서스의 5,015×1,830×1,490mm, 휠 베이스 2,925mm과 비교가 될 것이다. 단순히 비교하면 M45에서와 달리 전장에 비해 휠 베이스가 짧다. 아마 다음 모델체인지에서는 비율이 달라질 것이다. 공기저항계수는 0.30. 차체는 크지만 실제 경쟁상대는 메르세데스 벤츠 E430이나 BMW 540 등이다.
Interior
인테리어 역시 모던한 분위기의 M45와는 달리 보수적인 취향의 럭셔리성을 살리려 하고 있다. 시승차는 블랙톤 사양이었는데 벽돌색과 그라파이트 등 세 가지 컬러 중 선택할 수 있다.
대시보드는 짙은 우드 트림으로 상하가 구분되어 있다. 이 라인은 랩 어라운드 타입으로 도어 트림까지 연결되어 고급성을 표현하고 있다. 디자인 측면에서는 컨셉은 같지만 M45에 비해 약간은 모던한 감이 떨어지지만 럭셔리 세단다운 다채로운 편의장비가 압도한다.
특히 약간 경사진 형상의 센터 페시아의 구성은 인피니티 모델에 일관되게 적용된 터치다. 윗부분의 7인치 LCD스크린의 내비게이션 시스템이 먼저 눈에 들어온다. 물론 이 부분 역시 BMW의 iDrive와 컨셉은 같지만 표현하는 방법이 다를 뿐이다. 스크린 안에 오디오 및 공조시스템의 컨트롤류가 모두 나타난다는 얘기이다. 그런데 공조시스템을 조절할 때는 약간 복잡하게 느껴지는 대목도 있다. 예를 들어 에어컨의 바람 세기를 조절하려면 우선 왼쪽에 있는 AUTO A/C 버튼을 누르고 스크린에 여섯 개의 버튼이 나타나는데 거기에 쓰여진 숫자를 보고 다시 아래쪽에 있는 번호 버튼을 누르도록 되어 있다. 하지만 온도조절은 그 AUTO A/C 버튼만으로 할 수 있다.
볼륨과 주파수 선택은 AUDIO 버튼과 가운데 있는 토글 스위치로 하고 나머지 기능은 AUDIO 버튼을 누른 후 스크린에 나타나는 내용을 보고 따라서 하도록 되어 있다. 미국 사양에는 음성인식 기능이 채용되어 있으나 시승차에는 설정되지 않았다.
후진기어를 넣으면 넘버 플레이트 부분에 있는 카메라로 후방의 상황을 비추어 주는 것은 당연한 장비. 스크린 자체의 색감은 선명하고 좋지만 밝은 상황에서는 약간 반사되는 경우도 있다.
센터 페시아 아래쪽에는 역시 아날로그 시계가 설계되어 있고 그 아래에서 센터 콘솔박스로 이어지는 부분은 우드트림으로 깔끔하게 정리하고 있다.
오디오 컨트롤 리모콘 스위치가 있는 4스포크 스티어링 휠은 가죽과 우드를 혼합한 오늘날의 전형적인 트랜드를 반영하고 있다.
그 안으로 보이는 계기판은 블랙 바탕에 화이트 클러스터로 심플하고 깔끔한 연출. 하지만 그와는 달리 윈도우 버튼 등 각종 버튼을 여기저기 산만하게 배치하고 있는 점에서는 M45와도 비교가 되는 대목이다.
시트는 쇼파드리븐카답게 구분상으로는 5인승이지만 4인승 구조로 되어 있다. 뒷바퀴 굴림방식차로 인해 리어의 경우 센터 터널이 차지하는 공간 때문에 가운데 시트에 앉기에는 불편하다. 물론 그런 불편함 대신 파워 헤드레스트와 파워 시트, 파워 마사지 기능 등 호화 장비가 만재되어 있다. 또한 도어가 덜 닫혔을 때 자동으로 닫아주는 기능도 포함되어 있다.
프론트 시트는 운전석의 경우 8웨이 전동 조절식. 물론 메모리 기능도 있다. 시트를 조절하는 버튼이 일반적으로 다른 브랜드에서 볼 수 있는 시트쿠션 왼쪽 부분에 있다. 인피니티의 신세대 모델들은 모두 시트 쿠션 오른쪽 또는 조수석은 왼쪽 끝 부분에 잘 보이도록 설계하고 있다. 모든 시트에는 시트백과 시트쿠션 모두에 히팅과 쿨링 기능이 모두 채용되어 있다.
시트의 착좌감도 여유있는 설정이다. 타이트하게 잡는다기 보다는 넉넉하고 부드러운 촉감을 추구하고 있다.
리어시트는 암레스트 부분에 별도의 컨트롤 패널과 컵 홀더가 설계되어 있는 뒷좌석 전용차의 구성을 하고 있다. 하지만 최근 등장하는 럭셔리 세단들에 비해서는 약간 뒤진 감이 있다. 공간은 충분하고 넉넉하다.
트렁크 공간은 450리터 리터로 보통 수준.
Powertrain & Impression
Q45는 한 가지 트림밖에 없다. 따라서 엔진도 4,494cc V형 8기통 DOHC 한가지 뿐. 최고출력은 340ps/6,400rpm, 최대토크 46.0kgm/4,000rpm를 발휘한다. 이 엔진은 직접분사방식인 다이렉트 인젝션 타입으로 2003년 페이스리프트 당시 일본 내에서 초 저 배기가스차 인증을 받았다.
트랜스미션은 수동모드가 있는 5단 AT.
우선은 기어비를 점검하는 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 6,700rpm에서 시작된다. 숏 스트로크 엔진답게 고회전형의 세팅. 우선은 조용하다는 것이 가장 먼저 다가온다. 소리도 진동도 없다. 말 그대로 적막한 분위기다. 이것은 가속을 해 가면서도 마찬가지이다. 어지간히 풀 스로틀을 하지 않으면 엔진음이 실내로 침입하는 것을 느낄 수 없다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로 시프트업이 진행된다. M45와 거의 비슷한 세팅이다. 그러나 반응은 다르다. 엑셀러레이터에 즉답식으로 반응을 보이는 M45와는 달리 오른발에 힘을 주면 약간의 타임래그를 느끼게 한 후 응답한다. 정지상태에서 출발할 때도 그렇지만 주행 중에 킥 다운을 시도할 때도 즉각적으로 반응하지 않고 약간 뜸을 들인 후에 타코미터의 바늘이 올라간다. 그로 인해 차체의 무게가 더 현실적으로 다가온다. 때문에 0-100km/h의 가속성능은 빠르지만 체감속도는 M45와는 차이가 난다.
계속해서 오른발에 힘을 주면 4,800rpm에서 180km/h에 달한다. 제주도 산록도로라는 한계를 감안하면 상당한 속도라고 할 수 있다. 다만 차체의 크기로 인해 초고속 영역에서 부드러운 하체가 느껴지는 것은 어쩔 수 없다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크. 댐핑 스트로크는 기본적으로 길게 설정되어 있다. 하지만 굳이 그 정도를 말하자면 렉서스와 BMW의 중간 정도라고 할 수 있을 것 같다. 다시 말해 렉서스는 아예 노골적으로 쾌적성과 안락성을 강조하는 세팅을 하고 있는데 반해 인피니티는 약간은 하드한 쪽의 세팅을 통해 주행성을 강조하는 모델임을 표방하고 있다는 것이다.
그러나 코너링시의 롤링이 느껴지는 것은 이 등급의 차가 갖는 한계라고 할 수 있을 것 같다.
하지만 이 차가 과감하게 헤어핀을 공략하고 적극적인 펀 투 드라이브를 추구하는 차는 아니기 때문에 그보다는 조용하고 아늑한 분위기로 느긋한 달리기를 하는 즐거움을 느껴보는 것이 더 좋을 듯하다. 타이어 사이즈가 225/55R17이라는 것을 보아도 M45와는 그 성격이 다르다는 것을 알 수 있다.
핸들링 특성은 약 오버. 록 투 록이 3.4회전으로 이 세그먼트 차답게 여유있는 설정이다. 응답성도 M45에 비하면 느긋한 편. 다만 차체의 무게와 부드러운 서스펜션세팅으로 인해 헤어핀 공략시 핸들링 특성과 관게 없이 롤링이 느껴진다. 물론 이런 특성을 알고 있기 때문이기도 하겠지만 처음부터 부드럽게 다루게 된다. 하지만 촬영을 위해 의도적으로 과도한 조작을 했으나 예상 외로 안정적인 거동을 보여주었다. 당연히 다이나믹하다고까지 표현할 수는 없지만 터무니 없이 비명을 지르지는 않는다. ESC의 개입은 M45보다는 약간 늦은 편.
한편 닛산 브랜드의 시마에는 액티브 AFS라고 하는 어댑티브 헤드램프와 인텔리전트 브레이크 어시스트 등이 채용되어 있는데 오늘 시승하는 Q45에는 그에 대한 언급이 없다. 인텔리전트 브레이크 어시스트란 주행 중 레이더가 추돌 위험성을 감지하면 경고음을 울리기도 하고 자동으로 브레이크를 작동시키는 것으로 추돌 위험을 줄여주는 시스템을 말한다.
하지만 오늘날 이 등급의 다른 브랜드에 보편화되다시피한 프리 크래시(Pre Crash) 시트벨트는 채용되어 있다. 레이더에 의해 추돌을 피할 수 없다고 판단되었을 경우 그와 동시에 작동하는 것이 긴급 브레이크 감응형 프리 크래시 시트 벨트다. 이것은 급제동시 시트 벨트의 프리텐셔너가 먼저 벨트를 조여 승차자의 구속성을 높이는 것으로 추돌로 인한 충격을 경감시키기 위한 것이다. 사고를 미리 예측해 선수를 치는 것이다. 프리 크래시 시트벨트는 레이더가 추돌을 예측했을 경우만이 아니라 운전자의 브레이크 조작이 밟는 속도와 양에서 긴급 브레이크라고 판단되었을 경우에도 작동한다.
안전장비로는 EBD ABS, BAS, VDC, 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백, 프리 크래시 시트벨트 등을 만재하고 있다.
인피니티 Q45는 일본식 럭셔리 세단을 미국시장용으로 재 해석한 모델이라고 할 수 있다. M45가 아예 공개적으로 독일 프리미엄, 그것도 BMW와의 경쟁을 선언하고 나서고 있듯이 Q45도 안락성과 쾌적성이 우선이지만 거기에 어느정도의 주행성을 강조한 모델이라고 할 수 있을 것이다.
주요제원 인피니티 Q45
크기: 전장×전폭×전고 5,115×1,845×1,495mm
휠 베이스 2,870mm
트레드 앞/뒤 1,590/1,570mm
차량중량 1,890kg
연료탱크 용량 80리터
트렁크용량 450리터
엔진: 4,494cc V8 DOHC
보어×스트로크 93.0 mm × 82.7 mm
최고출력 340ps/6,400rpm
최대토크 46.0kgm/4,000rpm
구동방식: FR
트랜스미션: 5단 AT
기어비 : (1-5단) (1)3.54 (2)2.264 (3)1.471 (4)1.000 (5)0.834 후진 2.370
최종감속비 3.133
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크: 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언 (파워)
타이어 225/55 R17
성능 : 0-60mph N/A초
최고속도 N/A km/h(자동제한)
최소회전반경 5.5m
연비: 8.1km/리터
가솔린 옥탄가: N/A
차량 가격 : 1억 300만원 (부가세 포함)
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