글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

데스크 | 푸조 407 3.0 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-07-15 17:00:42

본문

2004년 10월 2.2리터 엔진을 탑재하고 국내 시장에 상륙한 푸조의 중핵 모델 407의 상급 버전인 3.0리터를 탔다. 푸조는 407 라인업에 국내 수입차 업체로서는 처음으로 세단형 디젤 모델을 출시하는 등 선도적인 입장을 보이고 있다. 이번에는 407 최강 버전인 3.0직렬 6기통 모델이다. 푸조 407은 본국인 프랑스에서는 2004년 4월 출시해 16만여대가 판매될 정도로 높은 인기를 구가하고 있다. 푸조가 주장하는 다이나미즘, 가격 대비 가치, 시각적인 매력, 그리고 혁신 등 진정한 가치를 갖춘 모델 407 3.0리터 버전의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

푸조의 미드 사이즈 세단 407의 선조인 401이 처음 등장한 것은 1934년의 일이었다. 하지만 우리에게 알려진 것은 405부터로 피닌파리나의 디자인에 의한 모델이었다. 405는 르노나 시트로엥이 프랑스의 전위적이고 도발적인 감각의 디자인을 한데 비해 극히 보수적인 취향이 강했던 푸조의 중핵 모델로 자리매김했었다.
푸조 라인업의 5세대 혹은 6세대 모델까지는 피닌파리나의 손길로 만들어진 차들이 장악하고 있었다. 그런데 6세대 이후 푸조는 피닌파리나와 거리를 두기 시작했다. 푸조 자체 디자인팀에 의한 차만들기를 시작한 것이다. 동시에 프랑스의 보수적인 성격을 반영해 오던 그동안의 디자인 트렌드가 화려하고 전위적인 쪽으로 방향선회를 했다.그 변화의 시작은 406이었다. 우선은 피닌파리나와 푸조 자체 디자인팀이 협력해 406을 만들었다. 물론 같은 406 시리즈 중 쿠페 모델은 피닌파리나에 의해 디자인될 뿐 아니라 아직까지 차체 생산도 피닌파리나에서 하고 있다.
어쨌든 이런 방향 선회가 가장 극명하게 드러난 것이 206이었고 이후 607과 307 등의 모델들에서는 푸조만의 독특한 터치가 일관되게 나타나 있다. 필자는 206에서 보았던 푸조의 새로운 디자인 터치에 놀란 적이 있다. 푸조는 상대적으로 보수적인 차만들기로, 안정적이고 실용적인 노선을 걸어왔었다. 프랑스 메이커들 중에서 르노와 시트로엥이 전위적이고 화려한 아름다움을 추구하는데 반해 푸조는 보수적인 경향을 보여주는 차 만들기를 한다는 것은 하나의 공식이었다. 그런데 그 공식을 깨고 406에서 약간의 변화로 시작한 스타일링 테마가 206에서는 완전히 달라져 있고 중핵 세단인 407에서 완성판인 것이다. 요약하면 극히 화려하고 역동적인 감각의 디자인으로 변신한 것이다.
406에서 407로 진화하는데 8년 6개월이라는 세월이 걸렸다. 데뷔 이전인 2003년 프랑크푸르트쇼에 ELIXIR라는 이름의 컨셉트카로 프로토 타입을 선보이기도 했었다. 프랑스에서는 2004년 4월 출시 이후 16만 9,000대를 판매하는 등 높은 인기를 구가하고 있다. 밀려드는 수요로 하루에 1,250대씩 생산하는 페이스로 강행군하고 있다고 한다.
우리네 감각으로야 대단할 것이 없다고 할 수도 있겠으나 유럽에서, 그것도 남유럽에 속하는 프랑스에서 이 세그먼트의 판매 대수로서는 상당한 것이라고 할 수 있다.
407이 속하는 세그먼트는 M2. 풀어서 설명하자면 미드 사이즈 럭셔리급 모델을 말한다.
그런데 프랑스차에 대한 정보가 상대적으로 부족한 국내 시장의 실정에서야 그 성격이라든지 포니셔닝을 규정하는 것이 쉽지 않은 실정이다.
그보다는 경쟁 상대를 메르세데스 벤츠 C클래스나 BMW 3시리즈, 아우디 A4, 볼보 S40 등으로 삼고 있다고 설명하면 훨씬 이해가 쉬울 것이다. 이는 푸조측이 공공연히 거론하는 모델들이다.

Exterior

오랫동안 보아도 싫증이 나지 않는 피닌파리나식 터치의 전형이었던 406과 달리 407은 우선 시각적인 감동을 주고자 하는 디자인이다. 처음 등장했을 당시에는 기존 터치에 익숙한 사람들에게는 위화감을 줄 수도 있을 것 같다는 의견도 있었지만 이제는 그 변신이 성공적이었다는 쪽으로 의견이 모아져있다.
우선 프론트 페이스의 파격은 지금 보아도 자극적이다. 라디에이터 그릴 대신 설계된 에어 인테이크가 작년 처음 만났을 때와는 달리 이번에는 좀 커보인다는 것이 감각적인 차이다.
범퍼 가운데에서 시작된 헤드램프는 보닛 중간 부분까지 파고 들어가 있다. 307과 주제는 같지만 더욱 크게 확대되어 있고 세단에서 느껴지는 감각은 다르다. 그것이 만들어 낸 이미지는 고양이라고 한다. 동시에 그것은 도약을 준비하고 있는 동물을 형상화하고 있다. 그래서 필자에게는 사자가 더 먼저 느껴진다. 흔히 스포츠 세단을 디자인하는 기본 테마에 충실하고 있다는 얘기이다. 알루미늄제인 보닛 후드 위의 캐릭터 라인은 그런 성격을 강조하는데 일조를 하고 있다. 프론트에서는 보닛 가운데 사자 모양의 푸조 엠블럼이 없다면 출처를 알 수 없을 정도다.
사이드 실루엣 역시 로 노즈 하이 데크의 기본에 충실한 정도를 넘어서 파격적이다. 앞으로 내리꽂는 듯한 풀 웨지 형상은 강한 사이드 캐릭터 라인으로 한층 강조되어 있다. 그런만큼 윈드실드의 각도도 극도로 누워 있다. 그 라인은 루프를 지나 C필러까지 이어지며 패스트 백에 가까운 쿠페 형상을 만들어 내고 있다.
쿼터 필러가 없이 처리된 리어 도어와 C필러의 라인은 통상적인 것은 아니다. 보디 아래쪽은 에어 스커트를 덧대 407이 스포티한 성격을 갖고 있음을 강조하고 있다. 리어의 분위기는 트렁크 리드에 통합된 에어 스포일러와 함께 짧고 강력한 이미지를 만들고 있다. 범퍼를 경계선으로 하고 에어댐을 상대적으로 크게 설정한 것이 눈에 띤다. 그것이 표현해 내는 것은 강력한 파워와 안전성, 그리고 뛰어난 다이나믹성이다. 크기는 전장×전폭×전고가 4,676×1,811×1,445mm. 휠 베이스는 2,725mm.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기는 익스테리어에 비해 상대적으로 약간은 보수적인 구성이다. 블랙과 그레이 투 톤으로 처리된 점에서 조금은 화려한, 또는 스포츠 감각을 기대했던 것과는 달리 차분한 분위기가 살아 있다. 하지만 프론트 윈드실드의 경사가 크게 누워 있다는 점이 실내에서도 뚜렷이 느껴진다. 그로 인해 시야를 약간 방해받는 것은 어쩔 수 없다. 물론 이는 선대 모델들에서부터 익숙해 있는 내용이기는 하지만 407에서는 그 정도가 더 심하다.
대시보드 상의 T바 모양의 라인이 센터페시아쪽으로 향하는 디자인은 시간이 지났음에도 여전히 신선하다. 그로 인해 설계상 넓은 공간으로 되어 있는 앞쪽이 횡하니 비어 보일 수 있는 것을 커버하고 있다. 이 T 바의 라인 선상에 위치한 센터 페시아의 디자인 테마는 리모콘이다. 메탈 트림을 배경으로 맨 위에 두 개의 에어 벤트와 그 아래 오디오 디스플레이창이 있다. 재미있는 것은 이 디스플레이 창에 에어컨과 오디오의 상태를 모두 표시할 수 있도록 되어 있다는 점이다. 그 아래로 2딘 타입의 오디오 시스템을 장착할 수 있는 공간이 있다. 빈 공간으로 되어 있는 이곳에 CD체인저를 인대시 타입으로 설계했으면 좋지 않을까 하는 생각이 든다. 이 차는 CD체인저가 트렁크에 있다.
오디오 시스템은 JBL하이파이 시스템을 장착하고 있다. 그런데 트위터가 대시보드상 A필러 맨 하단부 옆에 설치되어 있다. 기능보다는 디자인을 우선한 설계다. 디스플레이창 아래에 오디오 조절 버튼이 나열되어 있는데 가정에서 사용하는 리모콘과 같은 디자인이다. 디지털 세대를 의식한 결과라고 할 수 있는 대목으로 아기자기한 맛이 난다. 한데 각종 버튼들이 좀 작다는 느낌은 어쩔 수 없다. 비상등 버튼도 디자인을 우선한 듯 작게 설계되어 있다.
3스포크 타입의 스티어링 휠은 틸트와 텔레스코픽 조정이 가능하다. 그 안으로 보이는 인스트루먼트 패널에는 왼쪽에 타코미터, 오른쪽에 스피도미터, 그리고 보조 미터류가 하얀색 바탕으로 나열되어 있다. 속도계의 타코미터의 눈금이 100rpm 단위로 세분되어 있는 것이 눈길을 끈다.
앞쪽에 컵 홀더가 커버로 덮여 있는 센터콘솔의 구성은 비교적 평범한 편이다. 다만 이곳의 수납공간 외에 글로브박스도 상대적으로 크게 설계되어 있으며 운전석 스티어링 칼럼 왼쪽에도 큰 수납공간을 만들고 있다. 글로브박스도 크다.
시트는 5인승, 프론트는 8웨이 전동조절 방식으로 쿠션과 시트백 모두 감각이 부드러운 쪽이다. 시트백의 지지성도 수준급으로 핸들링 중시의 차답다. 다만 조수석 쪽 발 놓는 부분이 상당히 돌출되어 있어 좁다는 느낌이 든다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식으로 넓이는 406과 거의 비슷하다. 센터 암레스트를 갖추고 있고 휠 베이스가 길어진 만큼 공간도 406보다는 넓어졌다. 하지만 루프라인을 쿠페 형상으로 하는 바람에 헤드룸이 약간 좁아진 감이다. 트렁크 용량은 468리터로 넉넉한 편이고 특히 휠 하우스로 인한 돌출부를 없애 사용하기 좋게 되어 있다.

Powertrain & Impression

407에는 가솔린 엔진 네 가지, 디젤 엔진 두 가지가 탑재된다. 가솔린 엔진은 1.8리터를 기본으로 2.0, 2.2, 3.0리터 등 세 가지이고 디젤 엔진은 1.6리터와 2.0리터 HDi 등이 있다. 이 중 국내에 수입되는 것은 2.0, 2.2, 3.0리터 가솔린과 HDi 디젤이 있다.
오늘 시승하는 모델은 2,946cc V6 DOHC 가솔린 사양으로 최고출력 214ps/6,000rpm, 최대토크 29.6kgm/3,750rpm의 파워를 발휘한다.
트랜스미션은 일본 아이신AW제 6단 AT가 조합되어 있다.
우선은 기어비를 점검했다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 을 약간 넘긴다. 레드존은 6,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 48km/h에서 2단, 82km/h에서 3단, 127km/h에서 4단, 172km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 9.2초인데 의외로 배기량의 크기만큼의 펀치력이 느껴지지는 않는다. 특히 초기 발진에서 반응이 늦은 것이 느껴진다. 엑셀러레이터의 반응도 역시 즉답식쪽은 아니다.
계속해서 오른발에 힘을 주면 5,000rpm에서 180km/h에 이른다. 2.2리터 엔진으로는 같은 도로에서 같은 감각으로 190km/h를 주파했던 기억에 비하면 의외다.
이것은 아마 트랜스미션의 차이에서 오는 것 같다. 이 6단 AT에 대해 푸조는 아이신측에 중속역에서 좀 더 활발하게 달리는 감각을 살려 주도록 세팅해 줄 것을 요구했다고 한다. 그 내용은 고회전에서 시프트업이 이루어지고 신속히 시프트 다운을 하는 형태로 항시 엔진의 최적 회전역을 사용하도록 하는 것이었다. 실제로 저속이나 고속에서 보다는 중속역에서 적극적으로 달릴 때 감각이 살아나는 듯했다. 엔진회전이 3,000~4,000rpm전후일 때 살아 움직이는 것 같은 느낌이었다.
다만 의도적이었다고는 하지만 시프트 쇽이 약간 느껴졌다. 다이나믹한 주행성을 위해 일부러 그렇게 설정한 푸조측의 사고방식이 통상적이지는 않은 것 같다.
물론 S 버튼을 눌러 스포츠 모드로 달리면 느낌은 전혀 달라지는 것은 2.2리터 엔진과 같다. 평균 1,000rpm 정도 높은 회전을 유지하며 달릴 수 있어 스포티한 감각이 살아난다. 이 S모드는 전자제어 가변 쇽 업소버와 연동해 승차감도 약간 하드하게 전환해준다. 제원표상의 최고속도인 235km/h에 도달하기 위해서는 역시 인내가 필요할 것 같다.
그보다는 차라리 수동모드로 달리는 것을 권하고 싶다. 본국인 프랑스는 AT의 비율이 5% 이하로 유럽에서도 가장 낮은 나라라는 점을 감안한다면 이 차 역시 자동변속기보다는 수동변속기가 더 어울린다는 것이다. 국내에는 수동변속기를 수입하지 않는다.
그래서인지 다른 어느 모델보다 자동 모드와 수동모드의 차이가 확연히 느껴진다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어가 멀티링크다. 댐핑 스트로크는 길다. 중저속에서의 노면 요철은 상당 부분 흡수하며 통과한다. 그래서 전체적인 분위기는 경쾌하다. 그로 인해 푸조 컴포트를 자랑했던 로드 홀딩에 대한 감흥이 반감된 듯하다. 하지만 부드러운 승차감을 지향하면서 접지력 확보와 롤링 억제를 양립시키고 있는 것은 프랑스차다운 해석이다. 무엇보다 프론트 서스펜션의 빠른 반응으로 인해 와인딩 로드 공략에 부담이 거의 없다. 부드러운 승차감을 감안하면 의외의 특징이다.
한편 407의 서스펜션은 지금까지의 것들과는 좀 다른 구조적인 특징을 갖고 있다. 프론트의 더블 위시본이 일반적인 경우 허브와 캐리어가 일체화되어 있는데 407은 허브와 지지부로 분리되어 있다. 리어의 경우도 형식적으로는 406에서 처음 채용했던 멀티 링크 타입인데 스프링과 댐퍼가 휠 하우스쪽으로 세워져 있지 않고 액슬 안쪽으로 비스듬하게 설계되어 있다. 이로 인해 트렁크 공간을 침해하지 않아 아우디 뉴 A6처럼 트렁크 공간이 직각으로 되어 이용효율을 높이고 있다. 액슬에 경량 알루미늄 알로이가 폭넓게 사용되고 있다는 점도 간과할 수 없는 대목이다.
스티어 특성 또한 통상적인 앞바퀴 굴림방식의 성격과는 다르다. 스티어링을 조작하는 맛은 핸들링을 중시하는 프랑스차답게 예민하면서도 매끄럽다. 주행속도와 엔진회전수, 스티어링 각도, 조작 속도 등에 따라 가변하는 유압식 파워 어시스트를 사용하고 있어 조타감이 좋다. 2.2리터 사양에서 느꼈던 약 오버가 아닌가 하는 느낌은 여전하다.
한편 307 과는 달리 407에는 ESP가 채용되어 있다. 2.2리터 사양에서는 반응을 보였는데 이번에는 코너링시에 ESP의 개입 포인트가 훨씬 늦춰져 있는 것 같다. 핸들링 우선의 푸조다운 손맛을 느끼게 한 것일 수도 있을 것이다. 물론 이 상황에서의 핸들링 감각은 역시 푸조답다는 말이 절로 나온다.
안전장비로는 탑승객의 팔과 다리를 보호하는 스티어링 컬럼 에어백을 비롯해 운전석 스마트 에어백 등 모두 9개의 에어백이 장착되어 있다. 전 모델에 표준 적용되는 ESP 시스템은 ABS, BAS, EBD, TCS 등과 연계 작동된다. 또한 급감속 등 위급 상황을 후방 차량에게 알려 주는 자동 작동 비상등 시스템도 채용하고 있다.
이미 2.2리터 모델에서 언급했듯이 407은 스타일링에 있어서는 기존의 보수적인 터치를 완전히 벗고 강렬한 인상을 바탕으로 시각적인 감동에 상당한 비중을 둔 모델이다. 하체가 부드러운 승차감을 지향하고 있으면서도 코너링에서 롤링을 최대한 억제해 두 가지를 양립시킨 신세대 푸조 다운 달리기를 보여준다. 206 등에서처럼 민첩한 맛은 없지만 중형 모델다운 여유있는 맛을 더 강조하고 있다. 그로 인해 405시절의 카리스마가 약간 희석되었지만 그것이 오히려 시장에서 좋은 반응을 얻고 있는 점도 데뷔 1년 이상이 지난 시점에서 나타난 특징이기도 하다. 그것은 어쩌면 장기인 “푸조 컴포트”를 희생시키지 않았으며 핸들링 우선의 차만들기에서는 타협하지 않았다는 점 때문이 아닐까.


주요제원 3.0 V6

크기: 전장×전폭×전고 4,676×1,811×1,445mm
실내 : 장×폭×고 ----mm
휠 베이스 2,725mm
트레드 앞/뒤 1,560/1,526mm
차량중량 1,585kg
연료탱크 용량 66 리터
트렁크용량 : 468 리터

엔진: 2,946cc V6 DOHC
보어×스트로크 87.0mm ×82.6mm 압축비 11.8:1
최고출력 214ps/5,650rpm 최대토크 29.6kgm/3,750rpm

구동방식: FF
트랜스미션: 6단 AT
기어비:(1/2/3/4/5/6/R4.149/2.370/1.555/1.155/0.859/0.686 /후진 3.390
최종감속비 3.533
서스펜션 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
브레이크: 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언 (파워)
타이어: 215/55R17

성능: 0-100km/h 9.2초,
최고속도 235km/h
최소회전반경 -- m
연비: 8.8 km/리터
차량 가격 : 5,610만원 (부가세 포함)
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)