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데스크 | 재규어 XK8 컨버터블 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-08-11 20:43:43

본문

재규어 XK8을 탔다. 1996년 처음 데뷔 당시 프랑스 디종에서 개최된 국제 시승회에 국내 기자로서는 유일하게 참가해 시승을 했던 바로 그 모델이다. 데뷔 이후 시간의 흐름과 함께 마이너 체인지와 이어 모델로 진화를 하면서 많은 변화를 거친XK8은 재규어의 스포츠 정신을 살린 클래식한 분위기와 영국적 감각으로 해석한 GT카의 성격을 가장 잘 표현하고 있는 모델이다. 글로벌오토뉴스에는 처음 소개되는 모델인만큼 데뷔 당시의 배경부터 소개한다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

XK8은 90년대 후반 포르쉐가 스파르탄 스포츠카에서 GT화로 변신을 했던 행보를 훨씬 이전부터 추구해 온 재규어의 산물이다.
재규어는 1948년 초대 모델 GT스포츠카 XK120을 선보였다. 이 XK120은 그때까지의 달리는 즐거움만을 추구한다는 스포츠카에 대한 상식을 완전히 바꾸어 버렸다. 달리기를 위해서 다른 것은 포기한다는 논리가 통용되던 상황에서 재규어는 고급 설룬과 같은 정숙성, 매끄러운 주행성 등을 추구하며 힘이 약한 여성도 다루기 쉬운 스포츠카를 만든 것이다. 그러니까 포르쉐나 페라리처럼 자동차가 운전자를 선택한다는 스파르탄 감각의 스포츠카가 아닌 누구나 접근할 수 있는 모델을 표방한 것이다.
물론 그렇다고 성능을 양보하지는 않았다. 실버스톤 서키트의 레이스에서 1, 2위 독점, 르망에서의 우승 등으로 발군의 실력을 과시했다. 그런 성적으로 인해 XK120은 특히 미국시장에서 ‘작지만 기동성 넘치는 스포츠카’로 높은 인기를 구가했다.
그리고 1961년에 역시 GT카의 성격이 짙은 E타입으로 진화했으며 1965년에는 배기량을 4,235cc로 확대하고 2+2인승 쿠페도 추가되었다. 이어서 V12기통 엔진을 탑재한 3세대 E타입의 등장도 주목을 끌었다. 이어서 1975년 9월 XJS로 차명을 바꾼 쿠페 버전이, 한참 뒤인 1988년에는 V12 6.0리터 엔진을 탑재한 XJS컨버터블이 등장했다. 그 후속 모델로 등장한 것이 1996년에 데뷔한, 오늘 시승하는 XK8이다. 그리고 2002년 900여가지의 부품을 바꾸는 마이너 체인지를 했고 다시 이어 모델로 부분 변경을 해 등장한 것이다.
1996년에 데뷔했으므로 벌써부터 차기 모델에 대한 기대가 있는 것은 당연한 일. 하지만 재규어는 2005년 1월 디트로이트쇼에 컨셉트카 어드밴스드 라이트웨이트 쿠페를 선보여 스포츠카 장르에서 또 한번의 변신을 예고했다.
XK8은 재규어 스포츠의 전통을 이어가는 현대적 의미의 해석이라고 할 수 있다. 흔히들 말하는 스파르탄적인 스포츠와는 또 다른 기준을 제시하는 것이라는 얘기이다. 그것은 간단히 말하면 스포츠카의 GT화이자 영국적 아이덴티티의 추구다.
FR 스포츠인 XK8에는 그런 전통이 거의 대부분 살아있다. 외관상 느껴지는 분위기부터 역동적이면서도 동시에 부드러움을 잃지 않고 있다. 다만 XJS의 경우 호화성에 더 비중을 두었었으나 XK8은 경량화와 고성능화에 무게를 두었다는 것이다. 개발 기간이 30개월이나 걸린 XK8의 구성요소는 대부분 새로 개발한 것으로 보디 패널의 수도 XJS에 비해 30% 줄였고 그로 인해 XJS보다 7%의 경량화 효과를 얻었다.
이는 신세대 스포츠카의 흐름으로 재규어로서도 주 시장인 미국을 충분히 고려했다는 결론이다.
다만 경량 로드스터의 바람이 한참 불기 시작한 90년대 말에 데뷔했음에도 불구하고 BMW Z3나 포르쉐 박스터, 메르세데스 벤츠 SLK등과는 뚜렷한 거리를 두고 있다. 앞의 모델들은 진화를 하면서 초기 모델에 비해 스파르탄한 감각을 더 강조하고 있는 추세인데 반해 재규어 XK8은 당초 브랜드 이미지로 설정한 고급 세단 감각의 다루기 쉬운 스포츠카에 대한 컨셉을 살리고 있다.

Exterior

재규어는 원래 초 고급감이나 초 고성능보다는 그 취향의 독특함 추상적인 감각, 탔을 때 느끼는 우아한 자세, 그리고 조금은 거만한 듯한 귀족풍의 맛을 표방하는… 그런 타입의 브랜드다. 그런 재규어 중에서 가장 퍼스널 색채가 강한 모델이 바로 오늘 시승하는 XK 시리즈인 것이다
그래서 재규어 XK8을 처음 본 사람들은 ‘우아하다’라는 단어를 가장 먼저 떠 올리는 것 같다. 그러니까 스포츠카에서 요구되는 ‘강인함이라든가 민첩성을 우선 연상하는 자세’가 아니라 ‘아름다운 자태’가 우선 눈길을 끈다는 것이다. 우리가 통상적으로 말하는 이탈리아 스포츠처럼 날카롭지도 않고 독일차처럼 단단해 보이지도 않는다. 그보다는 넉넉함과 여유, 그리고 경쾌함을 강조하는 듯한 독특한 스타일링과 스케일이 느껴진다.
그것은 XK8의 프로포션(Proportion: 차체 구성비율)에서 흔히 말하는 이상적인 밸런스와는 좀 거리가 있기 때문이다. 그래서 모던하다는 표현도 쓰지 않는다.
우선 앞쪽에서 롱 노즈는 이런 장르의 모델에서 흔히 쓰는 수법이므로 크게 다르지 않은 내용이라고 할 수 있다. 하지만 리어의 오버행은 민첩성과 기동성을 중시하는 차에서는 볼 수 없는 길다란 구조다.
프론트의 전체적인 인상은 강인한 이미지의 그것이 아니라 라운드화로 부드러움을 표현하고 있다. 범퍼에 내장된 에어 인테이크와 보닛 후드와 교묘하게 연결된, 새로 채용된 제논 헤드램프 라인 등으로 인해 재규어의 이미지를 형상화하고 있다. 보닛 후드와 펜더가 만나는 부분도 타원으로 처리한 것이 재미있다. 여기에서는 재규어의 세단 라인업과 패밀리 룩을 추구하지 않고 있는 점이 특징이다.
사이드 실루엣에서는 앞서 표현한 소위 ‘자태’라는 단어가 실감나는 라인을 만난다. 프론트 선단에서 리어의 테일램프 부분까지 이어지는 보디 실루엣은 우아한 여성의 각선미가 연상된다. 이 라인은 보는 각도에 따라 다른 느낌을 만들며 사람들의 마음을 흔든다. 이럴 때 흔히들 섹시하다는 표현을 쓴다.
어쩌면 신세대 모델인 X타입, S타입과 알루미늄 보디를 채용한 XJ시리즈보다 훨씬 더 클래식한, 재규어다운 맛이 살아나는 부분이라고도 할 수 있을 것 같다. 롱 노즈의 패스트백 형상을 채용해 전후의 오버행을 무리하게 짧게하지 않고 늘린 스타일링으로 인해 클래식한 분위기를 살리고 있다. 무조건 현대적인 감각만을 추구하지 않는다는 점이 재규어답다. 그래도 여전히 앞쪽으로 들어 올리는 보닛 후드라든가 리어 펜더 부분에 있는 안테나 등은 거슬린다.
리어에서는 치켜 올려진 범퍼의 디자인과 타원형 테일램프의 디자인은 프론트와 유기적으로 연결되어 있다. 그 아래 좌우로 돌출된 배기 매니폴드가 분위기를 잡고 있다.
컨버터블인 시승차의 톱은 운전석 실렉트 레버 왼쪽의 버튼을 누르면 10초만에 완전히 벗겨진다. 다만 마지막에 커버를 씌우는 작업을 해야 하는 번거로움은 있다. 작동 버튼을 눌렀을 때와 끝났을 때 ‘팅’하는 음으로 알려준다.

Interior

인테리어의 전체적인 모습은 초기 데뷔했을 당시와 컨셉은 비슷하지만 많은 변화가 느껴진다. 클래식과 스포트 두 그레이드가 있는데 기본적으로 재규어다운 화려함을 강조하고 있다. 이 부분 역시 흔히 말하는 스파르탄 스포츠들과는 다른 분위기이다. 다시 말해 달리기를 위해 가능한 심플한 구성을 하는 것이 통상적인 스포츠카 장르의 모델들이 취하는 디자인인데 반해 XK8은 XJ시리즈 수준의 호화로운 구성을 하고 있다는 얘기이다.
그 호화로움도 디지털 감각의 그것보다는 아날로그 감각의 터치가 강조되어 있다.
전체적으로 높은 대시보드와 상하가 높은 프론트 스크린, 아이보리 레저와 우드 페널이 조화된 인테리어는 영국제 2도어 모델로서만 느낄 수 있는 분위기다.
센터페시아 윗부분에 유온계와 시계, 전압계가 세 개의 원으로 배치된 것 등이 그것이다. 이것은 또한 내비게이션이 장착되지 않은 공간을 효과적으로 처리한 것이라고 할 수도 있을 것 같다.
그 아래 공조 시스템과 오디오 컨트롤 패널은 모니터가 없는 것만 제외하면 XJ시리즈와 크게 다르지 않은 구성이다. 다만 주행시 자동으로 잠기는 도어를 열기 위한 별도의 버튼이 없다는 것이 특이하다. 운전석쪽 도어 핸들을 가볍게 당기면 조수석 도어도 함께 잠김이 해제되도록 되어 있다.
그 아래 모모제 실렉트 레버는 그 유명한 J게이트. 수동모드가 없는 대신 수동 조작이 가능하다는 점이 장기다. 그 뒤에는 커버를 씌운 재떨이가 있고 센터 콘솔박스에는 이런 장르의 모델에 부족한 컵 홀더와 수납공간이 설계되어 있다. 호텔 등에서 대리 주차를 맡길 때 글로브박스를 잠그는 VALET버튼은 이 차에도 스티어링 칼럼 왼쪽에 있다.
4스포크의 스티어링 휠은 전동으로 조절되는 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있어 체형에 맞게 자세를 잡을 수 있다. 다만 수퍼차저 사양을 탑재한 XKR 모델에 표기되는 R 자가 시승차의 패드 가운데 삽입되어 있는 것이 의아하다. 그 안으로 보이는 계기판은 세 개의 실린더 타입으로 플래그십 모델인 XJ와 같지만 XK8의 경우가 좀 더 뚜렷한 원형으로 되어 있다. 주변을 크롬링 처리해 스포츠 감각을 살리고 있다.
레카로제 시트는 2+2인승. 리어 시트는 말 그대로 손가방이나 상의 등을 둘 수 있는 보조석 개념이다.
하지만 프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 럼버 서포트까지 있는 운전석 6웨이, 조수석 4웨이 전동조절식으로 운전석측에는 두 명분의 메모리 기능도 있다. 앞뒤 슬라이딩량이 상당히 크다. 버키트 타입으로 시트백 좌우에 지지대가 있지만 실제 주행 시에는 등이 약간 밀리는 듯한 느낌을 받았다. 운전석 시트 왼쪽에 주차 브레이크가 있다. 작동하는 방법은 페라리 등에서 볼 수 있는 것으로 한 번 당기면 잠기고 다시 한번 당겼다 놓으면 풀린다.
헤드룸은 필자의 경우에는 크게 부족하지 않은데 사진기자는 탑을 씌웠을 때 머리가 천정에 닿는다고 한다.
이런 럭셔리 스포츠카를 가진 사람들은 당연히 카 오디오에도 관심이 지대하다는 것을 반영하듯이 XK8의 오디오 시스템은 240W/8채널의 하만 카돈(Harman Kardon)제를 채택하고 있다. 하지만 시승차에는 알파인제로 바뀌어 있다.
리어 오버행이 긴 만큼 트렁크 공간은 이런 장르의 모델과는 비교가 되지 않을 정도로 크다. 쿠페의 경우 327리터나 된다.

Powertrain & Impression

XK8이 데뷔한지는 꽤 시간이 흘렀지만 파워 트레인은 2003년형으로 마이너체인지할 때 바뀌었다. 이때 엔진 블록과 크랭크샤프트, 커넥팅로드 등 각 부위의 개량이 이루어졌다. 이 엔진은 XJ8L에 탑재된 것과 같은 것이다. 4.0리터 엔진을 4.2리터로 확대한 V8 DOHC 버전으로 R버전은 수퍼차저를 채용해 최고출력 406ps를 발휘하고 시승차인 노멀 버전은 최고출력 300ps/6,000rpm, 최대토크 42.8kgm/4,100rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT으로 역시 XJ8L과 같은 것이다.
우선은 기어비를 점검해 보았다.
100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 6,500rpm부터인데 풀 가속시 6,000rpm 지점을 막 넘으면서 변속이 된다.
정지상태에서 엑셀러레이터를 끝까지 밟아 가속을 하면 53km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 172km/h에서 4단으로 시프트업이 진행된다. 0-100km/h 가속성능 6.6초가 실감나는 순간이다. 계기판의 바늘을 보기에 바쁘다. 그대로 밀어 붙이면 5,500rpm에서 스피도미터의 바늘이 210km/h를 가리킨다. 제원표상의 최고속도 250km/h까지는 무리없이 가속이 될 것 같다. 하지만 도로 상황이 허락치를 않는다.
엔진회전 상승감은 부드럽다. 배기량에 비해 비교적 낮은 회전역에서 최대토크를 발휘하기 때문에 1.8톤에 이르는 차량 중량에도 불구하고 가속감은 물론이고 크루징 감각도 여유롭다. 엑셀러레이터는 즉답식이다. 발진시부터 고속역에 이르기까지 오른발의 자극에 적극적인 반응을 보여 준다. 여기까지의 특성은 영국형 젠틀맨 쿠페와 대형 아메리칸 머슬 카의 성격을 혼합한 듯한 느낌이다. 중저속에서의 두터운 토크감을 최대한 살리면서 고속주행성에서도 부족함이 없는 그런 특성이라는 얘기이다.
킥 다운 시 뒤쪽에서 들려 오는 배기음이 조금은 아쉽다. 좀 더 강력하게 치고 올라갔으면 하는 생각이 든다. 약간은 갈라지는 듯한 사운드는 운전자에 따라서 선호가 뚜렷할 것 같다.
트랜스미션의 감각은 매끄럽다. 특히 J게이트를 이용해 수동으로 변속을 할 때 절도있게 들어가주는 맛 때문에 실렉트 레버로 오른손이 자주 간다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본으로 2002년 마이너 체인지시 전자제어 서스펜션 CATS를 채용했다. 댐핑 스트로크는 독일형 스포츠카에 비해 상대적으로 길게 설정되어 있다. 그렇다고 말랑말랑하지는 않다. 고속도로에서 차선 변경시 절도있게 꺾어준다.
이것은 필자가 1996년 프랑스에서 초기 모델을 시승했을 때와는 크게 달라진 대목이다. 사실 흔히들 재규어의 주행성은 좋게 말하면 매끄러우면서도 와인딩 로드를 주파해낸다고 하는 그런 이미지가 강했다. 적어도 과거에는 그런 감각이 가장 이상적이라고 여겨졌던 때가 있었다.
그런데 오늘 시승하는 XK8은 강성감이 높은 상당히 하드한 승차감으로 바뀌어 있었다. 무엇보다 아주 세밀하고 절도 있게 꺾이는 스티어링 필이 인상적이다. 노면을 읽는 것도 독일 스포츠카처럼 정독하는 타입은 아니지만 노면에 대한 정보를 손으로 느낄 수 있다. 그래서 상황에 따라서 대처할 수 있는 드라이버의 능력도 요구하고 있다. 이 대목이 가장 큰 변화다. 그저 편하게 달릴 경우에는 신경을 쓰지 않아도 되지만 적극적인 달리기를 원한다면 그것을 즐길 수 있는 자세를 원하고 있는 것이다.
오픈카라는 한계는 노면이 거칠어지면 어쩔 수 없이 나타난다. 또한 같은 재규어라도 알루미늄 보디를 채용한 XJ와의 감각 차이는 분명하다. 특히 중량이 1,775kg으로 1,639kg의 XJ보다 무거운 점에 대해서는 감안해야 한다.
어쨌든 XK8는 평상시의 감각에서는 매끄러운 주행감각으로 달리다가 좀 더 적극적인 공략을 할 때는 돌변한다. 사브의 주행 특성을 떠 올리면 이해가 쉬울 것 같다. 그만큼 타이어의 끌림으로 자세를 제어한다는 측면도 강하다. ESP의 개입 포인트도 늦은 편에 속한다. 그 전까지는 강력한 타이어음으로 운전자를 자극한다.
브레이크는 알루미늄 캘리퍼를 사용한 브렘보제.
안전장비로는 DSC를 비롯해 ABS, EBD, BAS 프론트 듀얼,사이드 에어백 등을 만재하고 있다. 충돌의 강도, 운전자의 자세, 안전벨트의 착용 유무에 따라 에어백의 공기압을 조정하는 A.R.T.S(Adaptive Restraint Technology System)도 주목을 끄는 장비.
재규어 XK8은 스포티보다는 럭셔리에 더 비중을 둔 퍼스널 쿠페, 혹은 컨버터블의 성격이 더 강한 모델이라고 할 수 있다. 장비와 인테리어는 럭셔리 세단의 것을 채용하고 있으며 오늘날 GT카의 주행성을 보여 주는 럭셔리 스포츠 쿠페라고 정의할 수 있다.

주요제원 XK8 컨버터블

크기 : 전장×전폭×전고 전고 4,776×2,015×1,306mm , 휠 베이스 2,588mm
트레드 1,504/1,498mm 차량중량 1,775kg
엔진 : 4,196cc V8 DOHC 최고출력 300ps/6,000rpm 최대토크 42.8kgm/4,100rpm
보어×스트로크 : 86.0 mm x 90.3 mm
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션 : 6단 AT
기어비 : 4.17/2.34/1.52/1.14/0.69/후진3.4
최종감속비 2.87
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/더블 위시본
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
성능 : 최고속도 250km/h
0-100km/h 가속성능 :6.6초
최소회전반경 : 5.5m
연비 : 8.0km/ℓ
연료탱크 용량 : 75리터
타이어 앞//뒤: 245/45R18// 255/45R18
차량가격 : 1억5,100만원,

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