데스크 | 포드 파이브헌드레드 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-07-02 16:26:16 |
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포드의 새로운 플래그십 세단 파이브헌드레드를 탔다. 크라이슬러 300 세단과 함께 미국차의 르네상스를 주도하기 위해 개발된 모델이다. 21년 동안이나 판매되어온 포드의 대표적인 모델 토러스의 후속 모델격인 파이브 헌드레드는 크라이슬러 300세단이 그랬듯이 유러피언 스타일과 성능의 미국형 럭셔리 세단을 표방하고 있다. 포드 파이브헌드레드의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
파이브헌드레드의 포지셔닝은 미국식 기준으로 본다면 중형차, 즉 미들 클래스 세단으로 분류할 수 있고 세그먼트나 경쟁 모델로 구분하면 크라이슬러 300C나 토요타 아발론 등과 비교된다. 하지만 전장 5,100mm라는 거대한 차체로만 보면 쇼파 드리븐이라고 해도 무방할 정도다.
그러나 그런 비교와는 상관없이 오늘 만나는 파이브헌드레드는 시각적으로 거대해 보이기도 하고 또는 그다지 커보이지 않기도 하는 묘한 분위기를 풍기고 있다.
그러나 좀 더 정확히 들어가면 포드가 파이브헌드레드의 개발에 들어갈 때 규정한 새로운 플래그십 세단의 특징에서 이 차의 포지셔닝을 파악할 수 있다. 다시 말해 중형 사이즈의 보디에 넓은 실내 공간을 확보해야 한다는 것이다.
차명에 대한 것도 이슈다. 그 동안의 포드 라인업에는 숫자로 된 차명이 없었다. 링컨 디비전의 LS가 캐딜락 CTS 등처럼 영문 이니셜을 사용한 정도였다. 그러나 좀 더 살펴 보면 포드가 500이라는 숫자 형태의 차명을 사용한 것은 1957년에도 있었다. 그리고 그 모델은 당시 포드가 시보레를 따라 잡는데 큰 역할을 했다. 그리고 다시 1959년에 갤럭시(Galaxie)를 출시했을 때 500이라는 그레이드를 다시 최상급 버전에 사용했었다.
그리고 이번에는 아예 단독으로 500이라는 이름을 사용했고 파이브헌드레드라고 읽는다.
또 하나 짚고 넘어갈 것은 필자가 2003년 디트로이트쇼장에서 만난 427이라는 컨셉트카다. 이 차에 대한 포드측의 설명은 다음과 같았다. “427컨셉트카는 클래식 아메리칸 세단의 새로운 부활을 알리는 정통 아메리칸 세단이다. 전체적인 모습은 말끔하면서도 부드럽게 디자인되었으며, 불필요한 디자인 요소들을 배제하였다.”
이 컨셉트카에는 V10 7.0리터 엔진이 탑재되어 있었지만 당시 느낌으로는 양산 버전으로 발전될 가능성이 아주 높다고 생각했었다. 하지만 포드는 그 차명 대신 500을 선택했다. 그리고 성격도 정통 아메리칸 세단이 아닌 유럽 지향적인 모델로 바꾸어 아우디 A6 등과 같은 성격을 추구했다고 말하고 있다.
코드네임 D258로 개발된 500은 전체적인 디자인이 확실히 유럽차의 영향을 받았음을 알 수 있다. 포드 파이브헌드레드는 역시 2004년 출시된 프리스타일(Freestyle)과 플랫폼을 공유하고 있다. 그리고 그 플랫폼의 뿌리는 다시 볼보의 P2 플랫폼이다. 좀 더 구체적으로 표현한다면 보디 구조와 안전기술은 볼보 S80와 XC90에 사용된 것들을 유용하고 있다. 포드는 파이브헌드레드와 머큐리 몬테고의 개발 당시 이런 컨셉을 채택했었다. 참고로 볼보의 P2플랫폼은 다시 C1+(플러스) 플랫폼으로 발전하고 있는 상황이다.
그러나 전체적으로는 여전히 미국적 차만들기의 전형을 보여 주고 있다. 크라이슬러 300세단이 그랬듯이 포드의 머스탱과 오늘 시승하는 이 파이브헌드레드도 크기를 중시하는 미국차의 이미지를 확실히 살리고 있다는 얘기이다. 머스탱에서도 이야기 했듯이 "가장 미국적인 것이 가장 세계적이다."라는 논리가 이 모델에서는 과연 통용될지 시간을 두고 지켜 봐야 할 것 같다.
포드는 파이브헌드레드를 연간 10만에서 12만대 가량 판매한다는 목표를 세우고 있다.
Exterior
크라이슬러 300에서도 그랬듯이 포드 파이브헌드레드에서도 우선 다가오는 인상은 존재감이다. 이 단어만으로 본다면 전형적인 미국차라고 할 수 있다.
하지만 전체적인 프로포션을 보면 생각이 달라진다. 국내 수입된 것은 전장이 5,100mm인데 미국사양은 5,115mm다. 그런데 전고가 1,530mm나 된다. 크라이슬러 300도 전장이 길고 차고가 높은 편인데 파이브헌드레드는 한술 더 뜬다. 예를 들어 300세단은 전장이 5,015mm, 전고는 1,500mm다.
그러나 언뜻 보아서는 그다지 높아 보이지 않는 것 또한 이 차의 스타일링이 주는 특징이다. 포드측은 아우디 A6와 같은 차를 추구했다고 하는데 실제 보이는 모습은 선대 모델이라고 할 수 있는 토러스도 보이고 폭스바겐의 파사트도 보인다. 물론 그것은 포드의 디자인 책임자인 J.may의 바로 전 직장이 폭스바겐이었다는 점 때문에 갖는 선입견만은 아닌 것 같다.
보디 실루엣에서 사용된 라인은 파사트를 부풀려 놓은 듯하다. 특히 루프라인이 C필러로 이어져 흐르는 대목에서는 절정을 이룬다. 무엇보다 미국차 디자인의 전형이다시피한 직선을 사용하지 않으면서도 이 정도의 존재감을 표현하고 있다는 점이 눈길을 끈다.
이로 인해 차체가 크고 프론트 페이스 부분에서 거대한 삼각형 헤드램프와 사다리꼴 라디에이터 그릴을 사용했음에도 차체가 정리되어 보인다. 차체에 비해 오버행이 길어 보이지 않은 것도 바로 그런 라인의 사용 때문으로 보인다. 하지만 실제 휠 베이스는 2,867mm로 크라이슬러 300의 3,048mm 보다 짧다.
실제로 선대 모델이라고 할 수 있는 토러스(5,020×1,885×1,420mm)와 비교해 그 크기가 상당하다는 것을 알 수 있다.
프론트 페이스에서는 대형 헤드램프와 사다리꼴 라디에이터 그릴이 위압감을 주고 있다. 범퍼 좌우에 크롬으로 엑센트를 주는 것은 오늘날 이 등급 세단들의 유행. 범퍼 아래쪽에 립 스포일러를 설계한 것도 신선하다.
사이드에서는 루프라인의 아치형상을 제외하면 여전히 보수적이고 안정을 추구하는 선을 사용하고 있다. 다만 쿼터 필러를 강조해 아예 별도의 윈도우를 설계한 것이 독특하다. 가니시 라인과 사이드 미러에도 크롬으로 엑센트를 주고 있다. 휠은 17인치를 기본으로 18인치가 옵션 설정된다.
리어의 분위기 역시 큼직큼직한 디자인이 강조되어 있다. 삼각형 테일램프와 강한 엣지를 둔 트렁크 리드가 눈길을 끈다. 이 부분은 어딘지 조화롭지 못하다는 느낌을 준다. 범퍼 아래쪽에는 수줍은 듯이 듀얼 배기 파이프가 설계되어 있다.
Interior
인테리어의 첫 인상은 미국차의 그것과는 크게 다르다. 다시 말해 다양한 편의장비를 갖추고 있음을 강조하듯이 여기저기 나열된 버튼류들이 없어졌다는 것이다. 캐딜락이 CTS로 유러피언 세단을 강조하는 것과 마찬가지로 포드의 파이브헌드레드도 같은 컨셉을 추구하기에 당연한 구성이라고 할 수 있을 것이다. 포드 그룹의 다른 라인업에도 새로운 트렌드로 자리잡아갈 수 있을 지 지켜 볼 일이다.
물론 이 차의 장기는 크기다. 차체의 크기뿐만 아니라 그로 인한 실내공간의 넓이도 대단한 것이다. 포드의 쇼파드리븐카인 크라운 빅토리아와 비슷한 넓이라고 할 수 있을 정도다. 프론트 시트의 전후 이동폭은 물론이고 헤드룸과 레그룸 모두 여유로움이 우선 다가온다.
대시보드의 전체적인 분위기는 황갈색 우드트림이 지배하고 있다. 물론 메탈트림 사양도 있지만 시승차는 상하로 간결하게 구분하는 라인이 돋보이는 구성을 하고 있다. 센터 페시아 부분과 트랜스미션 실렉트 레버 주위까지 같은 톤으로 처리되어 있는데 이런 구성으로 인해 토러스에 비해 질감이 향상된 느낌을 주고 있다. 단순하면서도 심플한 처리가 눈길을 끈다. 그럼에도 에어컨은 좌우 독립식으로 하는 등 필요한 것은 다 갖추고 있다. 대시보드 위쪽에 자잘한 물건들을 보관할 수 있는 커버형 수납공간은 이런 장르의 모델에서는 흔치 않은 것이다. 이는 큰 차체를 활용한 것으로 네 개의 도어 모두에 컵 홀더를 설계한 것도 재미있는 발상이다.
물론 거대한 차체를 생각하고 유럽 럭셔리 세단을 기대한다면 그다지 많아 보이지 않는 편의장비의 채용 때문에 실망할 수도 있을 것 같다. 그래도 맨 위쪽의 아날로그 시계가 클래식한 분위기를 풍기는데 역할을 하고 있다.
틸팅 기능이 채용된 4스포크 스티어링 휠 패드 좌우에 정리된 버튼류도 새롭다. 그 안으로 보이는 계기판의 클러스터는 역시 이 차가 미국차라는 사실을 실감케 해준다. 전형적인 아날로그 방식의 이 계기판은 다른 부분과 약간은 동떨어진 듯한 분위기다.
시트는 5인승. 시트 쿠션과 시트백이 너무 크다고 할 수 있을 정도로 여유롭다. 그로 인해 등 부분의 지지성이 조금 부족한 감이다. 무엇보다 인상적인 것은 시트 포지션이다. 볼보가 개발한 크로스보디 빔에 마운트된 프론트 시트는 일반 중형세단보다 적어도 100mm는 높아 보인다. 차고가 높은 점도 있겠지만 좀 과장하면 SUV의 시트에 앉은 느낌이 들 정도다. 포드는 이 시트를 커맨드(Command) 시팅이라고 표현하고 있다. 운전석이 높아 승하차가 쉽고 도로의 상황을 한 눈에 파악할 수 있는 시야 제공을 위한 것이라는 얘기이다. 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절식으로 히팅 기능도 채용되어 있다.
리어 시트는 60 대 40 분할 폴딩식. 프론트 조수석 시트까지 폴딩하면 길다란 물건을 탑재할 수도 있다는 포드측의 설명이 이 차의 성격을 다시 한번 생각하게 한다. 물론 리어 시트에서도 강조되는 것은 공간이다. 경우에 따라서는 쇼파드리븐카로 사용해도 부족함이 없을 것 같다. 하지만 편의 장비가 거의 없다.
트렁크도 거대하다. 플로어가 2단으로 되어 있기는 하지만 골프백 네 개를 넣고도 남을 것 같은 공간이 눈에 들어온다. 용량이 600리터로 미국 내 시판 차종 중 가장 크다고 한다.
Powertrain & Impression
파이브헌드레드에 탑재되는 엔진은 2,967cc V6 DOHC 듀라텍 한가지 뿐. 최고출력 206ps/5,750rpm, 최대토크 28.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 차체의 크기를 보고 예상한 엔진과는 거리가 있다. 듀라텍이란 내구성(Durability)을 의미하는 것으로 포드측에 따르면 25만 마일, 즉 40만 km의 내구성을 자랑한다고 한다.
이 엔진은 포드 그룹의 여러 모델들에 탑재되어 있다. 가장 최근에 탔던 모델로는 SUV인 이스케이프에도 같은 엔진이 탑재되어 국내에 시판되고 있다.
트랜스미션은 아이신제 6단 AT와 무단 변속기인 ZF제 CVT 중 선택할 수 있지만 국내에는 6단 AT만 수입된다. 기존 미국산 세단들에는 대부분 4단 AT가 조합되어 있는 것과 비교하면 파이브헌드레드의 글로벌카 의지의 전략을 읽을 수 있는 대목이다. 다만 실렉트 레버 플레이트에는 L 다음에 바로 D레인지만 표기되어 있다. 계기판에도 이 차가 6단이라는 것을 알 수 있게 해주는 장비가 없다.
구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD가 옵션으로 설정되어 있다. AWD에는 CVT가 조합된다.
우선은 기어비 점검. 타코미터에 레드존 표시가 되어 있지 않는 것은 얼마 전 탔던 머스탱과 같다. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,750rpm. 5,800rpm 부근에서 시프트 업이 진행된다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 98km/h에서 3단, 142km/h에서 4단으로 변속이 된다. 1,710kg의 차체의 무게가 느껴진다. 다시 오른발에 힘을 주면 그런데로 진행이 되며 4,500 rpm부근에서 160km/h를 넘는다. 여기서부터는 좀 인내심을 가지고 기다리면 5,500rpm까지 올라가며 속도계의 바늘은 180km/h에 이른다. 마지막 부근에서는 반동으로 가속이 된다. 차체에서 느낄 수 있듯이 이 차는 폭발적인 가속력을 무기로 하는 차는 아니라는 것을 확인할 수 있다.
보어 스트로크가 90×77.4mm로 숏 스트로크 타입으로 과감하게 고회전역을 사용해도 좋을 것 같은 구성인데 실제로는 그보다는 저회전에서의 토크를 중시한 세팅이 다가온다.
엑셀러레이터의 응답성도 즉답식이 아니다. 오른 발에 힘을 주면 약간 뜸을 들이며 회전수를 올려준다. 회전상승감도 차체를 의식하지 않을 수 없는 듯 하다. 그것은 엔진음에서도 나타난다.
마력당 중량비가 8.1kg/ps로 크게 부담스러울 정도는 아니지만 부드러운 쪽을 지향한 미국차다운 거동으로 인한 것도 큰 것 같다. 6단 AT의 변속감은 발군이다. 이처럼 매끄럽게 가속이 이루어지는 미국차를 만나는 것도 이제는 당연한 것 같다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어가 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 미국차로서는 짧은 편에 속한다. 그것이 주는 효과는 노면을 비교적 자세하게 읽는다는 것이다. 그래서 유러피언 취향의 주행성을 보여준다. 하지만 가끔씩은 노면의 요철에 대해 약간은 과민한 반응을 보이기도 한다. 차체의 크기를 감안한다면 댐핑 스트로크를 좀 더 길게 세팅하는 것도 나쁘지는 않을 것 같다.
핸들링 특성은 약 오버. 앞바퀴 굴림방식임에도 비교적 킨 서클을 돌 때는 스티어링각보다 차의 방향이 더 빨리 도는 감이 든다. 헤어핀 공략시에는 ESC가 채용되지 않아 드라이버의 테크닉을 좀 더 살려낼 필요가 있다.
안전장비로는 ABS, TCS를 비롯해 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백 등이 만재되어 있다. 특히 이 에어백들을 포함해 전복이나 측면 충돌 시 센서에 의해, 작동될 에어백이 순간적으로 결정되는 포드 특허의 세이프트 캐노피 시스템이 눈길을 끈다.
큰 차체와 실내공간, 그리고 안전 및 주행성을 위한 장비는 대부분 갖추고도 가격을 3,880만원에 제공하고 있다는 점이 파이브헌드레드의 가장 큰 장점이라고 할 수 있을 것 같다. 엔진만으로 본다면 큰 차이가 없을 수도 있겠지만 쇼파드리븐카 부럽지 않은 차체에 넉넉한 실내공간, 그리고 균형잡힌 몸매 등을 가진 차를 이 정도의 가격에 구입하는 것은 쉽지 않은 일이다.
주요제원 포드 파이브헌드레드
크기: 전장×전폭×전고 5,100×1,895×1,530mm
휠 베이스 2,867mm
트레드 앞/뒤 1,640 / 1,650mm
차량중량 1,710kg
연료탱크 용량 72.0 리터
트렁크용량 600 (* 미국내 시판 세단중 가장 큼)
엔진: 2,967cc V6 DOHC
보어×스트로크 89.0 x 79.5mm
최고출력 206ps/5,750rpm
최대토크 28.6kgm/4,500rpm
구동방식: FF
트랜스미션: 6단 AT
기어비 : (1-6단) (1)4.15 (2)2.37 (3)1.56 (4)1.16 (5)0.86 (6)0.69 후진 3.39
최종감속비 3.46
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크: 4륜 디스크
스티어링 : 랙&피니언 (파워)
타이어 225/55 R18
성능 : 0-60mph ----초
최고속도 ---- km/h(자동제한)
최소회전반경 ---m
연비: 9.1km /리터
가솔린 옥탄가: 87 (Regular, 미국기준)
차량 가격 : 3,880만원 (부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
파이브헌드레드의 포지셔닝은 미국식 기준으로 본다면 중형차, 즉 미들 클래스 세단으로 분류할 수 있고 세그먼트나 경쟁 모델로 구분하면 크라이슬러 300C나 토요타 아발론 등과 비교된다. 하지만 전장 5,100mm라는 거대한 차체로만 보면 쇼파 드리븐이라고 해도 무방할 정도다.
그러나 그런 비교와는 상관없이 오늘 만나는 파이브헌드레드는 시각적으로 거대해 보이기도 하고 또는 그다지 커보이지 않기도 하는 묘한 분위기를 풍기고 있다.
그러나 좀 더 정확히 들어가면 포드가 파이브헌드레드의 개발에 들어갈 때 규정한 새로운 플래그십 세단의 특징에서 이 차의 포지셔닝을 파악할 수 있다. 다시 말해 중형 사이즈의 보디에 넓은 실내 공간을 확보해야 한다는 것이다.
차명에 대한 것도 이슈다. 그 동안의 포드 라인업에는 숫자로 된 차명이 없었다. 링컨 디비전의 LS가 캐딜락 CTS 등처럼 영문 이니셜을 사용한 정도였다. 그러나 좀 더 살펴 보면 포드가 500이라는 숫자 형태의 차명을 사용한 것은 1957년에도 있었다. 그리고 그 모델은 당시 포드가 시보레를 따라 잡는데 큰 역할을 했다. 그리고 다시 1959년에 갤럭시(Galaxie)를 출시했을 때 500이라는 그레이드를 다시 최상급 버전에 사용했었다.
그리고 이번에는 아예 단독으로 500이라는 이름을 사용했고 파이브헌드레드라고 읽는다.
또 하나 짚고 넘어갈 것은 필자가 2003년 디트로이트쇼장에서 만난 427이라는 컨셉트카다. 이 차에 대한 포드측의 설명은 다음과 같았다. “427컨셉트카는 클래식 아메리칸 세단의 새로운 부활을 알리는 정통 아메리칸 세단이다. 전체적인 모습은 말끔하면서도 부드럽게 디자인되었으며, 불필요한 디자인 요소들을 배제하였다.”
이 컨셉트카에는 V10 7.0리터 엔진이 탑재되어 있었지만 당시 느낌으로는 양산 버전으로 발전될 가능성이 아주 높다고 생각했었다. 하지만 포드는 그 차명 대신 500을 선택했다. 그리고 성격도 정통 아메리칸 세단이 아닌 유럽 지향적인 모델로 바꾸어 아우디 A6 등과 같은 성격을 추구했다고 말하고 있다.
코드네임 D258로 개발된 500은 전체적인 디자인이 확실히 유럽차의 영향을 받았음을 알 수 있다. 포드 파이브헌드레드는 역시 2004년 출시된 프리스타일(Freestyle)과 플랫폼을 공유하고 있다. 그리고 그 플랫폼의 뿌리는 다시 볼보의 P2 플랫폼이다. 좀 더 구체적으로 표현한다면 보디 구조와 안전기술은 볼보 S80와 XC90에 사용된 것들을 유용하고 있다. 포드는 파이브헌드레드와 머큐리 몬테고의 개발 당시 이런 컨셉을 채택했었다. 참고로 볼보의 P2플랫폼은 다시 C1+(플러스) 플랫폼으로 발전하고 있는 상황이다.
그러나 전체적으로는 여전히 미국적 차만들기의 전형을 보여 주고 있다. 크라이슬러 300세단이 그랬듯이 포드의 머스탱과 오늘 시승하는 이 파이브헌드레드도 크기를 중시하는 미국차의 이미지를 확실히 살리고 있다는 얘기이다. 머스탱에서도 이야기 했듯이 "가장 미국적인 것이 가장 세계적이다."라는 논리가 이 모델에서는 과연 통용될지 시간을 두고 지켜 봐야 할 것 같다.
포드는 파이브헌드레드를 연간 10만에서 12만대 가량 판매한다는 목표를 세우고 있다.
Exterior
크라이슬러 300에서도 그랬듯이 포드 파이브헌드레드에서도 우선 다가오는 인상은 존재감이다. 이 단어만으로 본다면 전형적인 미국차라고 할 수 있다.
하지만 전체적인 프로포션을 보면 생각이 달라진다. 국내 수입된 것은 전장이 5,100mm인데 미국사양은 5,115mm다. 그런데 전고가 1,530mm나 된다. 크라이슬러 300도 전장이 길고 차고가 높은 편인데 파이브헌드레드는 한술 더 뜬다. 예를 들어 300세단은 전장이 5,015mm, 전고는 1,500mm다.
그러나 언뜻 보아서는 그다지 높아 보이지 않는 것 또한 이 차의 스타일링이 주는 특징이다. 포드측은 아우디 A6와 같은 차를 추구했다고 하는데 실제 보이는 모습은 선대 모델이라고 할 수 있는 토러스도 보이고 폭스바겐의 파사트도 보인다. 물론 그것은 포드의 디자인 책임자인 J.may의 바로 전 직장이 폭스바겐이었다는 점 때문에 갖는 선입견만은 아닌 것 같다.
보디 실루엣에서 사용된 라인은 파사트를 부풀려 놓은 듯하다. 특히 루프라인이 C필러로 이어져 흐르는 대목에서는 절정을 이룬다. 무엇보다 미국차 디자인의 전형이다시피한 직선을 사용하지 않으면서도 이 정도의 존재감을 표현하고 있다는 점이 눈길을 끈다.
이로 인해 차체가 크고 프론트 페이스 부분에서 거대한 삼각형 헤드램프와 사다리꼴 라디에이터 그릴을 사용했음에도 차체가 정리되어 보인다. 차체에 비해 오버행이 길어 보이지 않은 것도 바로 그런 라인의 사용 때문으로 보인다. 하지만 실제 휠 베이스는 2,867mm로 크라이슬러 300의 3,048mm 보다 짧다.
실제로 선대 모델이라고 할 수 있는 토러스(5,020×1,885×1,420mm)와 비교해 그 크기가 상당하다는 것을 알 수 있다.
프론트 페이스에서는 대형 헤드램프와 사다리꼴 라디에이터 그릴이 위압감을 주고 있다. 범퍼 좌우에 크롬으로 엑센트를 주는 것은 오늘날 이 등급 세단들의 유행. 범퍼 아래쪽에 립 스포일러를 설계한 것도 신선하다.
사이드에서는 루프라인의 아치형상을 제외하면 여전히 보수적이고 안정을 추구하는 선을 사용하고 있다. 다만 쿼터 필러를 강조해 아예 별도의 윈도우를 설계한 것이 독특하다. 가니시 라인과 사이드 미러에도 크롬으로 엑센트를 주고 있다. 휠은 17인치를 기본으로 18인치가 옵션 설정된다.
리어의 분위기 역시 큼직큼직한 디자인이 강조되어 있다. 삼각형 테일램프와 강한 엣지를 둔 트렁크 리드가 눈길을 끈다. 이 부분은 어딘지 조화롭지 못하다는 느낌을 준다. 범퍼 아래쪽에는 수줍은 듯이 듀얼 배기 파이프가 설계되어 있다.
Interior
인테리어의 첫 인상은 미국차의 그것과는 크게 다르다. 다시 말해 다양한 편의장비를 갖추고 있음을 강조하듯이 여기저기 나열된 버튼류들이 없어졌다는 것이다. 캐딜락이 CTS로 유러피언 세단을 강조하는 것과 마찬가지로 포드의 파이브헌드레드도 같은 컨셉을 추구하기에 당연한 구성이라고 할 수 있을 것이다. 포드 그룹의 다른 라인업에도 새로운 트렌드로 자리잡아갈 수 있을 지 지켜 볼 일이다.
물론 이 차의 장기는 크기다. 차체의 크기뿐만 아니라 그로 인한 실내공간의 넓이도 대단한 것이다. 포드의 쇼파드리븐카인 크라운 빅토리아와 비슷한 넓이라고 할 수 있을 정도다. 프론트 시트의 전후 이동폭은 물론이고 헤드룸과 레그룸 모두 여유로움이 우선 다가온다.
대시보드의 전체적인 분위기는 황갈색 우드트림이 지배하고 있다. 물론 메탈트림 사양도 있지만 시승차는 상하로 간결하게 구분하는 라인이 돋보이는 구성을 하고 있다. 센터 페시아 부분과 트랜스미션 실렉트 레버 주위까지 같은 톤으로 처리되어 있는데 이런 구성으로 인해 토러스에 비해 질감이 향상된 느낌을 주고 있다. 단순하면서도 심플한 처리가 눈길을 끈다. 그럼에도 에어컨은 좌우 독립식으로 하는 등 필요한 것은 다 갖추고 있다. 대시보드 위쪽에 자잘한 물건들을 보관할 수 있는 커버형 수납공간은 이런 장르의 모델에서는 흔치 않은 것이다. 이는 큰 차체를 활용한 것으로 네 개의 도어 모두에 컵 홀더를 설계한 것도 재미있는 발상이다.
물론 거대한 차체를 생각하고 유럽 럭셔리 세단을 기대한다면 그다지 많아 보이지 않는 편의장비의 채용 때문에 실망할 수도 있을 것 같다. 그래도 맨 위쪽의 아날로그 시계가 클래식한 분위기를 풍기는데 역할을 하고 있다.
틸팅 기능이 채용된 4스포크 스티어링 휠 패드 좌우에 정리된 버튼류도 새롭다. 그 안으로 보이는 계기판의 클러스터는 역시 이 차가 미국차라는 사실을 실감케 해준다. 전형적인 아날로그 방식의 이 계기판은 다른 부분과 약간은 동떨어진 듯한 분위기다.
시트는 5인승. 시트 쿠션과 시트백이 너무 크다고 할 수 있을 정도로 여유롭다. 그로 인해 등 부분의 지지성이 조금 부족한 감이다. 무엇보다 인상적인 것은 시트 포지션이다. 볼보가 개발한 크로스보디 빔에 마운트된 프론트 시트는 일반 중형세단보다 적어도 100mm는 높아 보인다. 차고가 높은 점도 있겠지만 좀 과장하면 SUV의 시트에 앉은 느낌이 들 정도다. 포드는 이 시트를 커맨드(Command) 시팅이라고 표현하고 있다. 운전석이 높아 승하차가 쉽고 도로의 상황을 한 눈에 파악할 수 있는 시야 제공을 위한 것이라는 얘기이다. 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절식으로 히팅 기능도 채용되어 있다.
리어 시트는 60 대 40 분할 폴딩식. 프론트 조수석 시트까지 폴딩하면 길다란 물건을 탑재할 수도 있다는 포드측의 설명이 이 차의 성격을 다시 한번 생각하게 한다. 물론 리어 시트에서도 강조되는 것은 공간이다. 경우에 따라서는 쇼파드리븐카로 사용해도 부족함이 없을 것 같다. 하지만 편의 장비가 거의 없다.
트렁크도 거대하다. 플로어가 2단으로 되어 있기는 하지만 골프백 네 개를 넣고도 남을 것 같은 공간이 눈에 들어온다. 용량이 600리터로 미국 내 시판 차종 중 가장 크다고 한다.
Powertrain & Impression
파이브헌드레드에 탑재되는 엔진은 2,967cc V6 DOHC 듀라텍 한가지 뿐. 최고출력 206ps/5,750rpm, 최대토크 28.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 차체의 크기를 보고 예상한 엔진과는 거리가 있다. 듀라텍이란 내구성(Durability)을 의미하는 것으로 포드측에 따르면 25만 마일, 즉 40만 km의 내구성을 자랑한다고 한다.
이 엔진은 포드 그룹의 여러 모델들에 탑재되어 있다. 가장 최근에 탔던 모델로는 SUV인 이스케이프에도 같은 엔진이 탑재되어 국내에 시판되고 있다.
트랜스미션은 아이신제 6단 AT와 무단 변속기인 ZF제 CVT 중 선택할 수 있지만 국내에는 6단 AT만 수입된다. 기존 미국산 세단들에는 대부분 4단 AT가 조합되어 있는 것과 비교하면 파이브헌드레드의 글로벌카 의지의 전략을 읽을 수 있는 대목이다. 다만 실렉트 레버 플레이트에는 L 다음에 바로 D레인지만 표기되어 있다. 계기판에도 이 차가 6단이라는 것을 알 수 있게 해주는 장비가 없다.
구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD가 옵션으로 설정되어 있다. AWD에는 CVT가 조합된다.
우선은 기어비 점검. 타코미터에 레드존 표시가 되어 있지 않는 것은 얼마 전 탔던 머스탱과 같다. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,750rpm. 5,800rpm 부근에서 시프트 업이 진행된다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 98km/h에서 3단, 142km/h에서 4단으로 변속이 된다. 1,710kg의 차체의 무게가 느껴진다. 다시 오른발에 힘을 주면 그런데로 진행이 되며 4,500 rpm부근에서 160km/h를 넘는다. 여기서부터는 좀 인내심을 가지고 기다리면 5,500rpm까지 올라가며 속도계의 바늘은 180km/h에 이른다. 마지막 부근에서는 반동으로 가속이 된다. 차체에서 느낄 수 있듯이 이 차는 폭발적인 가속력을 무기로 하는 차는 아니라는 것을 확인할 수 있다.
보어 스트로크가 90×77.4mm로 숏 스트로크 타입으로 과감하게 고회전역을 사용해도 좋을 것 같은 구성인데 실제로는 그보다는 저회전에서의 토크를 중시한 세팅이 다가온다.
엑셀러레이터의 응답성도 즉답식이 아니다. 오른 발에 힘을 주면 약간 뜸을 들이며 회전수를 올려준다. 회전상승감도 차체를 의식하지 않을 수 없는 듯 하다. 그것은 엔진음에서도 나타난다.
마력당 중량비가 8.1kg/ps로 크게 부담스러울 정도는 아니지만 부드러운 쪽을 지향한 미국차다운 거동으로 인한 것도 큰 것 같다. 6단 AT의 변속감은 발군이다. 이처럼 매끄럽게 가속이 이루어지는 미국차를 만나는 것도 이제는 당연한 것 같다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어가 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 미국차로서는 짧은 편에 속한다. 그것이 주는 효과는 노면을 비교적 자세하게 읽는다는 것이다. 그래서 유러피언 취향의 주행성을 보여준다. 하지만 가끔씩은 노면의 요철에 대해 약간은 과민한 반응을 보이기도 한다. 차체의 크기를 감안한다면 댐핑 스트로크를 좀 더 길게 세팅하는 것도 나쁘지는 않을 것 같다.
핸들링 특성은 약 오버. 앞바퀴 굴림방식임에도 비교적 킨 서클을 돌 때는 스티어링각보다 차의 방향이 더 빨리 도는 감이 든다. 헤어핀 공략시에는 ESC가 채용되지 않아 드라이버의 테크닉을 좀 더 살려낼 필요가 있다.
안전장비로는 ABS, TCS를 비롯해 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백 등이 만재되어 있다. 특히 이 에어백들을 포함해 전복이나 측면 충돌 시 센서에 의해, 작동될 에어백이 순간적으로 결정되는 포드 특허의 세이프트 캐노피 시스템이 눈길을 끈다.
큰 차체와 실내공간, 그리고 안전 및 주행성을 위한 장비는 대부분 갖추고도 가격을 3,880만원에 제공하고 있다는 점이 파이브헌드레드의 가장 큰 장점이라고 할 수 있을 것 같다. 엔진만으로 본다면 큰 차이가 없을 수도 있겠지만 쇼파드리븐카 부럽지 않은 차체에 넉넉한 실내공간, 그리고 균형잡힌 몸매 등을 가진 차를 이 정도의 가격에 구입하는 것은 쉽지 않은 일이다.
주요제원 포드 파이브헌드레드
크기: 전장×전폭×전고 5,100×1,895×1,530mm
휠 베이스 2,867mm
트레드 앞/뒤 1,640 / 1,650mm
차량중량 1,710kg
연료탱크 용량 72.0 리터
트렁크용량 600 (* 미국내 시판 세단중 가장 큼)
엔진: 2,967cc V6 DOHC
보어×스트로크 89.0 x 79.5mm
최고출력 206ps/5,750rpm
최대토크 28.6kgm/4,500rpm
구동방식: FF
트랜스미션: 6단 AT
기어비 : (1-6단) (1)4.15 (2)2.37 (3)1.56 (4)1.16 (5)0.86 (6)0.69 후진 3.39
최종감속비 3.46
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크: 4륜 디스크
스티어링 : 랙&피니언 (파워)
타이어 225/55 R18
성능 : 0-60mph ----초
최고속도 ---- km/h(자동제한)
최소회전반경 ---m
연비: 9.1km /리터
가솔린 옥탄가: 87 (Regular, 미국기준)
차량 가격 : 3,880만원 (부가세 포함)
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