데스크 | 지프 그랜드체로키 5.7 헤미 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-07-19 08:52:29 |
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SUV원조 지프의 그랜드체로키 3세대 모델이 상륙했다. 전형적인 미국형 SUV에서 글로벌화를 추구한 뉴 그랜드체로키는 선대 모델에 비해 온로드 주행성에 더 높은 비중을 두어 유러피언 SUV 들과 비교되기를 바라는 구성을 하고 있다. 전체적인 성격에서는 랜드로버 디스커버리처럼 오프로더로서의 성능을 그대로 살리면서 온로드의 쾌적성을 강조한 것이 특징이다. 크라이슬러의 헤미 5.7 엔진을 탑재한 뉴 그랜드체로키의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
SUV는 오프로드 4WD와 승용차의 쾌적성을 겸비한 자동차를 일컫는다. 그 원조는 지프 체로키다. 미국인들의 생활 특성과 가장 잘 어울린다고 하는 픽업 트럭의 터프함에서 벗어나 같은 성격을 지니면서도 쾌적함을 추구한 것이 바로 SUV다. 하지만 그럼에도 남성적인 이미지가 강했고 그것이 인기의 비결이었다.
그리고 1993년 럭셔리 SUV를 표방하고 등장한 것이 그랜드체로키다. 남성들의 차라는 개념이 강한 체로키와는 달리 여성 운전자들도 다루기 쉽다는 것을 강조했다. 초기에는 시보레 블레이저와 포드 익스플로러와 함께 시장을 확대해 왔지만 이제는 미국 내에서는 이 차들을 같은 세그먼트로 보지 않은 것이 일반적인 견해다.
지금은 일본과 독일, 한국 메이커들이 출시한 승용형 SUV모델들이 크게 인기를 얻고 있지만 그랜드체로키는 미국시장의 SUV전쟁에서 단연 독보적인 판매를 기록하고 있다. 2003년 그랜드 체로키의 판매대수는 207,479대. 이는 렉서스 RX330의 84,000여대의 두 배에 해당하는 수치이다. 소형 SUV 바람을 일으켰던 토요타 RAV4의 판매대수도 74,000여대 수준이다. 같은 지프 디비전의 리버티(수출명 체로키)도 162,987대로 그랜드체로키에는 미치지 못한다.
어쨌거나 SUV는 달러박스다. 그래서 메르세데스 벤츠와 BMW는 아예 미국에서 ML클래스와 X5를 생산하며 시장을 공략하고 있을 정도다. 여기에 포르쉐 카이엔, 볼보 XC90, 폭스바겐 투아랙 등도 주가를 올리고 있고 올 가을에는 아우디도 Q7으로 이시장에 뛰어든다.
그런 상황에서 3대째로 진화한 그랜드 체로키는 안방을 잠식하고 있는 이들 유럽 프리미엄 SUV를 라이벌로 하는 보다 고급감 높은 모델로의 진화를 선언한 것이다. 그래서 미국 내 광고에서는 BMW X 시리즈, 볼보의 XC90, 그리고 일본과 미국의 다른SUV 들과의 비교를 하기도 한다. 실질적인 경쟁 모델은 포드 익스플로러와 시보레 트레일 블레이저 등.
이번 3세대 그랜드체로키의 컨셉은 지프다운 오프로드 성능을 그대로 유지하면서 온로드 성능을 크게 향상시켰다는 것이다. 럭셔리 SUV를 표방해 온 컨셉은 그대로 살리면서 이제는 주행성과 쾌적성 등 온로드 SUV의 성격을 강화해 세계시장으로의 본격진출을 선언하고 나선 것이다. 특히 이번 시승차는 5.7 헤미 가솔린 엔진이지만 정작 미국 등지에서는 디젤엔진 사양을 전면에 내세우고 있어 유럽시장에의 진출에 크게 기대를 걸고 있다. 그러니까 유럽 프리미엄 SUV를 라이벌로 고급화를 추구한 모델이라고 할 수 있다.
선대 모델도 생산은 오스트리아의 마그나 슈타이어에서 했지만 3세대에서는 아예 개발부터 생산까지 유럽시장을 크게 의식하고 있다는 점이 특징이라고 할 수 있다.
Exterior
3대째 그랜드체로키는 언뜻 보아서는 그 변화를 실감할 수 없다는 것이 무엇보다 두드러진 특징이다. 그것은 어쩌면 프론트의 수직형 라디에이터 그릴의 강한 이미지 때문일 것이다. 그러나 자세히 들여다 보면 기존 모델과는 크게 다른 디자인 터치를 확인할 수 있다.
크라이슬러측은 우선 글로벌화와 고급화를 더욱 강화하기 위해 보디 구조부터 다시 설계했다고 한다. 물론 그랜드체로키는 프레임이 있는 모노코크 구조다. 유니 프레임이라고 하는 이 구조는 비틀림강성이 종래 대비 60% 향상되었고 보디의 강성도 한단계 업그레이드 되었다고 한다. 오늘날 유행이다시피 한 승용차를 베이스로 한 모노코크 보디를 채용하지 않은 것은 북미시장에서의 수요 때문인 것으로 보인다. 즉 모터 하우스 등을 끌고 갈 견인력이 필요한 유저들을 고려한 것이라는 얘기이다.
전체적인 보디 실루엣은 물론 2박스카. 2세대 모델에서 라운드화가 이루어진 것을 좀 더 직선적인 감각으로 바꾸고자 하는 시도가 보인다. 하지만 실루엣으로 인해 그 효과는 크게 다가오지 않는다.
프론트에서는 무엇보다 직사격형에서 두개가 중첩된 원형으로 바뀐 헤드램프가 우선 다가온다. 물론 그릴도 기본 컨셉은 변화가 없지만 세부적인 디자인 변화로 헤드램프와 유기적인 연결을 추구하고 있다. 또한 언더커버 형태로 금속소재로 처리되었던 부분에 플라스틱 립 스포일러를 설계한 것도 분위기의 변화에 한 몫을 하고 있다.
사이드 실루엣에서는 윈도우 부분의 면적이 좁아진 것과 A필러와 D필러의 경사가 더 심해진 것이 두드러진다. 그로 인해 전체적인 비율, 즉 프로포션이 달라 보인다. 랜드로버 모델들처럼 오프로드 주행시 몸을 밖으로 내밀고 노면을 확인할 수 있는 구조를 추구했던 선대와는 크게 다른 내용이다. 이 역시 3세대 모델이 온로드에 대한 비중을 높였다는 것을 보여 주는 내용이다. 물론 휠 하우스의 디자인이 좀 더 크게 확대된 것이라든지 그랜드체로키라는 로고가 독립됐던 것에서 사이드 가니시의 크롬몰딩 속에 숨어버린 것 등의 세부적인 변화도 이 차를 오랫동안 사용해왔던 사람들에게는 큰 변화일 수 있을 것 같다. 물론 이 차가 오프로더라는 것을 주장하는 Trail Rated`라는 엠블럼은 선명하게 강조되어 있다.
리어에서는 테일램프와 범퍼의 디자인 변경 외에 기본적으로 크게 달라진 것은 없어 보인다. 다만 전체적으로 직선적인 이미지 강조가 가장 잘 표현되어 있다. 해치 케이트 중앙 부분에 설계되었던 리어 가니시 부분 대신 범퍼에 크롬 몰딩이 삽입된 것이 눈길을 끈다. 그 아래 우리에게는 생소한 토잉 힛치(Towing Hitch)를 포함한 킷이 설치되어 있는데 이는 미국에서는 오늘날 이 등급의 SUV에서는 표준이 되다시피한 견인을 위한 장비다.
크기는 전장×전폭×전고＝4750×1870×1740mm／휠 베이스＝2,780mm로 선대 모델에 비해 휠 베이스는 110mm, 전장은 160mm, 전폭은 80mm가 더 커졌다.
Interior
그랜드체로키는 그레이드에 따라 인테리어의 분위기가 크게 다른 것이 특징이다. 그런데 이번에는 오버랜드가 없어지고 라레도와 리미티드 두 가지만 설정되어 있다. 시승차는 물론 거의 모든 옵션이 장착된 리미티드.
전체적인 분위기에서는 선대 모델에 비해 훨씬 밝고 경쾌해졌다는 것이다. 더불어 질감에 있어서도 300C에서 느꼈던 감각이 살아난다. 무엇보다 두 개의 계기판이 연속된 듯한 대시보드의 구성과 타원형 디자인의 센터 페시아의 매칭이 그동안의 미국차에서는 볼 수 없었던 터치다. 그 안에 배치된 각종 스위치와 버튼류도 유럽차들에서 흔히 볼 수 있는 감각의 디자인으로 바뀌어 있다.
센터페시아 맨 위에는 DVD 내비게이션 모니터가 설계되어 있는데 시승차에는 생략되어 있고 조그만 디스플레이창만 있다. 그런데 그 안의 글씨가 너무 작아 판독이 쉽지 않다. 특히 시간 표시는 주행 중 운전석에서는 볼 수가 없다. 내비게이션이 채용됐을 경우에는 그렇지 않을 것 같다.
그 아래쪽에 트립 컴퓨터를 조작할 수 있는 버튼이 별도로 설계되어 있는 것이 인상적이다. 자잘한 버튼이 스티어링 휠 뒤쪽에 있어 트립 컴퓨터를 조작하기가 쉽지 않았던 것을 생각하면 좋은 발상인 것 같다.
스티어링 휠은 디자인은 달라져 있지만 구성은 기존 모델과 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 검정색 바탕에 흰색 문자 표시로 바뀌었다. 이것이 훨씬 간결하고 시인성도 좋아 보인다.
실렉트 레버 주변의 변화는 크다. 기존 모델의 트랜스퍼 레버가 있던 자리에 버튼이 들어선 것이다. 기계적인 전환이 아니라 전자제어로 바뀌었다는 것을 의미한다. 시승차는 풀타임 4륜 구동의 콰드라 드라이브Ⅱ를 채용하고 있어 4WD 로우 기어만을 결정하도록 되어 있다. 기어를 중립 상태에 놓고 살짝 당겨주면 Low 모드로 전환된다.
그 뒤쪽에 있는 두 개의 컵 홀더와 리어 시트 가운데 부분에서 튀어 나오는 컵 홀더 등은 이 차가 미국차라는 것을 각인해 준다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 4웨이 전동조절식으로 2명분의 메모리기능이 설정되어 있다. 시트 포지션이 기존 모델에 비해 상대적으로 높은 것이 우선 다가온다. 착좌감은 기존의 경우 미국식 쇼파 감각이었다면 신형은 유럽피언 취향이다. 물론 그렇다고 유럽차처럼 하드한 설정은 아니다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 무엇보다 시트 쿠션이 길어진 것이 눈에 띈다. 허벅지를 확실히 걸칠 수 있게 되었다는 것이다. 이는 차체의 길이가 커진 덕분이라고 할 수 있을 것이다. 다만 리어 도어가 차체에 비해 작아 타고 내릴 때 약간은 옹색한 느낌은 어쩔 수 없다. 또한 시트백의 각도 조절이 되지 않는다는 것도 아쉬운 대목이다.
시트 자체는 시트백 위쪽 버튼을 젖히기만 하면 헤드레스트가 자동으로 접히며 폴딩이 된다. 크게 힘이 들지 않는다. 시승차의 천정에는 뒷좌석을 위한 DVD모니터가 설계되어 있다. 그 리모콘이 모니터 안쪽에 내장되어 있는 것도 재미있는 발상이다. 오늘날 AV 시스템을 채용한 차량들은 리모콘이 두 세개는 되는데 차 안에서 상당히 걸리적거린다는 생각을 많이 했었다. MP3와 CD도 감상할 수 있다.
트렁크는 플로어에 별도의 트레이가 설치되어 있는데 그냥 뒤집어 사용하면 된다. 리어 시트 바로 뒤쪽에도 수납공간을 만들고 있는 것도 재미있다. 그 위쪽 천정에는 벤츠 모델들에서 보았던 파킹 어시스트 인디케이터가 설계되어 있다.
Powertrain & Impression
뉴 그랜드체로키의 파워 트레인은 3.0리터 디젤을 필두로 3.7리터 V6, 4.7리터 V8, 5.7리터 V8헤미 엔진 등이 설정되어 있다.
이중 오늘 시승하는 차는 5.7리터 헤미엔진을 탑재한 것. 300C에 탑재된 것과 같다. 지프 디비전에 헤미 엔진이 탑재된 것은 상당히 의미있는 일이다. 오리지널 헤미엔진이 탄생되었던 시절 크라이슬러와 지프는 아무런 관계가 없었기 때문이다.
헤미 엔진은 닷지 듀랑고 등에 탑재되어 있는 역사가 긴 푸시로드 타입의 유닛. 최근 전면 개량을 통해 MDS(Multi-Displacement System)라는 신기술을 채용하고 있다. 말 그대로 가변 배기량 시스템으로 연비를 높이기 위해 상황에 따라서 네 개의 실린더만 작동되는 시스템. 다시 말해 V8이 V4로 전환되는 것이다. 푸시로드의 움직임을 유압으로 제어해 밸브 리프터를 정지시켜 흡배기밸브를 닫는다고 하는 원리이다. 이 프로그램에 따라 1, 4, 6, 7번 실린더가 상황에 따라 정지한다. 하지만 시승 도중 이것을 감지하지 못했다. 그만큼 세련되게 세팅이 되어 있었다고 할 수 있을 것 같다. 이로 인해 연비를 10-20% 가량 저감할 수 있다고 한다. 이 엔진의 최고출력은 340ps/5000rpm, 최대토크 53.9kgm/4000rpm.
트랜스미션은 300C에 메르세데스 벤츠제 5단 AT 오토스틱이 조합된 것과 달리 4단 AT다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 전후. 300C에서와는 달리 6,000rpm부터 레드존 표시가 되어 있다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 64km/h에서 2단, 122km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다.
그런데 이후부터는 통상적인 것과는 다른 패턴의 변화를 보여준다. 계속해서 가속을 하면 5,000rpm 180km/h에서 마치 연료가 차단되는 것 같은 반응을 보이며 시프트 업이 진행된다. 이 때 엔진회전은 3,500rpm으로 떨어진다. 300C로는 200km/h 벽을 넘었었는데 그랜드체로키는 여기서부터 반동에 의한 가속이 진행되는 것이다. 도로 상황 때문에 더 이상 가속을 할 수는 없었다.
엑셀러레이터 응답성은 물론 즉답식이 아니다. 그런데 정지 상태에서 오른발을 예민하게 다루어야 할 것 같다. 넘치는 파워가 차체를 주체하지 못하고 튕겨 나가려 하기 때문이다. 특히 후진시에는 각별히 주의가 요망된다. 시승 도중 두어번 과도한 발진에 놀랐다.
5.7리터라고 하는 거대한 배기량의 엔진임에도 유럽차와 같은 고출력 지향이 아니라 중저속에서의 두터운 토크감을 우선하는 성격이 그대로 드러난다. 특히 크루징시에는 엑셀러레이터 페달을 밟은 발로 미세하게 조정하며 가감속을 하는 재미는 쏠쏠하다.
이 헤미 엔진은 처음 첨하는 사람들에게는 위화감을 줄 수도 있다. 하지만 익숙해지면 저회전에서 고회전까지 부드럽게 힘을 추출해 여유있고 릴랙스하게 주행할 수 있는 메리트가 크다. 그리고 고속 주행 중에는 수동모드로 엔진 브레이크를 사용할 필요도 있다.
서스펜션은 프론트가 처음으로 코일 리지드 방식의 독립현가식으로 바뀌었고 리어는 5링크 타입의 라이브 액슬 방식. 물론 이런 세팅은 온로드에서의 승차감 향상을 노린 것이다. 그렇게 해서 미국시장에서 주가를 올리고 있는 유러피언 SUV와 경쟁을 하기 위함이다. 댐핑 스트로크는 선대 모델보다 약간 더 길어진 듯하다. 하지만 실제 코너링 등에서의 롤링은 훨씬 억제되어 있다. 그때는 유러피언 감각의 하드함이 느껴지기도 한다. 회전반경도 더 줄어든 것 같다.
그 때문에 코너링을 좀 더 과감하게 공략할 수 있다. 무엇보다 지프로서는 처음으로 ESP를 채용하고 있다는 점도 눈길을 끈다. 하지만 실제 코너링시에 민감하게 반응하는 스포츠 세단들과는 달리 개입 포인트는 아주 늦다. 그것은 이 차가 오프로더이기 때문에 어쩔 수 없는 것이다. 어쩌면 그랜드체로키는 극한 상황에서만 ESP를 개입시킬지도 모르겠다. 어쨌거나 디스커버리와 마찬가지로 센터 디퍼렌셜이 확실하게 있지만 그것을 전자제어로 주행성을 보조한다는 것은 그랜드체로키에 있어서는 큰 변화다. 순수한 메커니컬 감각을 선호하는 사람들에게는 아쉬운 대목일 수도 있을 것 같다.
또 하나의 큰 변화는 스티어링 형식이 리서큘레이션 볼에서 랙&피니언으로 바뀌었다는 것이다. 물론 랙&피니언은 온로드에서는 더 좋은 효과를 보이지만 오프로드에서는 과민하게 반응할 수가 있다는 단점은 감안해야 한다. 그랜드체로키는 그런 점을 고려해 스티어링 기어비를 가변으로 하고 있다. 어쨌거나 이제는 스티어링의 조작 정도와 실제 차가 회전하는 정도를 일치시킬 수 있게 되었다는 점에서는 발전으로 표현하고 싶다.
그리고 또 하나 지프가 자랑하는 네바퀴 굴림방식 콰드라 드라이브. 로 기어가 없는 콰드라 트랙1을 비롯해 2단 트랜스퍼 케이스를 갖추고 로 기어가 있는 콰드라 트랙2보다 한 단계 위의 시스템이다.
이 시스템은 전자제어 LSD(limited-slip differentials)를 프론트와 센터, 리어 에 각각 사용한다는 것이 가장 큰 차이점이다. 반응을 빨리해 토크 전달의 변화를 정확하게 수행한다는 이점이 있다.
여기에 다이나믹 핸들링 시스템 Dynamic Handling System (DHS)을 채용해 차체의 롤링과 기울기를 억제해 코너링시 스포티한 핸들링 제공하고 있는 것도 눈길을 끈다.
안전장비로는 프론트 스마트 에어백, TCS ABS, 타이어압력 모니터 시스템 사이드 커튼 타입 에어백 옵션 등을 만재하고 있다.
뉴 그랜드체로키는 시대적인 조류에 따라 쾌적성에 대한 배려와 온로드 주행성을 최대한 살리는 쪽으로 변신했다. 하지만 기본적으로 정통 오프로더로서의 성격을 희생시키지 않으려는 노력 또한 느낄 수 있는 모델이다.
주요제원 그랜드체로키 5.7 헤미
크기: 전장×전폭×전고 4750 x 1870 x 1740 mm
실내 : 장×폭×고 ----mm
휠 베이스: 2780 mm
트레드 앞/뒤: 1575 / 1575 mm
차량중량: 2157 kg
연료탱크 용량: 77 리터
트렁크용량: 1,140 리터(최대 2,000)
엔진: 5654cc V8 OHV 16밸브 HEMI
보어×스트로크: 99.5x90.9mm 압축비 9.6:1
최고출력: 326ps/5,000rpm, 최대토크: 51.0kgm/4,000rpm
구동방식: 4WD (Quadra Drive Ⅱ®)
트랜스미션: 전자식 5단 오토스틱(ERS)
기어비:(1/2/3/4/5/6/R) 3.000/1.670(up-shift), 1.500(kick-down)/1.000/0.750/ 0.670
최종감속비 /후진 3.000
최종감속비: 3.730
서스펜션: 앞/뒤 더블위시본 / 멀티링크 (5링크)
브레이크: 앞/뒤 4륜 디스크식 EBD ABS
스티어링: 랙&피니언 (파워)
타이어: 245 / 65 R17
성능: 0-100km/h 7.4초,
최고속도: 180km/h(리미트)
최소회전반경: 5.6 m
연비: 6.7km/리터
차량 가격: 6,750 만원 (부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
SUV는 오프로드 4WD와 승용차의 쾌적성을 겸비한 자동차를 일컫는다. 그 원조는 지프 체로키다. 미국인들의 생활 특성과 가장 잘 어울린다고 하는 픽업 트럭의 터프함에서 벗어나 같은 성격을 지니면서도 쾌적함을 추구한 것이 바로 SUV다. 하지만 그럼에도 남성적인 이미지가 강했고 그것이 인기의 비결이었다.
그리고 1993년 럭셔리 SUV를 표방하고 등장한 것이 그랜드체로키다. 남성들의 차라는 개념이 강한 체로키와는 달리 여성 운전자들도 다루기 쉽다는 것을 강조했다. 초기에는 시보레 블레이저와 포드 익스플로러와 함께 시장을 확대해 왔지만 이제는 미국 내에서는 이 차들을 같은 세그먼트로 보지 않은 것이 일반적인 견해다.
지금은 일본과 독일, 한국 메이커들이 출시한 승용형 SUV모델들이 크게 인기를 얻고 있지만 그랜드체로키는 미국시장의 SUV전쟁에서 단연 독보적인 판매를 기록하고 있다. 2003년 그랜드 체로키의 판매대수는 207,479대. 이는 렉서스 RX330의 84,000여대의 두 배에 해당하는 수치이다. 소형 SUV 바람을 일으켰던 토요타 RAV4의 판매대수도 74,000여대 수준이다. 같은 지프 디비전의 리버티(수출명 체로키)도 162,987대로 그랜드체로키에는 미치지 못한다.
어쨌거나 SUV는 달러박스다. 그래서 메르세데스 벤츠와 BMW는 아예 미국에서 ML클래스와 X5를 생산하며 시장을 공략하고 있을 정도다. 여기에 포르쉐 카이엔, 볼보 XC90, 폭스바겐 투아랙 등도 주가를 올리고 있고 올 가을에는 아우디도 Q7으로 이시장에 뛰어든다.
그런 상황에서 3대째로 진화한 그랜드 체로키는 안방을 잠식하고 있는 이들 유럽 프리미엄 SUV를 라이벌로 하는 보다 고급감 높은 모델로의 진화를 선언한 것이다. 그래서 미국 내 광고에서는 BMW X 시리즈, 볼보의 XC90, 그리고 일본과 미국의 다른SUV 들과의 비교를 하기도 한다. 실질적인 경쟁 모델은 포드 익스플로러와 시보레 트레일 블레이저 등.
이번 3세대 그랜드체로키의 컨셉은 지프다운 오프로드 성능을 그대로 유지하면서 온로드 성능을 크게 향상시켰다는 것이다. 럭셔리 SUV를 표방해 온 컨셉은 그대로 살리면서 이제는 주행성과 쾌적성 등 온로드 SUV의 성격을 강화해 세계시장으로의 본격진출을 선언하고 나선 것이다. 특히 이번 시승차는 5.7 헤미 가솔린 엔진이지만 정작 미국 등지에서는 디젤엔진 사양을 전면에 내세우고 있어 유럽시장에의 진출에 크게 기대를 걸고 있다. 그러니까 유럽 프리미엄 SUV를 라이벌로 고급화를 추구한 모델이라고 할 수 있다.
선대 모델도 생산은 오스트리아의 마그나 슈타이어에서 했지만 3세대에서는 아예 개발부터 생산까지 유럽시장을 크게 의식하고 있다는 점이 특징이라고 할 수 있다.
Exterior
3대째 그랜드체로키는 언뜻 보아서는 그 변화를 실감할 수 없다는 것이 무엇보다 두드러진 특징이다. 그것은 어쩌면 프론트의 수직형 라디에이터 그릴의 강한 이미지 때문일 것이다. 그러나 자세히 들여다 보면 기존 모델과는 크게 다른 디자인 터치를 확인할 수 있다.
크라이슬러측은 우선 글로벌화와 고급화를 더욱 강화하기 위해 보디 구조부터 다시 설계했다고 한다. 물론 그랜드체로키는 프레임이 있는 모노코크 구조다. 유니 프레임이라고 하는 이 구조는 비틀림강성이 종래 대비 60% 향상되었고 보디의 강성도 한단계 업그레이드 되었다고 한다. 오늘날 유행이다시피 한 승용차를 베이스로 한 모노코크 보디를 채용하지 않은 것은 북미시장에서의 수요 때문인 것으로 보인다. 즉 모터 하우스 등을 끌고 갈 견인력이 필요한 유저들을 고려한 것이라는 얘기이다.
전체적인 보디 실루엣은 물론 2박스카. 2세대 모델에서 라운드화가 이루어진 것을 좀 더 직선적인 감각으로 바꾸고자 하는 시도가 보인다. 하지만 실루엣으로 인해 그 효과는 크게 다가오지 않는다.
프론트에서는 무엇보다 직사격형에서 두개가 중첩된 원형으로 바뀐 헤드램프가 우선 다가온다. 물론 그릴도 기본 컨셉은 변화가 없지만 세부적인 디자인 변화로 헤드램프와 유기적인 연결을 추구하고 있다. 또한 언더커버 형태로 금속소재로 처리되었던 부분에 플라스틱 립 스포일러를 설계한 것도 분위기의 변화에 한 몫을 하고 있다.
사이드 실루엣에서는 윈도우 부분의 면적이 좁아진 것과 A필러와 D필러의 경사가 더 심해진 것이 두드러진다. 그로 인해 전체적인 비율, 즉 프로포션이 달라 보인다. 랜드로버 모델들처럼 오프로드 주행시 몸을 밖으로 내밀고 노면을 확인할 수 있는 구조를 추구했던 선대와는 크게 다른 내용이다. 이 역시 3세대 모델이 온로드에 대한 비중을 높였다는 것을 보여 주는 내용이다. 물론 휠 하우스의 디자인이 좀 더 크게 확대된 것이라든지 그랜드체로키라는 로고가 독립됐던 것에서 사이드 가니시의 크롬몰딩 속에 숨어버린 것 등의 세부적인 변화도 이 차를 오랫동안 사용해왔던 사람들에게는 큰 변화일 수 있을 것 같다. 물론 이 차가 오프로더라는 것을 주장하는 Trail Rated`라는 엠블럼은 선명하게 강조되어 있다.
리어에서는 테일램프와 범퍼의 디자인 변경 외에 기본적으로 크게 달라진 것은 없어 보인다. 다만 전체적으로 직선적인 이미지 강조가 가장 잘 표현되어 있다. 해치 케이트 중앙 부분에 설계되었던 리어 가니시 부분 대신 범퍼에 크롬 몰딩이 삽입된 것이 눈길을 끈다. 그 아래 우리에게는 생소한 토잉 힛치(Towing Hitch)를 포함한 킷이 설치되어 있는데 이는 미국에서는 오늘날 이 등급의 SUV에서는 표준이 되다시피한 견인을 위한 장비다.
크기는 전장×전폭×전고＝4750×1870×1740mm／휠 베이스＝2,780mm로 선대 모델에 비해 휠 베이스는 110mm, 전장은 160mm, 전폭은 80mm가 더 커졌다.
Interior
그랜드체로키는 그레이드에 따라 인테리어의 분위기가 크게 다른 것이 특징이다. 그런데 이번에는 오버랜드가 없어지고 라레도와 리미티드 두 가지만 설정되어 있다. 시승차는 물론 거의 모든 옵션이 장착된 리미티드.
전체적인 분위기에서는 선대 모델에 비해 훨씬 밝고 경쾌해졌다는 것이다. 더불어 질감에 있어서도 300C에서 느꼈던 감각이 살아난다. 무엇보다 두 개의 계기판이 연속된 듯한 대시보드의 구성과 타원형 디자인의 센터 페시아의 매칭이 그동안의 미국차에서는 볼 수 없었던 터치다. 그 안에 배치된 각종 스위치와 버튼류도 유럽차들에서 흔히 볼 수 있는 감각의 디자인으로 바뀌어 있다.
센터페시아 맨 위에는 DVD 내비게이션 모니터가 설계되어 있는데 시승차에는 생략되어 있고 조그만 디스플레이창만 있다. 그런데 그 안의 글씨가 너무 작아 판독이 쉽지 않다. 특히 시간 표시는 주행 중 운전석에서는 볼 수가 없다. 내비게이션이 채용됐을 경우에는 그렇지 않을 것 같다.
그 아래쪽에 트립 컴퓨터를 조작할 수 있는 버튼이 별도로 설계되어 있는 것이 인상적이다. 자잘한 버튼이 스티어링 휠 뒤쪽에 있어 트립 컴퓨터를 조작하기가 쉽지 않았던 것을 생각하면 좋은 발상인 것 같다.
스티어링 휠은 디자인은 달라져 있지만 구성은 기존 모델과 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 검정색 바탕에 흰색 문자 표시로 바뀌었다. 이것이 훨씬 간결하고 시인성도 좋아 보인다.
실렉트 레버 주변의 변화는 크다. 기존 모델의 트랜스퍼 레버가 있던 자리에 버튼이 들어선 것이다. 기계적인 전환이 아니라 전자제어로 바뀌었다는 것을 의미한다. 시승차는 풀타임 4륜 구동의 콰드라 드라이브Ⅱ를 채용하고 있어 4WD 로우 기어만을 결정하도록 되어 있다. 기어를 중립 상태에 놓고 살짝 당겨주면 Low 모드로 전환된다.
그 뒤쪽에 있는 두 개의 컵 홀더와 리어 시트 가운데 부분에서 튀어 나오는 컵 홀더 등은 이 차가 미국차라는 것을 각인해 준다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 4웨이 전동조절식으로 2명분의 메모리기능이 설정되어 있다. 시트 포지션이 기존 모델에 비해 상대적으로 높은 것이 우선 다가온다. 착좌감은 기존의 경우 미국식 쇼파 감각이었다면 신형은 유럽피언 취향이다. 물론 그렇다고 유럽차처럼 하드한 설정은 아니다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 무엇보다 시트 쿠션이 길어진 것이 눈에 띈다. 허벅지를 확실히 걸칠 수 있게 되었다는 것이다. 이는 차체의 길이가 커진 덕분이라고 할 수 있을 것이다. 다만 리어 도어가 차체에 비해 작아 타고 내릴 때 약간은 옹색한 느낌은 어쩔 수 없다. 또한 시트백의 각도 조절이 되지 않는다는 것도 아쉬운 대목이다.
시트 자체는 시트백 위쪽 버튼을 젖히기만 하면 헤드레스트가 자동으로 접히며 폴딩이 된다. 크게 힘이 들지 않는다. 시승차의 천정에는 뒷좌석을 위한 DVD모니터가 설계되어 있다. 그 리모콘이 모니터 안쪽에 내장되어 있는 것도 재미있는 발상이다. 오늘날 AV 시스템을 채용한 차량들은 리모콘이 두 세개는 되는데 차 안에서 상당히 걸리적거린다는 생각을 많이 했었다. MP3와 CD도 감상할 수 있다.
트렁크는 플로어에 별도의 트레이가 설치되어 있는데 그냥 뒤집어 사용하면 된다. 리어 시트 바로 뒤쪽에도 수납공간을 만들고 있는 것도 재미있다. 그 위쪽 천정에는 벤츠 모델들에서 보았던 파킹 어시스트 인디케이터가 설계되어 있다.
Powertrain & Impression
뉴 그랜드체로키의 파워 트레인은 3.0리터 디젤을 필두로 3.7리터 V6, 4.7리터 V8, 5.7리터 V8헤미 엔진 등이 설정되어 있다.
이중 오늘 시승하는 차는 5.7리터 헤미엔진을 탑재한 것. 300C에 탑재된 것과 같다. 지프 디비전에 헤미 엔진이 탑재된 것은 상당히 의미있는 일이다. 오리지널 헤미엔진이 탄생되었던 시절 크라이슬러와 지프는 아무런 관계가 없었기 때문이다.
헤미 엔진은 닷지 듀랑고 등에 탑재되어 있는 역사가 긴 푸시로드 타입의 유닛. 최근 전면 개량을 통해 MDS(Multi-Displacement System)라는 신기술을 채용하고 있다. 말 그대로 가변 배기량 시스템으로 연비를 높이기 위해 상황에 따라서 네 개의 실린더만 작동되는 시스템. 다시 말해 V8이 V4로 전환되는 것이다. 푸시로드의 움직임을 유압으로 제어해 밸브 리프터를 정지시켜 흡배기밸브를 닫는다고 하는 원리이다. 이 프로그램에 따라 1, 4, 6, 7번 실린더가 상황에 따라 정지한다. 하지만 시승 도중 이것을 감지하지 못했다. 그만큼 세련되게 세팅이 되어 있었다고 할 수 있을 것 같다. 이로 인해 연비를 10-20% 가량 저감할 수 있다고 한다. 이 엔진의 최고출력은 340ps/5000rpm, 최대토크 53.9kgm/4000rpm.
트랜스미션은 300C에 메르세데스 벤츠제 5단 AT 오토스틱이 조합된 것과 달리 4단 AT다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 전후. 300C에서와는 달리 6,000rpm부터 레드존 표시가 되어 있다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 64km/h에서 2단, 122km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다.
그런데 이후부터는 통상적인 것과는 다른 패턴의 변화를 보여준다. 계속해서 가속을 하면 5,000rpm 180km/h에서 마치 연료가 차단되는 것 같은 반응을 보이며 시프트 업이 진행된다. 이 때 엔진회전은 3,500rpm으로 떨어진다. 300C로는 200km/h 벽을 넘었었는데 그랜드체로키는 여기서부터 반동에 의한 가속이 진행되는 것이다. 도로 상황 때문에 더 이상 가속을 할 수는 없었다.
엑셀러레이터 응답성은 물론 즉답식이 아니다. 그런데 정지 상태에서 오른발을 예민하게 다루어야 할 것 같다. 넘치는 파워가 차체를 주체하지 못하고 튕겨 나가려 하기 때문이다. 특히 후진시에는 각별히 주의가 요망된다. 시승 도중 두어번 과도한 발진에 놀랐다.
5.7리터라고 하는 거대한 배기량의 엔진임에도 유럽차와 같은 고출력 지향이 아니라 중저속에서의 두터운 토크감을 우선하는 성격이 그대로 드러난다. 특히 크루징시에는 엑셀러레이터 페달을 밟은 발로 미세하게 조정하며 가감속을 하는 재미는 쏠쏠하다.
이 헤미 엔진은 처음 첨하는 사람들에게는 위화감을 줄 수도 있다. 하지만 익숙해지면 저회전에서 고회전까지 부드럽게 힘을 추출해 여유있고 릴랙스하게 주행할 수 있는 메리트가 크다. 그리고 고속 주행 중에는 수동모드로 엔진 브레이크를 사용할 필요도 있다.
서스펜션은 프론트가 처음으로 코일 리지드 방식의 독립현가식으로 바뀌었고 리어는 5링크 타입의 라이브 액슬 방식. 물론 이런 세팅은 온로드에서의 승차감 향상을 노린 것이다. 그렇게 해서 미국시장에서 주가를 올리고 있는 유러피언 SUV와 경쟁을 하기 위함이다. 댐핑 스트로크는 선대 모델보다 약간 더 길어진 듯하다. 하지만 실제 코너링 등에서의 롤링은 훨씬 억제되어 있다. 그때는 유러피언 감각의 하드함이 느껴지기도 한다. 회전반경도 더 줄어든 것 같다.
그 때문에 코너링을 좀 더 과감하게 공략할 수 있다. 무엇보다 지프로서는 처음으로 ESP를 채용하고 있다는 점도 눈길을 끈다. 하지만 실제 코너링시에 민감하게 반응하는 스포츠 세단들과는 달리 개입 포인트는 아주 늦다. 그것은 이 차가 오프로더이기 때문에 어쩔 수 없는 것이다. 어쩌면 그랜드체로키는 극한 상황에서만 ESP를 개입시킬지도 모르겠다. 어쨌거나 디스커버리와 마찬가지로 센터 디퍼렌셜이 확실하게 있지만 그것을 전자제어로 주행성을 보조한다는 것은 그랜드체로키에 있어서는 큰 변화다. 순수한 메커니컬 감각을 선호하는 사람들에게는 아쉬운 대목일 수도 있을 것 같다.
또 하나의 큰 변화는 스티어링 형식이 리서큘레이션 볼에서 랙&피니언으로 바뀌었다는 것이다. 물론 랙&피니언은 온로드에서는 더 좋은 효과를 보이지만 오프로드에서는 과민하게 반응할 수가 있다는 단점은 감안해야 한다. 그랜드체로키는 그런 점을 고려해 스티어링 기어비를 가변으로 하고 있다. 어쨌거나 이제는 스티어링의 조작 정도와 실제 차가 회전하는 정도를 일치시킬 수 있게 되었다는 점에서는 발전으로 표현하고 싶다.
그리고 또 하나 지프가 자랑하는 네바퀴 굴림방식 콰드라 드라이브. 로 기어가 없는 콰드라 트랙1을 비롯해 2단 트랜스퍼 케이스를 갖추고 로 기어가 있는 콰드라 트랙2보다 한 단계 위의 시스템이다.
이 시스템은 전자제어 LSD(limited-slip differentials)를 프론트와 센터, 리어 에 각각 사용한다는 것이 가장 큰 차이점이다. 반응을 빨리해 토크 전달의 변화를 정확하게 수행한다는 이점이 있다.
여기에 다이나믹 핸들링 시스템 Dynamic Handling System (DHS)을 채용해 차체의 롤링과 기울기를 억제해 코너링시 스포티한 핸들링 제공하고 있는 것도 눈길을 끈다.
안전장비로는 프론트 스마트 에어백, TCS ABS, 타이어압력 모니터 시스템 사이드 커튼 타입 에어백 옵션 등을 만재하고 있다.
뉴 그랜드체로키는 시대적인 조류에 따라 쾌적성에 대한 배려와 온로드 주행성을 최대한 살리는 쪽으로 변신했다. 하지만 기본적으로 정통 오프로더로서의 성격을 희생시키지 않으려는 노력 또한 느낄 수 있는 모델이다.
주요제원 그랜드체로키 5.7 헤미
크기: 전장×전폭×전고 4750 x 1870 x 1740 mm
실내 : 장×폭×고 ----mm
휠 베이스: 2780 mm
트레드 앞/뒤: 1575 / 1575 mm
차량중량: 2157 kg
연료탱크 용량: 77 리터
트렁크용량: 1,140 리터(최대 2,000)
엔진: 5654cc V8 OHV 16밸브 HEMI
보어×스트로크: 99.5x90.9mm 압축비 9.6:1
최고출력: 326ps/5,000rpm, 최대토크: 51.0kgm/4,000rpm
구동방식: 4WD (Quadra Drive Ⅱ®)
트랜스미션: 전자식 5단 오토스틱(ERS)
기어비:(1/2/3/4/5/6/R) 3.000/1.670(up-shift), 1.500(kick-down)/1.000/0.750/ 0.670
최종감속비 /후진 3.000
최종감속비: 3.730
서스펜션: 앞/뒤 더블위시본 / 멀티링크 (5링크)
브레이크: 앞/뒤 4륜 디스크식 EBD ABS
스티어링: 랙&피니언 (파워)
타이어: 245 / 65 R17
성능: 0-100km/h 7.4초,
최고속도: 180km/h(리미트)
최소회전반경: 5.6 m
연비: 6.7km/리터
차량 가격: 6,750 만원 (부가세 포함)
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