데스크 | 인피니티 G35 세단 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-08-22 10:44:09 |
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닛산 스카이라인의 인피니티 버전 G35를 시승했다. 기본적으로 GT화를 추구한 스포츠 세단을 표방하는 G35는 M35/45의 럭셔리성보다는 스포츠세단으로서의 감각을 강조하고 있는 모델이다. G35는 닛산 스카이라인의 인피니티 버전이다. 10대째까지 일본시장에서만 판매되던 스카이라인이 2003년 처음으로 미국시장에 진출했다는 점에서 그 의미가 있는 모델이라고 할 수 있다. 일본 카 마니아들에게 많은 사랑을 받는 스포츠 세단 스카이라인의 인피니티 버전 G35세단의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
“스카이라인은 일본을 대표하는 스포츠카다.” 이렇게 말할 때 그것은 스카이라인 GT-R을 일컫는 말이다. 그러니까 스카이라인 GT-R은 포르쉐나 BMW M시리즈 등 유러피언 스파르탄 스포츠카를 경쟁상대로 하는 소위 퓨어 스포츠에 속한다. 레이싱 서키트에서도 대단한 활약을 보이며 마쓰다 RX시리즈와 함께 일본의 카 마니아들의 영원한 드림카로 군림하고 있는 모델이다. 하지만 R34를 마지막으로 단종되었고 지금은 R35모델을 개발해 2007년에 다시 모습을 드러낼 것이라는 얘기가 글로벌오토뉴스를 통해서도 전해진 적이 있다.
여담이지만 이 두 모델은 새로 건설된 고속도로에서 많은 사고를 내는 것으로도 유명하다. 속도 통제가 엄격한 일본에서는 주간보다는 야간에 자정이 넘어 스카이라인과 RX시리즈 등이 몰려나와 고속도로상에서 드래그 레이스를 벌이기도 한다. 그 때문에 일본에서는 에니메이션으로도 스토리가 제작될 정도다. 그런데 GT-R이라는 이름이 빠진 스카이라인은 그랜드 투어러를 표방해 온 닛산의 대표적인 스포츠 세단이다.
또 하나의 닛산의 스포츠 라인업은 페어레이디 Z, 즉 350Z가 있다. 80년대까지는 페어레이디도 GT색이 강했으나 89년 모델체인지 때 순수 스포츠 노선으로 방향을 전환했다. 지금은 BMW Z4, 포르쉐 박스터, 메르세데스 SLK 등과 경합하고 있다. 350Z와 스카이라인의 관계는 휠 베이스의 차이라고 할 수 있다. 또한 타입상으로 350Z는 해치백인데 비해 스카이라인은 트렁크가 별도로 있는 구조를 택하고 있다.
오늘 시승하는 인피니티 G35 세단, 즉 스카이라인 세단은 BMW 3시리즈와 그 성격을 같이 하는 모델이다. 스포츠 세단의 선구자인 BMW를 직접적인 경쟁상대로 표방하고 있는 것이다.
인피니티 G35는 닛산 스카이라인이 2001년 11대째로 진화하면서 그때까지와는 전혀 다른 레이아웃과 엔진을 채용하면서 글로벌 플레이어로서의 첫 발을 내디디면서 등장한 이름이다. 그때까지 맥시마의 인피니티 버전인 I35가 미들 클래스 모델로서 활약해왔었으나 G35에게 자리를 내 주면서 인피니티 라인업에 변화가 생긴 것이다.
G35, 그러니까 닛산 스카이라인 11대째 모델은 니어 럭셔리카 모델로서는 가장 스포티한 모델이라는 평가를 받는 모델이다. 닛산측은 아예 스포츠 세단이라고 강조한다. 중요한 것은 11대로 진화하면서 그때까지와는 다른 보디 프로포션으로 변모했다는 것, 그리고 BMW와 함께 고집해 오던 직렬 6기통을 버리고 V6엔진을 탑재했다는 것이다.
현행 스카이라인의 원형은 1999년 동경모터쇼에 XVL이라는 컨셉트카로 예고됐었다. 당시 현장에서 본 이 모델은 이름과는 달리 금방이라도 양산될 수 있을 것 같다는 생각을 했었다. 가장 큰 차이는 우선 크기, 선대 모델보다 185mm 길어진 2850mm 휠 베이스. 그런데 그보다는 전폭은 30mm, 전고는 95mm가 확대된 데 반해 전장은 오히려 30mm가 짧아졌다는 점이 더 주목을 끌었다. 11대째 만에 처음으로 북미시장에 수출되는 것을 감안 실내공간을 확보하기 위한 설정이다.
그리고 그런 프로포션을 가능하게 하기 위해 엔진을 직렬 6기통에서 V6로 바꾸었다. 또한 엔진 마운트 위치를 프론트 액슬 뒤쪽으로 한 소위 말하는 프론트 미드십으로 해 차체의 중량 배분을 FR차로서는 이상적이라고 할 수 있는 앞 52%, 뒤 48%의 비율을 만들고 있다. 이 대목이 G35의 전체적인 성격 변화에 가장 큰 요인으로 작용하고 있다.
Exterior
G35를 설명할 때 그래서 V6엔진을 탑재하게 된 배경과 그로 인해 얻을 수 있는 이점이 무엇인지에 우선 주목하게 된다. V6엔진은 길이가 짧다. 그로 인해 엔진룸에 마운트할 때 위치설정이 쉽다. 또한 실내공간을 침범하지 않고 탑재가 가능하고 더불어 앞쪽 타이어를 가능한 앞쪽으로 빼 낼 수 있게 된다. 크기에서 휠 베이스의 확대, 거기에 전장이 짧은 V6엔진 탑재라고 하는 두 가지 요소로 인해 우선은 주행성의 향상을 가져왔고 나아가 실내공간을 더 넓게 할 수 있었다는 것이 닛산측이 설명하는 G35의 구조상 특징이다. 또한 중량 배분을 위해 연료탱크를 뒤 시트 바로 아래에 마운트했다고 한다.
또한 엔진을 컴팩트하게 해 낮고 공격적인 후드라인이 가능하게 되었고 그로 인해 스포티하고 파워풀한 실루엣을 완성할 수 있었다고.
이런 설계는 그룹C카와 르망24시간 레이스용 머신을 개발한 경험이 있는 사람이 했다고 한다. 다시 말하면 무엇보다 주행성을 중시했다는 것, 그리고 그 경험을 바탕으로 이상적인 스포츠 세단을 지향했다는 점을 부각시키고 있는 것이다.
프론트의 이미지는 물론 인피니티의 패밀리 룩을 살리고 있다.
2005년형으로 페이스리프트를 하면서 HID 제논 타입을 채용한 헤드램프와 범퍼의 디자인을 다듬었고 에어 인테이크도 좀 더 커졌다. 범퍼를 중심으로 위쪽에 그릴을 설계하고 다시 아래쪽에 에어 인테이크를 설계하고 있는 점이 이 차의 성격을 대변하고 있다. 그럼에도 불구하고 아직까지는 강한 카리스마를 느끼게 하기에는 부족한 감이 든다.
차체의 경량화를 위해 엔진 룸과 트렁크 후드를 알루미늄으로 바꾼 것도 간과할 수 없는 변화다.
사이드 실루엣에서는 짧은 앞뒤 오버행이 가장 강조되어 보인다. 평범했던 사이드 미러 디자인이 달라진 것은 좋은 변화다. 그보다는 전체적으로 쿠페형의 이미지를 강조하고 있다.
그럼에도 흔히 이런 류의 세단에서 기대하는 풀 웨지 형상이 강조되어 보이지는 않는다. 물론 프론트 펜더에서 리어로 흐르는 선은 스포츠 세단으로서의 밸런스를 추구하고 있다. C필러 부분의 디자인으로 인해 이 차의 실내 공간이 좁지 않다는 것을 보여 주고 있다.
리어에서는 짧은 데크와 L자형 테일램프가 조화를 이루고 있다. LED타입 테일램프가 붉은 색으로 몰딩된 것이 2005년형에서 달라진 점이다. 두툼한 범퍼와 그 아래 듀얼 머플러가 엑센트로 작용하고 있다.
한편 기술적인 점에 대한 닛산측의 자료에 따르면 디퓨저와 디틀렉터의 확대 사용으로 프론트 리프트가 0도이며 옵션으로 리어 스포일러를 채용하면 역시 리어 리프트량도 제로라고 한다. 이는 공기 저항의 제어로 윈드 노이즈를 저감해 주며 고속에서, 안정성의 향상으로 그 효과가 나타난다. 공기저항계수 0.27. 리어 스포일러를 장착한 모델은 0.26. 이라고 하는 경이적인 수치.
Interior
인테리어는 11대 닛산 스카이라인, 초대 G35의 데뷔 당시보다 전체적으로 고급스러워져 있다. 물론 M35/45와 같은 취향의 화려함은 아니다. 전체적으로 같은 터치가 느껴지는 것은 사실이지만 스포츠 세단임을 강조하듯 가능한 심플한 구성을 추구하고 있다. 센터 페시아와 도어 부분의 우드 트림과 군데 군데 알루미늄을 사용해 질감을 살리고 있다.
하지만 그보다 먼저 다가오는 것은 넓이이다. 물론 공개적 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW 3시리즈보다 휠 베이스 등 차체가 크기는 하지만 실내 공간에서 느껴지는 헤드룸과 레그룸 등은 훨씬 더 넓게 느껴진다. 그것은 휠 베이스의 확대에 의한 것이다.
센터 페시아의 구성은 우드 트림의 화려함이 있기는 하지만 각종 컨트롤류와 버튼 등을 비교적 간결하게 정리하고자 한 흔적이 보인다. 그렇다고 닛산 특유의 숨은 그림찾기식 버튼 배열이 완전히 없어진 것은 아니다. 비상 버튼이 실렉트 레버 오른쪽에 있어 사용하기가 좀 불편하다.
데시보드 가운데 위쪽에는 닛산 특유의 아날로그 타입 시계와 그것을 중심으로 한 공조시스템의 디스플레이 창이 눈길을 끈다. 럭셔리성을 위한 디자인으로 보인다. 재미있는 것은 그 아래 부분과 글로브 박스 위에 교묘하게 수납공간을 설계하고 있다는 것이다. 공간이 필요하다기 보다는 디자인을 위한 것으로 보인다. 에어 벤트 전체를 위 아래로 조절할 수 있게 한 것도 마찬가지 터치다.
실렉트 레버는 수동기어 타입으로 그립감이 좋다.
3스포크 스티어링 휠은 2005년형부터 텔레스코픽 기능이 추가되어 신체에 따라 포지션을 잡기가 용이해졌다. 스티어링 휠은 크루즈 컨트롤과 오디오 컨트롤 버튼으로 인해 더 복잡해진 느낌이다.
그 안으로 보이는 계기판은 닛산의 신세대 디자인으로 FX시리즈와 비슷하다. 다만 실린더형인 M시리즈의 것이 스포츠성이 강한 G시리즈에 채용되면 더 좋을 듯 싶다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않은 것이 특징이다. 자료에 따르면 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다고 한다. 스포츠 드라이빙시 지지성을 위한 것이라고. 이와는 달리 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다.
시트 조절 버튼은 다른 모델과 마찬가지로 운전석은 오른쪽 허벅지, 조수석은 왼쪽 허벅지 부근에 있다.
리어 시트는 안전벨트는 3인분이지만 시트 디자인은 두 명이 앉기에 좋도록 되어 있다. 아예 가운데 부분에 헤드레스트가 없다. 센터 암레스트 부분에는 스키스루가 설계되어 있다. 암레스트가 두툼한데 앞쪽에 컵 홀더만 나오도록 되어 있다. 가운데 부분을 수납공간으로 설계하는 것도 좋을 듯 싶다. 재미있는 것은 리어 시트의 시트백을 히프 부분의 레버로 조절해 비스듬하게 할 수 있다.
트렁크는 차체에 비해 넓은 편은 아니다. 휠 하우스의 침범으로 인해 공간을 손해 보고 있다.
Powertrain & Impression
G35세단과 쿠페에 탑재되는 엔진은 VQ35DE 타입으로 3,498cc V6 DOHC로 최고출력 280ps/6,400rpm, 최대토크 37kgm/4,800rpm을 발휘한다. M35 에 탑재된 것과 같은 것이다. FX시리즈와 닛산 350Z도 탑재되는 것으로 AT에는 280마력, MT에는 298마력으로 튜닝되어 있다. 처음 데뷔 당시보다 출력과 토크 모두 향상되어 있다.
앞서 설명했듯이 닛산이 직렬 6기통에서 V6로의 전환을 하면서 선 보인 대표적인 엔진이다. 일반적으로 직렬 6기통이 V6에 비해 엔진회전 필이 우수한데 지금은 기술 발전으로 인해 V6의 느낌도 뒤지지 않게 되었다는 것이 닛산측의 주장이다.
또한 V6엔진을 탑재하면 차체의 전장이 짧아지고 탑재 공간과 충격흡수 존의 확보에 유리하다든가 크랭크샤프트가 짧아 강도 강성의 향상에 용이하다는 등의 이유를 들어 오늘날 많은 메이커들이 6기통은 V6를 선택하는 것이 증가하는 추세에 있다.
트랜스미션은 6단 MT와 수동 모드가 있는 5단 AT가 설정되어 있다. 시승차는 5단 AT.
우선은 기어비를 점검하는 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 숏 스트로크 엔진 다운 세팅이다. 계기판에 레드존의 표시는 없고 풀 가속을 하면 6,200rpm 에서 변속이 진행된다.
정지상태에서 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟으면서 변속 포인트를 점검했다. 57km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 152km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지는 거침없이 가속이 이루어진다. 중속역부터 가속페달을 밟으면 시트백이 밀어 부치는 듯한 펀치력이 느껴진다. 그리고는 약간 숨을 고르면서 다시 속도계의 바늘이 올라간다. 이때부터는 500rpm 당 20km/h씩 바늘이 상승한다. 200km/h 돌파지점은 5,800rpm 부근. 중속역까지는 대단한 펀치력을 보여 주는데 초고속역에서는 좀 더 밀어 붙였으면 하는 생각이 든다.
엑셀러레이터의 응답성은 즉답식이다. 어느 속도 영역에서나 오른발에 힘을 주면 강한 엔진음과 함께 치고 나간다. 그래서 MT가 그리워진다. 자꾸 실렉트 레버로 손이 간다. 수동 모드로 작동을 해 엔진 브레이크를 사용해 적극적인 드라이빙을 즐기고 싶기 때문이다.
AT라도 좀 더 세분화해 동력 성능을 최대한 이끌어 낼 수 있는 6단이었더라면 더 재미있을 것 같다. 다만 고회전에서 가끔씩 나타나는 시프트 히스테리 현상이 거슬린다. 하지만 이것은 오늘날 기어박스의 학습기능에 의해 운전자에 따라 시간을 두고 익숙해지면 문제가 되지 않는다. 또한 사운드에 대한 연구를 해 배기음을 살리는 것도 괜찮을 것 같다.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 굳이 비교를 하자면 선대 BMW 3시리즈와 비슷한 감각이다. 중저속에서 노면의 요철을 상당 부분 엉덩이에 전달해 준다. 하지만 이런 장르의 차들이 그렇듯이 순수 스포츠카처럼 노면을 자세하게 읽어내지는 않는다. 어지간한 정도는 스스로 소화흡수하고 운전자에게 전달하는 것은 전체적인 감각이다. 그래서 승차감은 매끄럽다. 이는 댐퍼 안에 얇은 고무를 넣어 미세한 진동과 고주파 진동을 억제하는 리플 컨트롤 쇽 업소버를 장착한 때문으로 보인다. 리어 서스펜션의 경우 댐퍼와 스프링이 분리되어 있다. 여러 개의 암이 알루미늄으로 되어 있어 앞 약 25%, 뒤 20%씩 스프링 하중량이 경감되었다고 한다.
고속역으로 올라가면 이 차가 스포츠 세단이라는 것을 실감할 수 있다. 안락함보다는 하드한쪽으로 비중이 더 가 있다.
이런 감각이 록 투 록 2.89: 1의 스티어링 특성과 어울려 절도있게 차선 변경을 할 수 있다. 스티어링 응답성이 예민해 짧게 끊어서 좌우로 이동이 가능하다. 다만 스티어링 휠 림 직경이 좀 크다는 생각이 든다. 스티어링 기어비는 빠른데 그만큼을 충분히 활용하기 위해서는 직경을 조금 작게 했으면 좋을 듯 싶다.
스티어 특성은 약 오버의 감각이 느껴진다. 앞바퀴를 순수하게 스티어링에만 이용하는 FR차로서는 의외다. 이런 특성은 특히 헤어핀 공략 시 두드러지게 나타난다. 더불어 ESP의 개입 포인트도 빠른 편이다. 좌우 바퀴의 노면에 회전차가 발생하는 순간 계기판에 불이 들어오며 자세 제어를 하려 든다. 동시에 타이어의 끌림으로도 거동을 안정시킨다. 하지만 뒷바퀴의 TCS 개입 포인트는 아주 늦다. 때문에 조금만 마찰력이 차이가 나거나 등판길일 경우 예외 없이 휠 스핀을 일으키며 주위의 시선을 끈다.
브레이크 성능. 일반적인 일본 세단에 비해 상당히 예민한 편이다. 특히 익숙해질수록 다루기 쉬우면서 수준 높은 제동력을 발휘해준다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 앞좌석 측면충돌, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 액티브 헤드레스트, 프리텐셔너 시트벨트. 로드 리미터, EBD ABS, TCS, VDC 등을 만재하고 있다.
G35는 세단의 경우 BMW 라인업에서 3시리즈와 자꾸 비교가 되는 특성을 가진 모델이다. 그러면서도 넓은 실내공간을 장기로 내 세우고 있다. 또한 카리스마가 부족하다는 일본차들의 이미지를 한 단계 업그레이드 시키는데 적지 않은 역할을 하고 있는 모델이다. 다만 일본에서와는 달리 글로벌 시장에서는 이제 본격적인 이미지 구축단계라는 점이 핸디캡으로 작용하고 있다.
주요제원 인피니티 G35 세단
크기: 전장×전폭×전고 4,750×1,750×1,465mm
휠 베이스 2,850mm
트레드 앞/뒤 1,500/1,505mm
차량중량 1,590kg
연료탱크 용량 76리터
트렁크 용량 335리터
엔진: 3,498cc V8 DOHC
보어×스트로크 95.5×81.4 mm
최고출력 272ps/6,000rpm
최대토크 36.0kgm/4,800rpm
구동방식: FR
트랜스미션: 5단 AT
기어비 : (1-5단) 3.54 / 2.264 / 1.471 / 1.000 / 0.834 후진 2.37 최종감속비 3.357
서스펜션 : 앞/뒤 멀티링크/멀티링크
브레이크: 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 215/55 R17
성능 : 0-60mph N/A초
최고속도 N/A km/h(자동제한)
최소회전반경 5.5m
연비: 9.0km/리터
가솔린 옥탄가:RON 91이상 무연 사용 / 95이상 프리미엄 무연 권장
차량 가격 4,990만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
“스카이라인은 일본을 대표하는 스포츠카다.” 이렇게 말할 때 그것은 스카이라인 GT-R을 일컫는 말이다. 그러니까 스카이라인 GT-R은 포르쉐나 BMW M시리즈 등 유러피언 스파르탄 스포츠카를 경쟁상대로 하는 소위 퓨어 스포츠에 속한다. 레이싱 서키트에서도 대단한 활약을 보이며 마쓰다 RX시리즈와 함께 일본의 카 마니아들의 영원한 드림카로 군림하고 있는 모델이다. 하지만 R34를 마지막으로 단종되었고 지금은 R35모델을 개발해 2007년에 다시 모습을 드러낼 것이라는 얘기가 글로벌오토뉴스를 통해서도 전해진 적이 있다.
여담이지만 이 두 모델은 새로 건설된 고속도로에서 많은 사고를 내는 것으로도 유명하다. 속도 통제가 엄격한 일본에서는 주간보다는 야간에 자정이 넘어 스카이라인과 RX시리즈 등이 몰려나와 고속도로상에서 드래그 레이스를 벌이기도 한다. 그 때문에 일본에서는 에니메이션으로도 스토리가 제작될 정도다. 그런데 GT-R이라는 이름이 빠진 스카이라인은 그랜드 투어러를 표방해 온 닛산의 대표적인 스포츠 세단이다.
또 하나의 닛산의 스포츠 라인업은 페어레이디 Z, 즉 350Z가 있다. 80년대까지는 페어레이디도 GT색이 강했으나 89년 모델체인지 때 순수 스포츠 노선으로 방향을 전환했다. 지금은 BMW Z4, 포르쉐 박스터, 메르세데스 SLK 등과 경합하고 있다. 350Z와 스카이라인의 관계는 휠 베이스의 차이라고 할 수 있다. 또한 타입상으로 350Z는 해치백인데 비해 스카이라인은 트렁크가 별도로 있는 구조를 택하고 있다.
오늘 시승하는 인피니티 G35 세단, 즉 스카이라인 세단은 BMW 3시리즈와 그 성격을 같이 하는 모델이다. 스포츠 세단의 선구자인 BMW를 직접적인 경쟁상대로 표방하고 있는 것이다.
인피니티 G35는 닛산 스카이라인이 2001년 11대째로 진화하면서 그때까지와는 전혀 다른 레이아웃과 엔진을 채용하면서 글로벌 플레이어로서의 첫 발을 내디디면서 등장한 이름이다. 그때까지 맥시마의 인피니티 버전인 I35가 미들 클래스 모델로서 활약해왔었으나 G35에게 자리를 내 주면서 인피니티 라인업에 변화가 생긴 것이다.
G35, 그러니까 닛산 스카이라인 11대째 모델은 니어 럭셔리카 모델로서는 가장 스포티한 모델이라는 평가를 받는 모델이다. 닛산측은 아예 스포츠 세단이라고 강조한다. 중요한 것은 11대로 진화하면서 그때까지와는 다른 보디 프로포션으로 변모했다는 것, 그리고 BMW와 함께 고집해 오던 직렬 6기통을 버리고 V6엔진을 탑재했다는 것이다.
현행 스카이라인의 원형은 1999년 동경모터쇼에 XVL이라는 컨셉트카로 예고됐었다. 당시 현장에서 본 이 모델은 이름과는 달리 금방이라도 양산될 수 있을 것 같다는 생각을 했었다. 가장 큰 차이는 우선 크기, 선대 모델보다 185mm 길어진 2850mm 휠 베이스. 그런데 그보다는 전폭은 30mm, 전고는 95mm가 확대된 데 반해 전장은 오히려 30mm가 짧아졌다는 점이 더 주목을 끌었다. 11대째 만에 처음으로 북미시장에 수출되는 것을 감안 실내공간을 확보하기 위한 설정이다.
그리고 그런 프로포션을 가능하게 하기 위해 엔진을 직렬 6기통에서 V6로 바꾸었다. 또한 엔진 마운트 위치를 프론트 액슬 뒤쪽으로 한 소위 말하는 프론트 미드십으로 해 차체의 중량 배분을 FR차로서는 이상적이라고 할 수 있는 앞 52%, 뒤 48%의 비율을 만들고 있다. 이 대목이 G35의 전체적인 성격 변화에 가장 큰 요인으로 작용하고 있다.
Exterior
G35를 설명할 때 그래서 V6엔진을 탑재하게 된 배경과 그로 인해 얻을 수 있는 이점이 무엇인지에 우선 주목하게 된다. V6엔진은 길이가 짧다. 그로 인해 엔진룸에 마운트할 때 위치설정이 쉽다. 또한 실내공간을 침범하지 않고 탑재가 가능하고 더불어 앞쪽 타이어를 가능한 앞쪽으로 빼 낼 수 있게 된다. 크기에서 휠 베이스의 확대, 거기에 전장이 짧은 V6엔진 탑재라고 하는 두 가지 요소로 인해 우선은 주행성의 향상을 가져왔고 나아가 실내공간을 더 넓게 할 수 있었다는 것이 닛산측이 설명하는 G35의 구조상 특징이다. 또한 중량 배분을 위해 연료탱크를 뒤 시트 바로 아래에 마운트했다고 한다.
또한 엔진을 컴팩트하게 해 낮고 공격적인 후드라인이 가능하게 되었고 그로 인해 스포티하고 파워풀한 실루엣을 완성할 수 있었다고.
이런 설계는 그룹C카와 르망24시간 레이스용 머신을 개발한 경험이 있는 사람이 했다고 한다. 다시 말하면 무엇보다 주행성을 중시했다는 것, 그리고 그 경험을 바탕으로 이상적인 스포츠 세단을 지향했다는 점을 부각시키고 있는 것이다.
프론트의 이미지는 물론 인피니티의 패밀리 룩을 살리고 있다.
2005년형으로 페이스리프트를 하면서 HID 제논 타입을 채용한 헤드램프와 범퍼의 디자인을 다듬었고 에어 인테이크도 좀 더 커졌다. 범퍼를 중심으로 위쪽에 그릴을 설계하고 다시 아래쪽에 에어 인테이크를 설계하고 있는 점이 이 차의 성격을 대변하고 있다. 그럼에도 불구하고 아직까지는 강한 카리스마를 느끼게 하기에는 부족한 감이 든다.
차체의 경량화를 위해 엔진 룸과 트렁크 후드를 알루미늄으로 바꾼 것도 간과할 수 없는 변화다.
사이드 실루엣에서는 짧은 앞뒤 오버행이 가장 강조되어 보인다. 평범했던 사이드 미러 디자인이 달라진 것은 좋은 변화다. 그보다는 전체적으로 쿠페형의 이미지를 강조하고 있다.
그럼에도 흔히 이런 류의 세단에서 기대하는 풀 웨지 형상이 강조되어 보이지는 않는다. 물론 프론트 펜더에서 리어로 흐르는 선은 스포츠 세단으로서의 밸런스를 추구하고 있다. C필러 부분의 디자인으로 인해 이 차의 실내 공간이 좁지 않다는 것을 보여 주고 있다.
리어에서는 짧은 데크와 L자형 테일램프가 조화를 이루고 있다. LED타입 테일램프가 붉은 색으로 몰딩된 것이 2005년형에서 달라진 점이다. 두툼한 범퍼와 그 아래 듀얼 머플러가 엑센트로 작용하고 있다.
한편 기술적인 점에 대한 닛산측의 자료에 따르면 디퓨저와 디틀렉터의 확대 사용으로 프론트 리프트가 0도이며 옵션으로 리어 스포일러를 채용하면 역시 리어 리프트량도 제로라고 한다. 이는 공기 저항의 제어로 윈드 노이즈를 저감해 주며 고속에서, 안정성의 향상으로 그 효과가 나타난다. 공기저항계수 0.27. 리어 스포일러를 장착한 모델은 0.26. 이라고 하는 경이적인 수치.
Interior
인테리어는 11대 닛산 스카이라인, 초대 G35의 데뷔 당시보다 전체적으로 고급스러워져 있다. 물론 M35/45와 같은 취향의 화려함은 아니다. 전체적으로 같은 터치가 느껴지는 것은 사실이지만 스포츠 세단임을 강조하듯 가능한 심플한 구성을 추구하고 있다. 센터 페시아와 도어 부분의 우드 트림과 군데 군데 알루미늄을 사용해 질감을 살리고 있다.
하지만 그보다 먼저 다가오는 것은 넓이이다. 물론 공개적 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW 3시리즈보다 휠 베이스 등 차체가 크기는 하지만 실내 공간에서 느껴지는 헤드룸과 레그룸 등은 훨씬 더 넓게 느껴진다. 그것은 휠 베이스의 확대에 의한 것이다.
센터 페시아의 구성은 우드 트림의 화려함이 있기는 하지만 각종 컨트롤류와 버튼 등을 비교적 간결하게 정리하고자 한 흔적이 보인다. 그렇다고 닛산 특유의 숨은 그림찾기식 버튼 배열이 완전히 없어진 것은 아니다. 비상 버튼이 실렉트 레버 오른쪽에 있어 사용하기가 좀 불편하다.
데시보드 가운데 위쪽에는 닛산 특유의 아날로그 타입 시계와 그것을 중심으로 한 공조시스템의 디스플레이 창이 눈길을 끈다. 럭셔리성을 위한 디자인으로 보인다. 재미있는 것은 그 아래 부분과 글로브 박스 위에 교묘하게 수납공간을 설계하고 있다는 것이다. 공간이 필요하다기 보다는 디자인을 위한 것으로 보인다. 에어 벤트 전체를 위 아래로 조절할 수 있게 한 것도 마찬가지 터치다.
실렉트 레버는 수동기어 타입으로 그립감이 좋다.
3스포크 스티어링 휠은 2005년형부터 텔레스코픽 기능이 추가되어 신체에 따라 포지션을 잡기가 용이해졌다. 스티어링 휠은 크루즈 컨트롤과 오디오 컨트롤 버튼으로 인해 더 복잡해진 느낌이다.
그 안으로 보이는 계기판은 닛산의 신세대 디자인으로 FX시리즈와 비슷하다. 다만 실린더형인 M시리즈의 것이 스포츠성이 강한 G시리즈에 채용되면 더 좋을 듯 싶다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않은 것이 특징이다. 자료에 따르면 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다고 한다. 스포츠 드라이빙시 지지성을 위한 것이라고. 이와는 달리 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다.
시트 조절 버튼은 다른 모델과 마찬가지로 운전석은 오른쪽 허벅지, 조수석은 왼쪽 허벅지 부근에 있다.
리어 시트는 안전벨트는 3인분이지만 시트 디자인은 두 명이 앉기에 좋도록 되어 있다. 아예 가운데 부분에 헤드레스트가 없다. 센터 암레스트 부분에는 스키스루가 설계되어 있다. 암레스트가 두툼한데 앞쪽에 컵 홀더만 나오도록 되어 있다. 가운데 부분을 수납공간으로 설계하는 것도 좋을 듯 싶다. 재미있는 것은 리어 시트의 시트백을 히프 부분의 레버로 조절해 비스듬하게 할 수 있다.
트렁크는 차체에 비해 넓은 편은 아니다. 휠 하우스의 침범으로 인해 공간을 손해 보고 있다.
Powertrain & Impression
G35세단과 쿠페에 탑재되는 엔진은 VQ35DE 타입으로 3,498cc V6 DOHC로 최고출력 280ps/6,400rpm, 최대토크 37kgm/4,800rpm을 발휘한다. M35 에 탑재된 것과 같은 것이다. FX시리즈와 닛산 350Z도 탑재되는 것으로 AT에는 280마력, MT에는 298마력으로 튜닝되어 있다. 처음 데뷔 당시보다 출력과 토크 모두 향상되어 있다.
앞서 설명했듯이 닛산이 직렬 6기통에서 V6로의 전환을 하면서 선 보인 대표적인 엔진이다. 일반적으로 직렬 6기통이 V6에 비해 엔진회전 필이 우수한데 지금은 기술 발전으로 인해 V6의 느낌도 뒤지지 않게 되었다는 것이 닛산측의 주장이다.
또한 V6엔진을 탑재하면 차체의 전장이 짧아지고 탑재 공간과 충격흡수 존의 확보에 유리하다든가 크랭크샤프트가 짧아 강도 강성의 향상에 용이하다는 등의 이유를 들어 오늘날 많은 메이커들이 6기통은 V6를 선택하는 것이 증가하는 추세에 있다.
트랜스미션은 6단 MT와 수동 모드가 있는 5단 AT가 설정되어 있다. 시승차는 5단 AT.
우선은 기어비를 점검하는 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 숏 스트로크 엔진 다운 세팅이다. 계기판에 레드존의 표시는 없고 풀 가속을 하면 6,200rpm 에서 변속이 진행된다.
정지상태에서 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟으면서 변속 포인트를 점검했다. 57km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 152km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지는 거침없이 가속이 이루어진다. 중속역부터 가속페달을 밟으면 시트백이 밀어 부치는 듯한 펀치력이 느껴진다. 그리고는 약간 숨을 고르면서 다시 속도계의 바늘이 올라간다. 이때부터는 500rpm 당 20km/h씩 바늘이 상승한다. 200km/h 돌파지점은 5,800rpm 부근. 중속역까지는 대단한 펀치력을 보여 주는데 초고속역에서는 좀 더 밀어 붙였으면 하는 생각이 든다.
엑셀러레이터의 응답성은 즉답식이다. 어느 속도 영역에서나 오른발에 힘을 주면 강한 엔진음과 함께 치고 나간다. 그래서 MT가 그리워진다. 자꾸 실렉트 레버로 손이 간다. 수동 모드로 작동을 해 엔진 브레이크를 사용해 적극적인 드라이빙을 즐기고 싶기 때문이다.
AT라도 좀 더 세분화해 동력 성능을 최대한 이끌어 낼 수 있는 6단이었더라면 더 재미있을 것 같다. 다만 고회전에서 가끔씩 나타나는 시프트 히스테리 현상이 거슬린다. 하지만 이것은 오늘날 기어박스의 학습기능에 의해 운전자에 따라 시간을 두고 익숙해지면 문제가 되지 않는다. 또한 사운드에 대한 연구를 해 배기음을 살리는 것도 괜찮을 것 같다.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 굳이 비교를 하자면 선대 BMW 3시리즈와 비슷한 감각이다. 중저속에서 노면의 요철을 상당 부분 엉덩이에 전달해 준다. 하지만 이런 장르의 차들이 그렇듯이 순수 스포츠카처럼 노면을 자세하게 읽어내지는 않는다. 어지간한 정도는 스스로 소화흡수하고 운전자에게 전달하는 것은 전체적인 감각이다. 그래서 승차감은 매끄럽다. 이는 댐퍼 안에 얇은 고무를 넣어 미세한 진동과 고주파 진동을 억제하는 리플 컨트롤 쇽 업소버를 장착한 때문으로 보인다. 리어 서스펜션의 경우 댐퍼와 스프링이 분리되어 있다. 여러 개의 암이 알루미늄으로 되어 있어 앞 약 25%, 뒤 20%씩 스프링 하중량이 경감되었다고 한다.
고속역으로 올라가면 이 차가 스포츠 세단이라는 것을 실감할 수 있다. 안락함보다는 하드한쪽으로 비중이 더 가 있다.
이런 감각이 록 투 록 2.89: 1의 스티어링 특성과 어울려 절도있게 차선 변경을 할 수 있다. 스티어링 응답성이 예민해 짧게 끊어서 좌우로 이동이 가능하다. 다만 스티어링 휠 림 직경이 좀 크다는 생각이 든다. 스티어링 기어비는 빠른데 그만큼을 충분히 활용하기 위해서는 직경을 조금 작게 했으면 좋을 듯 싶다.
스티어 특성은 약 오버의 감각이 느껴진다. 앞바퀴를 순수하게 스티어링에만 이용하는 FR차로서는 의외다. 이런 특성은 특히 헤어핀 공략 시 두드러지게 나타난다. 더불어 ESP의 개입 포인트도 빠른 편이다. 좌우 바퀴의 노면에 회전차가 발생하는 순간 계기판에 불이 들어오며 자세 제어를 하려 든다. 동시에 타이어의 끌림으로도 거동을 안정시킨다. 하지만 뒷바퀴의 TCS 개입 포인트는 아주 늦다. 때문에 조금만 마찰력이 차이가 나거나 등판길일 경우 예외 없이 휠 스핀을 일으키며 주위의 시선을 끈다.
브레이크 성능. 일반적인 일본 세단에 비해 상당히 예민한 편이다. 특히 익숙해질수록 다루기 쉬우면서 수준 높은 제동력을 발휘해준다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 앞좌석 측면충돌, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 액티브 헤드레스트, 프리텐셔너 시트벨트. 로드 리미터, EBD ABS, TCS, VDC 등을 만재하고 있다.
G35는 세단의 경우 BMW 라인업에서 3시리즈와 자꾸 비교가 되는 특성을 가진 모델이다. 그러면서도 넓은 실내공간을 장기로 내 세우고 있다. 또한 카리스마가 부족하다는 일본차들의 이미지를 한 단계 업그레이드 시키는데 적지 않은 역할을 하고 있는 모델이다. 다만 일본에서와는 달리 글로벌 시장에서는 이제 본격적인 이미지 구축단계라는 점이 핸디캡으로 작용하고 있다.
주요제원 인피니티 G35 세단
크기: 전장×전폭×전고 4,750×1,750×1,465mm
휠 베이스 2,850mm
트레드 앞/뒤 1,500/1,505mm
차량중량 1,590kg
연료탱크 용량 76리터
트렁크 용량 335리터
엔진: 3,498cc V8 DOHC
보어×스트로크 95.5×81.4 mm
최고출력 272ps/6,000rpm
최대토크 36.0kgm/4,800rpm
구동방식: FR
트랜스미션: 5단 AT
기어비 : (1-5단) 3.54 / 2.264 / 1.471 / 1.000 / 0.834 후진 2.37 최종감속비 3.357
서스펜션 : 앞/뒤 멀티링크/멀티링크
브레이크: 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 215/55 R17
성능 : 0-60mph N/A초
최고속도 N/A km/h(자동제한)
최소회전반경 5.5m
연비: 9.0km/리터
가솔린 옥탄가:RON 91이상 무연 사용 / 95이상 프리미엄 무연 권장
차량 가격 4,990만원(부가세 포함)
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