데스크 | 랜드로버 디스커버리 3 HSE 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-08-18 20:53:30 |
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랜드로버 라인업의 중핵 모델인 디스커버리가 3세대로 진화해 한국시장에 상륙했다. 작년 늦 가을 호주에서 현지 시승을 통해 글로벌오토뉴스 독자에게는 이미 소개가 된 모델로 해외시장에서는 30여개의 상을 받는 등 이미 상당한 주목을 끌고 있다. ‘이 정도라면 레인지로버보다 더 낫지 않을까?’라는 평가를 받고 있는 디스커버리 3세대 모델의 한국 도로에서의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
랜드로버의 라인업 중 디스커버리는 순수 오프로더로서의 성격을 가장 강조하는 모델이다. 전 세계에서 유일하게 4×4 모델만 만드는 랜드로버의 성격을 가장 잘 표현하고 있는 모델인 것이다. 그런데 오늘날의 SUV는 오프로더로서의 성능도 중요하지만 온로드에서의 쾌적성에도 많은 비중을 두는 추세다. 그래서 디스커버리도 그런 시대적은 흐름을 따라 풀 모델체인지를 감행했다.
다시 말하면 전통적인 트럭 베이스의 고전적인 사다리꼴 프레임 차체 구조 대신 소위 ‘빌트인 프레임’(Built in Frame ;랜드로버에서는 인티그레이티드 보디 프레임 구조(Integrated Body Frame)라고 한다)식 보디에 4륜 구동식 에어 서스펜션을 채용해 승용차 감각의 주행성을 추구하고 있다. 또한 랙&피니언식의 스티어링 시스템에 전자제어식 구동시스템 등 최신 크로스컨트리 모델다운 사양을 채용해 시대가 변했다는 것을 느끼게 하고 있다.
여기에 랜드로버의 플래그십 모델인 레인지로버의 주요 부품을 사용하면서 헤비듀티 방면의 성능을 한층 강화하면서 동시에 실용적인 7인승 왜건으로서의 기능도 갖춘 크로스 컨트리카로 그 범위를 넓혔다.
랜드로버의 라인업에 디스커버리가 추가된 것은 1989년. 그리고 10년만인 1998년에 시리즈 Ⅱ로 진화했으며 이번에 3세대 모델로 풀 모델체인지한 것이다. 그리고 올 봄 선 보인 레인지로버 스포츠의 등장으로 인해 랜드로버 라인업은 각 세그먼트별로 뚜렷한 성격으로 구분되었다.
플래그십 레인지로버는 럭셔리 세단을, 디스커버리는 정통 오프로더를, 그리고 1997년에 등장한 프리랜더는 크로스오버를 지향하고 있다. 여기에 달리는 SUV 장르에 새로 참여한 레인지로버 스포츠로 라인업이 완성되어 있다.
랜드로버는 정통 오프로더에서는 확실한 영역을 구축하고 있으며 그로 인해 전 세계에 많은 마니아층을 확보하고 있다. 그것은 다름 아닌 랜드로버만의 아이덴티티를 확고하게 추구한 결과라 할 수 있다. 랜드로버측은 프리미엄 니치 브랜드들이 갖추어야 할 조건은 무엇보다 확고한 아이덴티티라고 말한다. “랜드로버가 랜드로버일 수 있는” 차 만들기를 해야 한다는 것이다. 그것이 글로벌화라는 명목하에 희석되었을 때 소비자는 고개를 돌린다고 주장한다. 랜드로버는 그런 점에서 랜드로버만의 DNA를 잃지 않기 위해 최선을 다해왔다는 것이다.
Exterior
오늘날 아이덴티티가 강한 모델들은 풀 모델체인지를 하면서도 그들 고유의 컬러는 그대로 살려내고 있다. 랜드로버 디스커버리도 선대 모델의 컨셉을 유지하면서 대폭적인 변화를 추구하고 있다.
프론트의 이미지는 모던한 감각을 살림으로써 플래그십 모델인 레인지로버의 이미지에 한층 가까워졌다는 인상이 강하다. 그것은 랜드로버 라인업 전체를 관통하는 패밀리 룩을 위한 것일 수도 있으면서 터프한 오프로더이면서도 도회적인 감각을 살리기 위한 시도라고 할 수 있다. 물론 헤드램프의 형상이라든지 보닛의 디자인으로 인해 랜드로버만의 터치가 강조되어 있는 것도 그런 이미지 만들기에 기여하고 있다.
사이드뷰에서는 루프가 2단계로 높아지는 디스커버리만의 소위 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉을 그대로 살리고 있다. 더 짧게 처리한 앞뒤 오버행과 휠 하우스 커버를 더 크게 확대한 것이라든지 사이드 미러가 훨씬 크게 처리되어 있는 것 등이 눈에 띤다.
프론트 헤드램프 맨 위쪽부터 리어로 일직선으로 이어졌던 강한 캐릭터 라인이 이번에는 앞뒤 도어 부분에는 없어진 것도 주목을 끈다. 이에 대해 디스커버리의 디자인 책임자인 스티븐(Steven J.Haywood)는 이로 인해 앞뒤로 더 길어져 보이는 효과를 얻었다고 한다.
가장 큰 변화는 리어뷰. 우선 헤치 게이트에 장착했던 스페어 타이어가 플로어 아래로 수납되었다. 이로 인해 우리가 흔히 연상하는 디스커버리라는 이미지와는 얼른 매치가 되지 않는다. 이로 인해 이제 지구상에 스페어 타이어를 헤치게이트에 매달고 있는 모델은 몇 개 남지 않게 되었다. 헤치게이트도 왼쪽에서 오른쪽으로 열리는 방식에서 상하로 구분되어 열린다는 것이다. 글래스 부분이 위로, 게이트 부분은 아래쪽으로 열려 트렁크 공간과 편평하게 된다. 기능을 우선적으로 고려한 처리라고 할 수 있다.
좌우 비대칭형의 리어뷰는 여전히 재미 있다. 도어가 열리는 경계선을 중심으로 상하가 구분되어 있다. 스페어 타이어가 있을 때는 오른쪽이 높았던 패널이 이번에는 왼쪽 헤치게이트 손잡이가 있는 쪽이 더 높게 처리되어 있다.
그런데 블랙 컬러인 시승차의 경우 그런 디자인적인 특성이 밝은 색에 비해 상대적으로 두드러지지 않았다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,835×1,915×1,887mm, 휠 베이스는 2,885mm로 레인지로버와 비슷한 크기이다. 선대 모델이 4,705×2,190×1,940mm, 휠 베이스 2,540mm이므로 휠 베이스는 345mm나 늘렸으면서도 전장은 130mm 만 늘리고 있음을 알 수 있다.
Interior
인테리어의 변화는 지금 다시 보아도 그 폭이 크다. 전체적인 디자인은 물론이고 기능에 있어서도 현행모델과는 전혀 다른 분위기를 만들고 있다.
인테리어 컬러는 블랙과 베이지 등 투톤으로 처리된 것과 시승차의 경우처럼 블랙 원톤으로 된 것이 있다. 하지만 길게 옆으로 퍼졌던 센터페시아가 간결하게 정리가 되어있으며 이는 상급 모델인 레인지로버의 터치와도 일맥상통하고 있다. 그로 인해 과거 영국차들이 글로벌 스탠더드와는 좀 거리가 있었던 편의장치의 스위치 처리가 개선되어 있다. 더불어 네모난 에어벤트(환기구)가 모두 둥그런 원으로 바뀌어 분위기를 부드럽게 하고 있는 것도 특징이다. 이 원은 도어에 설계된 스피커들과 함께 유기적으로 일관된 분위기를 만들어 내고 있다.
하지만 4스포크의 스티어링 패드에는 훨씬 많은 리모콘 버튼 들이 나열되어 조금은 복잡한 느낌이 든다. 이는 전체적인 분위기에서도 마찬가지이다. 오늘날 첨단 테크놀러지를 강조하기 위한 수단으로 사용되고 있는 복잡한 버튼류의 나열이 랜드로버에서도 그대로 나타나고 있다. 하지만 레인지로버에서는 몰라도 디스커버리에서는 약간 정리하는 것이 좋겠다는 생각이다.
그 안으로 보이는 계기판의 디자인도 선대 모델과는 크게 다르다. 좌우에 타코미터와 스피도미터를 크게 위치시키고 그 나머지 공간에 각종 경고등을 끼워 넣었던 방식에서 타코미터와 스피도미터 등 주요 계기를 두드러지게 처리하는 쪽으로 바뀌었다. 각종 경고등도 미터류 안쪽이나 트립 컴퓨터 디스플레이를 통해 식별할 수 있도록 하고 있다. 이 부분은 그동안과는 크게 달라진 것으로 글로벌 감각을 살린 디자인이라고 할 수 있을 것 같다.
센터 페시아에서도 이런 감각은 그대로 반영되고 있다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 자동차의 구동 상태를 한눈에 알아볼 수 있는 매핑 역할도 동시에 하고 있는 내비게이션 모니터. 그 아래 부분의 오디오와 에어컨 시스템의 디자인은 BMW의 산하에 있었다는 것을 느끼게 해주고 있는 터치.
그 뒤쪽으로 실렉트 레버와 디스커버리의 장기인 터레인 리스폰스 다이얼, 두 개의 커다란 컵 홀더, 주차 브레이크 버튼 등의 처리 부분은 지금까지의 투박함과는 거리가 있는 디스커버리의 새로운 면을 단적으로 보여주고 있다.
센터 콘솔박스는 수납 위주의 설계다. 수납공간은 프론트 시트를 중심으로 앞쪽에만 무려 18리터에 달한다고 한다. 센터페시아 아래쪽의 소형 컵 홀더, 더블 글로브박스, 도어의 수납공간, 스티어링 칼럼 옆의 보조 수납함 등 이루 셀 수 없이 많은 수납공간이 디스커버리를 타는 사람들의 필요에 대응하고 있다.
특히 콘서트장을 방불케 하는 임장감을 자랑하는 로직7이라는 하만/카돈(Harman/Kardon)과 공동으로 개발한 오디오 시스템도 호주에서 탔을 때와 마찬가지로 그대로 채용되어 있다. 다만 DVD 내비게이션 시스템은 DENSO제가 아닌 국내에서 장착한 것이다. 재규어 수퍼V8에서와 마찬가지로 DMB가 장착되어 있는 것도 다른 점이다.
시트는 7인승. 프론트 시트의 착좌감이 기존 모델에 비해 더 부드러운쪽으로 튜닝되어 있다. 이 부분이 3세대 디스커버리의 승차감에 대한 느낌을 크게 좌우하고 있다. 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동조절식을 옵션으로 설정하고 있는 것은 기존 모델과 다르지 않다.
2열과 3열 시트는 전혀 다른 구조로 바뀌어 있다. 2열 시트는 60:40 분할 방식에서 35 : 30 : 35로 분리 폴딩이 된다. 시트백 위쪽의 버튼으로 가볍게 앞으로 눕힐 수가 있다. 그대로 폴딩시키면 테이블로 사용할 수가 있고 한번 더 약간 힘을 주어 누르면 트렁크 공간과 같은 수준으로 낮출 수 있다. 다시 프론트 시트백쪽으로 폴딩시킬 수도 있다.
3열 시트는 기존의 형식적인 보조 시트의 개념에서 이번에는 완전한 시트로 설계되어 있다. 이는 시트 쿠션을 뒤쪽에서 들어올려 앞으로 젖히고 시트백을 앞으로 눕히면 트렁크 공간과 같은 높이로 처리된다. 이로 인해 활용할 수 있는 범위가 크게 넓어졌다. 물론 2열과 3열 모두 각각의 공조 시스템을 조절할 수 있는 구조로 되어 있으며 구석 구석 잡다한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 넘쳐나고 있다.
또 하나 간과할 수 없는 것이 뒤쪽으로 갈수록 높아지는 스타디움 시팅. 이는 1열보다는 2열이, 2열보다는 3열의 착좌 위치가 높아 탑승차 모두에게 높은 시계를 제공하는 것이다. 앞뒤 도어의 윈도우 면적을 크게 설정한 것도 이런 구조를 가능하게 하고 있다.
이는 보디 구조의 설계상의 테크닉으로 얻어진 것이다. 우선 리어 디퍼렌셜은 프레임에 연결되어 있고 드라이브 샤프트는 격자형 프레임의 구멍을 지나고 있다. 이로 인해 프레임 후단을 가능한 아래쪽으로 내리는 것이 가능하고 ‘스탭 더 루프’와 맞춰 2, 3열 시트에 충분한 헤드와 레그룸을 만들어 내고 있는 것이다. 거기에 1열 선루프와 2열, 3열 모두 글래스 루프를 옵션으로 선택할 수 있어 개방감도 뛰어나다.
Powertrain & Impression
3세대 디스커버리의 베리에이션은 4.4리터 V8의 HSE와 4.0리터 V6의 SE, 그리고 2.7리터 TD V6 등 세 가지. 이중 4.0리터 V6는 포드 머스탱 GT에 탑재된 것과 같은 것이고 다른 것은 재규어 엔진이다. 호주에서 개최되었던 국제 시승회에서 탔던 2.7리터 디젤 사양은 처음에 가솔린 엔진인 것으로 착각할 정도의 성능을 보여 국내에서도 볼 수 있을 것으로 기대했었으나 당장에는 들여오지 않았다.
국내에 수입되는 것은 이중 4.0리터 V6 사양. 4009cc V형 6기통 DOHC로 최고출력217ps/4,500rpm, 최대토크 35.8kgm/3000rpm를 발휘한다.
트랜스미션은 ZF제 전자제어 6단 AT가 기본. 수동 모드로 전환할 수 있는 커맨드 시프트가 채용되어 있다.
그러니까 오프로더 전문 메이커에 관한 4WD 기술 개발과 생산은 전적으로 랜드로버에서 하지만 엔진이나 트랜스미션 등은 아웃소싱을 한다는 전략을 추구하고 있다. 오늘날 니치 브랜드들이 공통적으로 취하는 전략이다.
우선은 호주에서는 하지 못했던 기어비 점검 순서.
100km/h 에서의 엔진회전은 2,300rpm 전후. 계기판에 레드존 표시는 없다. 다만 디젤은 6,000rpm까지 있는 타코미터의 눈금이 가솔린인 시승차는 8,000rpm까지 표기되어 있다. 풀 가속시 시프트 업 포인트는 5,500rpm.
정지 상태에서 가속페달을 끝까지 밟고 가속을 하면 50km/h에서 2단, 88km/h에서 3단, 132km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 그대로 오른발에 힘을 주면 4,000rpm에서 180km/h에 이른다.
2.5톤에 달하는 중량으로 인한 한계는 있다. 고속 영역에서의 가속감은 아무래도 차이가 난다. 물론 이 차의 장르가 그런 고속주행에 포인트를 둔 것이 아니기 때문에 당연한 세팅이라고 할 수 있다. 이 엔진의 경우는 중저속에서의 토크감과 고속역에서의 매끄러운 반응을 추구하는 타입이다.
오른발에 대한 엑셀러레이터의 반응은 즉답식은 아니다. 다만 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 크루징시에는 무리없는 가감속으로 편안한 주행성을 보여준다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 타입. 이미 설명한 적이 있지만 디스커버리로서는 처음으로 독립 현가장치가 채용된 것이다. 베이스 모델에는 코일 스프링 사양도 있지만 대부분은 전자제어 에어 서스펜션을 채용하고 있으며 가변 댐퍼 기능을 채용하고 있다. 시승차는 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 에어 서스펜션 시스템은 랜드로버가 독자적으로 개발한 것이라고 한다. 터레인 리스폰스 다이얼 옆에 있는 버튼으로 높낮이를 조절할 수 있는데 반응이 아주 빠르다. 서스펜션 스트로크는 앞 255mm, 뒤 330mm로 아주 크다. 그런만큼 승차감은 부드러운쪽이다.
그런데 지난번 그랜드체로키에서도 그랬지만 오늘날 독립현가 방식의 서스펜션과 랙&피니언식 스티어링 시스템의 채용으로 방향을 전환한 특성에 대해 익숙해질 필요가 있다. 얼마 전에도 그런 점을 숙지하지 못해 시승 운전 중 사고가 있었다고 한다.
디스커버리도 기술적으로 리지드적인 요소를 채용하고 있지만 세단형 승용차 감각의 섀시는 아무래도 더 예민하기 때문에 달래면서 주행해야 할 필요가 있다. 랙 &피니언의 채용으로 온로드에서의 핸들링 특성은 아주 세련되어 졌지만 오프로드에서는 기존 볼&너트나 리서큘레이션 볼 타입에 비해 더 부드럽게 다루어야 한다.
한편 디스커버리3를 통해 처음 선보였고 지난 봄 레인지로버 스포츠에도 적용한 터레인 리스폰스는 이 차가 정통 오프로더임을 강조하고 있다. 터레인 리스폰스란 엔진 매니지먼트, 기어박스, 에어서스펜션, ABS, DSC, TCS, 디퍼렌셜 록, HDC 등을 통합 제어하는 시스템이다.
복잡하게 들리지만 운전자는 센터 콘솔 앞쪽에 있는 다이얼 모양의 스위치로 노면 상황에 따라 다섯가지 모드 중 선택만 하면 된다. 다섯가지 모드는 ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등이다. 이 시스템의 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황등이 동시에 표시된다.
필자는 이미 두 차례나 극한 상황에서 이 시스템의 진가를 맛보았지만 한마디로 표현한다면 “그래서 랜드로버다.”라고 할 수 있을 것이다. 평소에는 감히 엄두도 내지 못했던 상황에서 디스커버리는 운전자에게 노면과 타이어의 상황까지 내비 모니터를 통해 그림으로 보여 주며 통과할 수 있게 해준다. 실제로 시승회에 참가했던 일반 기자들은 실제 상황을 체험하고나서는 감탄사를 연발했다. 사진으로 보는 것, 경험담을 듣는 것과는 큰 차이가 난다. 자연은 수치화되어 있지 않기 때문이다. 어떤 상황이 언제 내 앞에 나타날지 모른다. 그럴때는 경험이 풍부한 전문가의 도움이 필요하다. 터레인 리스폰스는 바로 그런 존재다.
랜드로버는 특히 먼저 험로 주파에 대한 경험을 해 보기를 권하는 모델이다. 랜드로버코리아에서도 그런 점을 감안해 가끔씩 이벤트를 마련한다고 하니 참여해 볼만하다.
라인업에 한계가 있어 보이던 랜드로버에 디스커버리3가 아이덴티티를 더욱 강조하고 있고 달리는 SUV 레인지로버 스포츠가 등장하면서 이제는 꽉 차 보인다. 선택의 여지가 많아졌다는 것이다.
주요제원 디스커버리 3 4.0 6AT
크기 : 전장×전폭×전고4,835×1915/2190 ×1,887mm, 휠 베이스는 2,885mm
트레드 1,605/1,612.5 mm 차량중량 2,486 kg(AT)
최저 지상고 : 240mm
엔진 :4009cc V형 6기통 DOHC 최고출력 217ps/4,500rpm, 최대토크 35.8kgm/3000rpm
보어×스트로크 100.4×84.4mm
구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 : 15.596/8.608/5.474/3.868/3.070/2.563 후진14.506 최종감속비 : 3.73:1
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :1:1/2.93:1
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
성능 : 최고속도 180 km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 10.9초
접근각 : 37.2°
이탈각 : 29.6°
램프각 : 27.9°
최소회전반경 : 5.725m
연비 : 5.9 ㎞/ℓ(AT)
연료탱크 용량 : 86.3리터
타이어 : 255/60R18
차량가격 :7,590만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
랜드로버의 라인업 중 디스커버리는 순수 오프로더로서의 성격을 가장 강조하는 모델이다. 전 세계에서 유일하게 4×4 모델만 만드는 랜드로버의 성격을 가장 잘 표현하고 있는 모델인 것이다. 그런데 오늘날의 SUV는 오프로더로서의 성능도 중요하지만 온로드에서의 쾌적성에도 많은 비중을 두는 추세다. 그래서 디스커버리도 그런 시대적은 흐름을 따라 풀 모델체인지를 감행했다.
다시 말하면 전통적인 트럭 베이스의 고전적인 사다리꼴 프레임 차체 구조 대신 소위 ‘빌트인 프레임’(Built in Frame ;랜드로버에서는 인티그레이티드 보디 프레임 구조(Integrated Body Frame)라고 한다)식 보디에 4륜 구동식 에어 서스펜션을 채용해 승용차 감각의 주행성을 추구하고 있다. 또한 랙&피니언식의 스티어링 시스템에 전자제어식 구동시스템 등 최신 크로스컨트리 모델다운 사양을 채용해 시대가 변했다는 것을 느끼게 하고 있다.
여기에 랜드로버의 플래그십 모델인 레인지로버의 주요 부품을 사용하면서 헤비듀티 방면의 성능을 한층 강화하면서 동시에 실용적인 7인승 왜건으로서의 기능도 갖춘 크로스 컨트리카로 그 범위를 넓혔다.
랜드로버의 라인업에 디스커버리가 추가된 것은 1989년. 그리고 10년만인 1998년에 시리즈 Ⅱ로 진화했으며 이번에 3세대 모델로 풀 모델체인지한 것이다. 그리고 올 봄 선 보인 레인지로버 스포츠의 등장으로 인해 랜드로버 라인업은 각 세그먼트별로 뚜렷한 성격으로 구분되었다.
플래그십 레인지로버는 럭셔리 세단을, 디스커버리는 정통 오프로더를, 그리고 1997년에 등장한 프리랜더는 크로스오버를 지향하고 있다. 여기에 달리는 SUV 장르에 새로 참여한 레인지로버 스포츠로 라인업이 완성되어 있다.
랜드로버는 정통 오프로더에서는 확실한 영역을 구축하고 있으며 그로 인해 전 세계에 많은 마니아층을 확보하고 있다. 그것은 다름 아닌 랜드로버만의 아이덴티티를 확고하게 추구한 결과라 할 수 있다. 랜드로버측은 프리미엄 니치 브랜드들이 갖추어야 할 조건은 무엇보다 확고한 아이덴티티라고 말한다. “랜드로버가 랜드로버일 수 있는” 차 만들기를 해야 한다는 것이다. 그것이 글로벌화라는 명목하에 희석되었을 때 소비자는 고개를 돌린다고 주장한다. 랜드로버는 그런 점에서 랜드로버만의 DNA를 잃지 않기 위해 최선을 다해왔다는 것이다.
Exterior
오늘날 아이덴티티가 강한 모델들은 풀 모델체인지를 하면서도 그들 고유의 컬러는 그대로 살려내고 있다. 랜드로버 디스커버리도 선대 모델의 컨셉을 유지하면서 대폭적인 변화를 추구하고 있다.
프론트의 이미지는 모던한 감각을 살림으로써 플래그십 모델인 레인지로버의 이미지에 한층 가까워졌다는 인상이 강하다. 그것은 랜드로버 라인업 전체를 관통하는 패밀리 룩을 위한 것일 수도 있으면서 터프한 오프로더이면서도 도회적인 감각을 살리기 위한 시도라고 할 수 있다. 물론 헤드램프의 형상이라든지 보닛의 디자인으로 인해 랜드로버만의 터치가 강조되어 있는 것도 그런 이미지 만들기에 기여하고 있다.
사이드뷰에서는 루프가 2단계로 높아지는 디스커버리만의 소위 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉을 그대로 살리고 있다. 더 짧게 처리한 앞뒤 오버행과 휠 하우스 커버를 더 크게 확대한 것이라든지 사이드 미러가 훨씬 크게 처리되어 있는 것 등이 눈에 띤다.
프론트 헤드램프 맨 위쪽부터 리어로 일직선으로 이어졌던 강한 캐릭터 라인이 이번에는 앞뒤 도어 부분에는 없어진 것도 주목을 끈다. 이에 대해 디스커버리의 디자인 책임자인 스티븐(Steven J.Haywood)는 이로 인해 앞뒤로 더 길어져 보이는 효과를 얻었다고 한다.
가장 큰 변화는 리어뷰. 우선 헤치 게이트에 장착했던 스페어 타이어가 플로어 아래로 수납되었다. 이로 인해 우리가 흔히 연상하는 디스커버리라는 이미지와는 얼른 매치가 되지 않는다. 이로 인해 이제 지구상에 스페어 타이어를 헤치게이트에 매달고 있는 모델은 몇 개 남지 않게 되었다. 헤치게이트도 왼쪽에서 오른쪽으로 열리는 방식에서 상하로 구분되어 열린다는 것이다. 글래스 부분이 위로, 게이트 부분은 아래쪽으로 열려 트렁크 공간과 편평하게 된다. 기능을 우선적으로 고려한 처리라고 할 수 있다.
좌우 비대칭형의 리어뷰는 여전히 재미 있다. 도어가 열리는 경계선을 중심으로 상하가 구분되어 있다. 스페어 타이어가 있을 때는 오른쪽이 높았던 패널이 이번에는 왼쪽 헤치게이트 손잡이가 있는 쪽이 더 높게 처리되어 있다.
그런데 블랙 컬러인 시승차의 경우 그런 디자인적인 특성이 밝은 색에 비해 상대적으로 두드러지지 않았다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,835×1,915×1,887mm, 휠 베이스는 2,885mm로 레인지로버와 비슷한 크기이다. 선대 모델이 4,705×2,190×1,940mm, 휠 베이스 2,540mm이므로 휠 베이스는 345mm나 늘렸으면서도 전장은 130mm 만 늘리고 있음을 알 수 있다.
Interior
인테리어의 변화는 지금 다시 보아도 그 폭이 크다. 전체적인 디자인은 물론이고 기능에 있어서도 현행모델과는 전혀 다른 분위기를 만들고 있다.
인테리어 컬러는 블랙과 베이지 등 투톤으로 처리된 것과 시승차의 경우처럼 블랙 원톤으로 된 것이 있다. 하지만 길게 옆으로 퍼졌던 센터페시아가 간결하게 정리가 되어있으며 이는 상급 모델인 레인지로버의 터치와도 일맥상통하고 있다. 그로 인해 과거 영국차들이 글로벌 스탠더드와는 좀 거리가 있었던 편의장치의 스위치 처리가 개선되어 있다. 더불어 네모난 에어벤트(환기구)가 모두 둥그런 원으로 바뀌어 분위기를 부드럽게 하고 있는 것도 특징이다. 이 원은 도어에 설계된 스피커들과 함께 유기적으로 일관된 분위기를 만들어 내고 있다.
하지만 4스포크의 스티어링 패드에는 훨씬 많은 리모콘 버튼 들이 나열되어 조금은 복잡한 느낌이 든다. 이는 전체적인 분위기에서도 마찬가지이다. 오늘날 첨단 테크놀러지를 강조하기 위한 수단으로 사용되고 있는 복잡한 버튼류의 나열이 랜드로버에서도 그대로 나타나고 있다. 하지만 레인지로버에서는 몰라도 디스커버리에서는 약간 정리하는 것이 좋겠다는 생각이다.
그 안으로 보이는 계기판의 디자인도 선대 모델과는 크게 다르다. 좌우에 타코미터와 스피도미터를 크게 위치시키고 그 나머지 공간에 각종 경고등을 끼워 넣었던 방식에서 타코미터와 스피도미터 등 주요 계기를 두드러지게 처리하는 쪽으로 바뀌었다. 각종 경고등도 미터류 안쪽이나 트립 컴퓨터 디스플레이를 통해 식별할 수 있도록 하고 있다. 이 부분은 그동안과는 크게 달라진 것으로 글로벌 감각을 살린 디자인이라고 할 수 있을 것 같다.
센터 페시아에서도 이런 감각은 그대로 반영되고 있다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 자동차의 구동 상태를 한눈에 알아볼 수 있는 매핑 역할도 동시에 하고 있는 내비게이션 모니터. 그 아래 부분의 오디오와 에어컨 시스템의 디자인은 BMW의 산하에 있었다는 것을 느끼게 해주고 있는 터치.
그 뒤쪽으로 실렉트 레버와 디스커버리의 장기인 터레인 리스폰스 다이얼, 두 개의 커다란 컵 홀더, 주차 브레이크 버튼 등의 처리 부분은 지금까지의 투박함과는 거리가 있는 디스커버리의 새로운 면을 단적으로 보여주고 있다.
센터 콘솔박스는 수납 위주의 설계다. 수납공간은 프론트 시트를 중심으로 앞쪽에만 무려 18리터에 달한다고 한다. 센터페시아 아래쪽의 소형 컵 홀더, 더블 글로브박스, 도어의 수납공간, 스티어링 칼럼 옆의 보조 수납함 등 이루 셀 수 없이 많은 수납공간이 디스커버리를 타는 사람들의 필요에 대응하고 있다.
특히 콘서트장을 방불케 하는 임장감을 자랑하는 로직7이라는 하만/카돈(Harman/Kardon)과 공동으로 개발한 오디오 시스템도 호주에서 탔을 때와 마찬가지로 그대로 채용되어 있다. 다만 DVD 내비게이션 시스템은 DENSO제가 아닌 국내에서 장착한 것이다. 재규어 수퍼V8에서와 마찬가지로 DMB가 장착되어 있는 것도 다른 점이다.
시트는 7인승. 프론트 시트의 착좌감이 기존 모델에 비해 더 부드러운쪽으로 튜닝되어 있다. 이 부분이 3세대 디스커버리의 승차감에 대한 느낌을 크게 좌우하고 있다. 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동조절식을 옵션으로 설정하고 있는 것은 기존 모델과 다르지 않다.
2열과 3열 시트는 전혀 다른 구조로 바뀌어 있다. 2열 시트는 60:40 분할 방식에서 35 : 30 : 35로 분리 폴딩이 된다. 시트백 위쪽의 버튼으로 가볍게 앞으로 눕힐 수가 있다. 그대로 폴딩시키면 테이블로 사용할 수가 있고 한번 더 약간 힘을 주어 누르면 트렁크 공간과 같은 수준으로 낮출 수 있다. 다시 프론트 시트백쪽으로 폴딩시킬 수도 있다.
3열 시트는 기존의 형식적인 보조 시트의 개념에서 이번에는 완전한 시트로 설계되어 있다. 이는 시트 쿠션을 뒤쪽에서 들어올려 앞으로 젖히고 시트백을 앞으로 눕히면 트렁크 공간과 같은 높이로 처리된다. 이로 인해 활용할 수 있는 범위가 크게 넓어졌다. 물론 2열과 3열 모두 각각의 공조 시스템을 조절할 수 있는 구조로 되어 있으며 구석 구석 잡다한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 넘쳐나고 있다.
또 하나 간과할 수 없는 것이 뒤쪽으로 갈수록 높아지는 스타디움 시팅. 이는 1열보다는 2열이, 2열보다는 3열의 착좌 위치가 높아 탑승차 모두에게 높은 시계를 제공하는 것이다. 앞뒤 도어의 윈도우 면적을 크게 설정한 것도 이런 구조를 가능하게 하고 있다.
이는 보디 구조의 설계상의 테크닉으로 얻어진 것이다. 우선 리어 디퍼렌셜은 프레임에 연결되어 있고 드라이브 샤프트는 격자형 프레임의 구멍을 지나고 있다. 이로 인해 프레임 후단을 가능한 아래쪽으로 내리는 것이 가능하고 ‘스탭 더 루프’와 맞춰 2, 3열 시트에 충분한 헤드와 레그룸을 만들어 내고 있는 것이다. 거기에 1열 선루프와 2열, 3열 모두 글래스 루프를 옵션으로 선택할 수 있어 개방감도 뛰어나다.
Powertrain & Impression
3세대 디스커버리의 베리에이션은 4.4리터 V8의 HSE와 4.0리터 V6의 SE, 그리고 2.7리터 TD V6 등 세 가지. 이중 4.0리터 V6는 포드 머스탱 GT에 탑재된 것과 같은 것이고 다른 것은 재규어 엔진이다. 호주에서 개최되었던 국제 시승회에서 탔던 2.7리터 디젤 사양은 처음에 가솔린 엔진인 것으로 착각할 정도의 성능을 보여 국내에서도 볼 수 있을 것으로 기대했었으나 당장에는 들여오지 않았다.
국내에 수입되는 것은 이중 4.0리터 V6 사양. 4009cc V형 6기통 DOHC로 최고출력217ps/4,500rpm, 최대토크 35.8kgm/3000rpm를 발휘한다.
트랜스미션은 ZF제 전자제어 6단 AT가 기본. 수동 모드로 전환할 수 있는 커맨드 시프트가 채용되어 있다.
그러니까 오프로더 전문 메이커에 관한 4WD 기술 개발과 생산은 전적으로 랜드로버에서 하지만 엔진이나 트랜스미션 등은 아웃소싱을 한다는 전략을 추구하고 있다. 오늘날 니치 브랜드들이 공통적으로 취하는 전략이다.
우선은 호주에서는 하지 못했던 기어비 점검 순서.
100km/h 에서의 엔진회전은 2,300rpm 전후. 계기판에 레드존 표시는 없다. 다만 디젤은 6,000rpm까지 있는 타코미터의 눈금이 가솔린인 시승차는 8,000rpm까지 표기되어 있다. 풀 가속시 시프트 업 포인트는 5,500rpm.
정지 상태에서 가속페달을 끝까지 밟고 가속을 하면 50km/h에서 2단, 88km/h에서 3단, 132km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 그대로 오른발에 힘을 주면 4,000rpm에서 180km/h에 이른다.
2.5톤에 달하는 중량으로 인한 한계는 있다. 고속 영역에서의 가속감은 아무래도 차이가 난다. 물론 이 차의 장르가 그런 고속주행에 포인트를 둔 것이 아니기 때문에 당연한 세팅이라고 할 수 있다. 이 엔진의 경우는 중저속에서의 토크감과 고속역에서의 매끄러운 반응을 추구하는 타입이다.
오른발에 대한 엑셀러레이터의 반응은 즉답식은 아니다. 다만 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 크루징시에는 무리없는 가감속으로 편안한 주행성을 보여준다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 타입. 이미 설명한 적이 있지만 디스커버리로서는 처음으로 독립 현가장치가 채용된 것이다. 베이스 모델에는 코일 스프링 사양도 있지만 대부분은 전자제어 에어 서스펜션을 채용하고 있으며 가변 댐퍼 기능을 채용하고 있다. 시승차는 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 에어 서스펜션 시스템은 랜드로버가 독자적으로 개발한 것이라고 한다. 터레인 리스폰스 다이얼 옆에 있는 버튼으로 높낮이를 조절할 수 있는데 반응이 아주 빠르다. 서스펜션 스트로크는 앞 255mm, 뒤 330mm로 아주 크다. 그런만큼 승차감은 부드러운쪽이다.
그런데 지난번 그랜드체로키에서도 그랬지만 오늘날 독립현가 방식의 서스펜션과 랙&피니언식 스티어링 시스템의 채용으로 방향을 전환한 특성에 대해 익숙해질 필요가 있다. 얼마 전에도 그런 점을 숙지하지 못해 시승 운전 중 사고가 있었다고 한다.
디스커버리도 기술적으로 리지드적인 요소를 채용하고 있지만 세단형 승용차 감각의 섀시는 아무래도 더 예민하기 때문에 달래면서 주행해야 할 필요가 있다. 랙 &피니언의 채용으로 온로드에서의 핸들링 특성은 아주 세련되어 졌지만 오프로드에서는 기존 볼&너트나 리서큘레이션 볼 타입에 비해 더 부드럽게 다루어야 한다.
한편 디스커버리3를 통해 처음 선보였고 지난 봄 레인지로버 스포츠에도 적용한 터레인 리스폰스는 이 차가 정통 오프로더임을 강조하고 있다. 터레인 리스폰스란 엔진 매니지먼트, 기어박스, 에어서스펜션, ABS, DSC, TCS, 디퍼렌셜 록, HDC 등을 통합 제어하는 시스템이다.
복잡하게 들리지만 운전자는 센터 콘솔 앞쪽에 있는 다이얼 모양의 스위치로 노면 상황에 따라 다섯가지 모드 중 선택만 하면 된다. 다섯가지 모드는 ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등이다. 이 시스템의 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황등이 동시에 표시된다.
필자는 이미 두 차례나 극한 상황에서 이 시스템의 진가를 맛보았지만 한마디로 표현한다면 “그래서 랜드로버다.”라고 할 수 있을 것이다. 평소에는 감히 엄두도 내지 못했던 상황에서 디스커버리는 운전자에게 노면과 타이어의 상황까지 내비 모니터를 통해 그림으로 보여 주며 통과할 수 있게 해준다. 실제로 시승회에 참가했던 일반 기자들은 실제 상황을 체험하고나서는 감탄사를 연발했다. 사진으로 보는 것, 경험담을 듣는 것과는 큰 차이가 난다. 자연은 수치화되어 있지 않기 때문이다. 어떤 상황이 언제 내 앞에 나타날지 모른다. 그럴때는 경험이 풍부한 전문가의 도움이 필요하다. 터레인 리스폰스는 바로 그런 존재다.
랜드로버는 특히 먼저 험로 주파에 대한 경험을 해 보기를 권하는 모델이다. 랜드로버코리아에서도 그런 점을 감안해 가끔씩 이벤트를 마련한다고 하니 참여해 볼만하다.
라인업에 한계가 있어 보이던 랜드로버에 디스커버리3가 아이덴티티를 더욱 강조하고 있고 달리는 SUV 레인지로버 스포츠가 등장하면서 이제는 꽉 차 보인다. 선택의 여지가 많아졌다는 것이다.
주요제원 디스커버리 3 4.0 6AT
크기 : 전장×전폭×전고4,835×1915/2190 ×1,887mm, 휠 베이스는 2,885mm
트레드 1,605/1,612.5 mm 차량중량 2,486 kg(AT)
최저 지상고 : 240mm
엔진 :4009cc V형 6기통 DOHC 최고출력 217ps/4,500rpm, 최대토크 35.8kgm/3000rpm
보어×스트로크 100.4×84.4mm
구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 : 15.596/8.608/5.474/3.868/3.070/2.563 후진14.506 최종감속비 : 3.73:1
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :1:1/2.93:1
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
성능 : 최고속도 180 km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 10.9초
접근각 : 37.2°
이탈각 : 29.6°
램프각 : 27.9°
최소회전반경 : 5.725m
연비 : 5.9 ㎞/ℓ(AT)
연료탱크 용량 : 86.3리터
타이어 : 255/60R18
차량가격 :7,590만원
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