XD가 젊어졌다.

현대자동차가 아반떼 5도어 모델을 내 놓았다. 가장 큰 변화는 좀 더 젊은 감각을 살리려 했다는 것이다. 세단형 XD가 구형 아반떼에 비해 보수적인 경향으로 회귀를 하면서 중년 이상의 소비자를 타깃으로 했었다면 이번에 해치백을 통해 젊은 층 오너에게 더 적극적으로 어필하려는 자세를 보였다고 할 수 있을 것 같다.


구형 아반떼에는 해치백이 없었다. 투어링이라는 왜건형만 있었던 것이다. 그런데 XD에서는 빨리도 해치백 모델을 추가했다. 현대는 이 해치백 모델에 각각 ‘스포츠(1.5리터)’와 ‘레이싱(2리터)’이라는 차명을 부여했다. 그 의미는 그만큼 젊은 감각을 부여했다는 얘기일 것이다.

일반적으로 해치백 모델이 추구하는 것은 크게 실용성과 주행성이라고 할 수 있다. 해치게이트를 통한 적재공간의 확대를 노려 RV로서의 역할을 하도록 한다는 것과 노치백 세단과는 또 다른 주행성을 강조하기 위한 설정을 한다는 것이다.

물론 엄밀히 말한다면 해치백보다는 쿠페형을 통해 달리기 성능을 극대화하는 것이 보통이지만 유럽의 해치백들은 그런 면에서 상당히 숙성되어 있다는 것이 정설이다. 물론 같은 해치백일지라도 3도어와 5도어가 갖는 차이 또한 무시할 수 없다.

어쨌거나 아반떼 XD는 3도어가 아닌 5도어이지만 주행성을 더 강조하겠다는 뜻을 강하게 풍기고 있다. 그런 의도는 익스테리어와 엔진 룸 안에서 그대로 드러난다. 해치백의 루프라인은 플래인백에 가까운 실루엣을 만들고 있는데 마지막 트렁크 리드 부분에서 스포일러와 함께 엑센트를 만들어 내고 있다. 물론 세단형을 베이스로 한만큼 긴 프론트 오버행 등이 차 이름에 걸맞게 본격적인 스포츠카, 또는 레이싱 모델이라고까지 하기에는 무리가 있을 것 같다.

우선 얼굴 부분에서 라디에이터 그릴의 디자인부터 시작해 블랙톤을 추가한 헤드램프가 눈에 띤다. 여기에 범퍼 부분의 새로운 감각의 흡기구와 블랙 몰딩의 적용, 프로젝션 안개등 등이 세단형의 부드러운 터치와는 다른 맛을 내고 있다.

리어 컴비네이션 램프의 디자인도 위아래로 긴 형상에서 옆으로 뻗은 모양으로 바뀌었고 후진등을 리어 가니시 부위로 분리해 옮긴 것도 달라진 내용이다. 그리고 해치 게이트에 와이퍼와 워셔 시스템을 별도로 설계한 것도 눈에 띤다.

인테리어도 여기저기 변화를 주었다. 우드 그레인의 센터페시아가 메탈릭 그레인으로 바뀐 것이 훨씬 안정되어 보인다. 언제나 하는 이야기이지만 우드 그레인이 반드시 고급스러워 보이는 것은 아니라는 생각이다. 스티어링 휠 칼럼에는 2.0모델에만 적용되기는 하지만 오디오 리모콘이 설계되어 있다. 스포츠와 레이싱 공히 풀 오토에어컨만 적용된다는 것과 선루프가 옵션으로 설정됐다는 점도 세단과는 다른 내용이다.

그리고 RV의 용도로서도 충분히 활용이 가능하도록 리어 시트를 더블 폴딩이 가능하게 해 실내 적재공간 또한 최대로 확대하고 있다. 하지만 이처럼 같은 차체로도 최대의 실내공간을 만들어 내는 현대자동차의 능력이 오히려 원래 의도인 스포츠성을 희석시키지는 않을까 하는 생각도 들게 한다.

그렇지만 한국시장의 오너들에게 실내공간이 갖는 경쟁력은 지대한 것이므로 마케팅 차원에서의 주장이 더 많이 반영되었다는 것을 탓할 수는 없을 것 같다.

단단해진 하체가 주는 안정감과 넓은 실내공간이 세일즈 포인트

엔진에는 변화가 없다. 기존 알파 1.5리터와 베타 2.0리터 엔진을 각각 탑재하고 있는데 시승차는 베타 2.0사양. 엔진 룸의 컬러링으로 분위기가 사뭇 다르다. 맨 안쪽의 스트럿 타워바와 그 앞쪽 엔진 커버를 같은 파란색으로 처리하고 있는 것이다.

이 베타엔진은 점차 신뢰도를 높여가고 있는 듯하다. 거침없이 상승하는 회전은 타코미터를 금세 레드존까지 밀어 올리며 중속에서의 가속감은 동급 모델로서는 손색 없는 성능을 보여 준다. 60km/h와 120km/h 부근에서 한 차례씩 시프트업이 진행이 되는데 통상속도인 100km/h에서 타코미터는 2,300rpm 정도. 변속 레버를 D에 위치시키고 그대로 밀어 붙이면 6,000rpm 부근에서 스피도미터의 바늘은 180km/h까지 올라간다. 중간에 숨을 고르는 지점이 5,500에서 6,000rpm 사이로 스피도미터의 바늘은 170km/h 부근. 제원표상의 최고속도는 197km/h인데 안전최고속도는 수치가 약간 그에 미치지 못할 것 같다.

그렇지만 80km/h에서 140km/h 까지의 중속 영역에서의 가속감은 15년 가까이 시승기를 써 온 기자의 시각에서 본다면 놀라운 수준이라고 하지 않을 수 없다. 특히 덩치 큰 차를 싫어하는 주행파들에게 아반떼 XD 2.0은 꾀 가능성을 갖고 있는 모델이라고 해도 무방할 것 같다.

서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 듀얼 링크식으로 세단형과 같은데 하드 튜닝을 실시해 안정감 향상을 꾀하고 있다. 실제 주행시 주는 느낌은 허리 아래가 더 듬직해졌다는 것이다. 고속주행시 레인 체인지에 대한 위화감이 훨씬 줄어 들었다. 120km/h까지는 부담없이 받아 주며 베테랑 운전자라면 140km/h 정도까지도 커버할 수 있을 것 같다. 고속에서의 브레이킹으로 인한 노즈 다이브도 상당히 억제되어 있어 안심감을 향상시켜 주는 점도 다시 한번 강조하고 싶은 부분이다.

트랜스미션은 현대가 자랑하는 HIVEC을 비롯해 알파 자동변속기, 5단 MT 등이 설정되어 있는데 차량중량은 1.5 MT가 1,190kg으로 가장 가볍고 2.0AT(하이백)가 1,255kg으로 가장 무겁다. 옵션으로 적용되는 하이벡 자동변속기는 그 자체로서 일상적인 주행을 하는데는 부족함이 없다는 평가를 받고 있지만 스포츠 주행시는 MT와는 다른 감각으로 스티어링을 조작해야 한다는 것은 어쩔 수 없을 것 같다.

분명한 것은 세단형에 비해 한층 하드해진 하체가 인상적이라는 점이다. 젊은 층을 겨냥한 의도적인 포지셔닝이기 때문에 그에 걸맞는 운동성능을 추구한 것은 당연한 것일 것이다. 여기에 운전석 에어백은 기본이고 프론트 사이드 에어백이 옵션으로 설정된 것 등은 이제 안전 대책은 등급에 관계없이 필수조건으로 자리잡았음을 보여주는 내용이라고 할 수 있다.

전체적으로 아반떼 XD 5도어는 사치스러운 편의사양에 길들여진 오너들에게 스포츠성이라는 이미지까지 부여해 혼합된 이미지가 드러난다. 시간이 지나면서 이런 점이 장점으로 부각될지 이것도 저것도 아니라는 단점으로 보여질지는 모르지만 세계적으로 경쟁력을 갖고 있는 등급이라는 면에서 본다면 긍정적으로 평가하고 싶다.