데스크 | 인피니티 G35 쿠페 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-08-26 18:57:44 |
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인피니티 G35세단에 이어 쿠페를 탔다. 기본적으로 GT화를 추구한 스포츠 세단을 표방하는 G35세단과 컨셉은 같지만 쿠페 버전은 좀 더 스파르탄한 쪽으로 방향을 틀고 있다. 그러니까 세단 버전이 BMW 3시리즈를 경쟁 상대로 한다면 쿠페 버전은 닛산 브랜드의 350Z가 경합하고 있는 박스터나 Z4쪽에 가깝다. M35/45의 럭셔리성보다는 퓨어 스포츠 감각을 강조하고 있는 모델이라는 표현은 G35쿠페에 하는 것이 더 적절하다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
닛산의 스포츠라인은 크게 스카이라인과 페어레이디Z, 즉 350Z로 라인업되어 있다. 페어레이디Z는 80년대 모델까지만 해도 앞뒤로 길게 뻗은 오버행 등으로 인해 스포츠카라기보다는 패션성을 중시한 스포티카 정도로 평가 받았었다.
그런데 1989년 모델체인지를 하면서 순수 스포츠 노선으로 방향을 전환했다. 지금은 BMW Z4, 포르쉐 박스터, 메르세데스 SLK등과 경합하고 있다. 물론 같은 일본 메이커인 혼다의 S2000과도 비교가 되기는 하지만 스카이라인 즉, G35는 닛산의 브랜드 이미지가 그렇듯이 스파르탄한 하체 감각보다는 상대적으로 럭셔리성에 더 비중을 두는 차 만들기를 하고 있다. 그런 면에서 본다면 닛산의 브랜드 이미지를 가장 극단적으로 표현하고 있는 것이 이번에 한국에 상륙한 모델 중 가장 먼저 시승했던 M시리즈라고 할 수 있다. 그러니까 오늘 시승하는 G35 쿠페는 M보다 먼저 데뷔한 모델이라는 점을 알 수 있게 하는 요소가 군데군데 보인다는 얘기이다.
현행 G35 쿠페는 세단보다 1년 늦은 2002년 「Stylish and Performance」를 컨셉으로 내 세우고 미국시장에 등장했다. 하지만 정작 일본시장에서 닛산 브랜드의 스카이라인 쿠페는 그보다 뒤인 2003년 초에 출시되는 순서를 밟았었다.
그럼에도 불구하고 G35, 그러니까 신세대 스카이라인은 그때까지의 닛산과는 분명한 선을 긋는 스타일링을 하고 있다. 그것은 카를로스 곤의 지적에 의해 더 확실해졌었다. 닛산 리바이벌 플랜의 성공으로 세계적으로 유명 인사가 된 그는 그때까지의 닛산 모델들은 디자인에 문제가 있다고 지적했다. 그런 그의 분석은 스카이라인을 염두에 두고 한 말이었을지도 모른다.
그래서 등장한 것이 바로 11대째로 진화한 스카이라인으로 심플하면서도 다이나믹한 분위기를 가진 성인 취향의 스포츠카로서의 자세를 갖추었다는 평가를 받고 있다. 바로 그런 평가에 힘을 받아 스카이라인은 11대 째 만에 우물안 개구리에서 벗어나 세계시장으로의 진출을 결정하게 된 것이다.
Exterior
누구나 공감하듯이 쿠페의 매력은 우선은 매끈하게 빠진 몸매, 즉 스타일링이다. 다시 말해 기능을 약간 손해 보더라도 디자인 측면에서 소위 말하는 “쿨”한 대목이 있어야 한다는 것이다.
G35 쿠페는 세단과 부분적인 시각적 요소를 공유하면서도 전체적인 스타일링에서는 전혀 다른 이미지를 풍기고 있다. 물론 프론트 엔드에서는 시각적으로 같은 부분이 있기는 하지만 사이드 실루엣으로만 보면 전혀 뿌리가 다른 차라고 볼 수도 있는 스타일링을 하고 있다.
우선 프론트 엔드의 라디에이터 그릴과 범퍼 내장형 에어 인테이크 등에서는 인피니티의 패밀리 룩을 추구하고 있는 세단과 같다. 보닛 후드 상의 캐릭터 라인도 같은 구조다. 하지만 헤드램프의 디자인을 좀 더 슬림하게 바꾸어 이미지가 상당히 달라 보인다. 이런 장르의 차들이 그렇듯이 넓은 트레드와 함께 와이드해 보이는 디자인이라는 얘기이다.
하지만 사이드 실루엣에서는 전혀 다른 이미지를 표출하고 있다. 우선은 극단적으로 짧은 앞뒤 오버행으로 인한 다이나믹한 이미지는 당연한 프로포션이라고 할 수 있는데 350Z 등과는 뭔가 다른 터치가 보인다.
우선은 2+2인승이라고는 하지만 실제로는 4인승 쿠페라는 표현이 더 어울리는 구조다. 그 때문에 프론트 시트 위에서부터 트렁크 리드로 내리꽂는 패스트백 스타일의 루프라인이 주는 인상이 강렬하다. 350Z 등의 경량 로드스터처럼 운전석이 리어 액슬쪽으로 최대한 밀쳐져 있는 것과는 다르다. 이 때문에 G35는 그 주행성에도 불구하고 퓨어 스포츠쪽보다는 GT카 장르로 분류되고 있다.
사실 인피니티 G35쿠페는 닛산의 350Z와 공유 부분이 상당히 많다. 하지만 구조적인 차이는 뚜렷하다. 350Z는 리어 시트가 없는데 반해 G35쿠페는 2+2인승이다. 또 리어 게이트를 열면 실내로 통하는 해치백 스타일링인 350Z와는 달리 G35 쿠페는 실내와 트렁크가 구분된 전형적인 쿠페라는 것이다. 좀 더 엄밀히 말하면 G35쿠페는 350Z의 롱 휠 베이스 버전인 만큼 그 성격에서도 차이가 난다는 것이다.
리어에서는 치켜 올린 듯한 엉덩이가 도발적이다. 무엇보다 좌우에 분리형으로 크게 돌출된 머플러를 설계한 것이 두드러진다. 전형적인 하이데크 형상의 트렁크 리드와 L자형 테일램프의 조합도 이미지 형성에 기여를 하고 있다.
그러나 세단에서 설명했듯이 V6엔진의 채용으로 인해 실내공간을 침범하지 않고 탑재가 가능하고 더불어 타이어를 가능한 앞쪽으로 빼 낼 수 있게 된 점은 쿠페 모델에서 그 장점이 특히 돋보인다. 크기에서 휠 베이스의 확대, 거기에 전장이 짧은 V6엔진 탑재라고 하는 두 가지 요소로 인해 우선은 주행성의 향상을 가져왔고 나아가 실내공간을 더 넓게 할 수 있었다는 것이 닛산측이 설명하는 G35의 구조상 특징이다.
또한 엔진 마운트 위치를 프론트 액슬 뒤쪽으로 한 소위 말하는 프론트 미드십으로 해 차체의 중량 배분을 FR차로서는 이상적이라고 할 수 있는 앞 52%, 뒤 48%의 비율을 만들고 있다. 이 대목이 G35의 전체적인 성격 변화에 가장 큰 요인으로 작용하고 있다.
G35쿠페의 크기를 보면 세단과 어떤 차이가 있는지를 한 눈에 알 수 있다. 휠 베이스 는 2,850mm로 같은데 전장×전폭×전고가 4,640×1,815×1,390mm로 전폭이 65mm나 더 넓다. 특히 트레드가 앞/뒤 1,535/1,540mm로 세단의 1,500/1,505mm 와 크게 차이가 난다. 그 때문에 공기저항계수는 0.29로 세단보다 오히려 떨어진다.
Interior
인테리어는 G35세단과 부분적인 변경을 제외하면 완전히 같다. 물론 세단에서 지적했듯이 초대 G35의 데뷔 당시보다 전체적으로 고급스러워져 있지만 부분적으로 M35/45와 같은 신세대 닛산의 감각과는 거리가 있는 곳도 있다. 우선 눈에 띄는 것은 센터 페시아와 도어 부분의 트림 등을 우드 대신 메탈릭으로 처리해 스포츠 감각을 살리고자 했다는 점이다.
또한 세단에서와는 달리 넓이에서의 차이가 느껴진다. 물론 2인승 경량 로드스터들과는 비교할 수 없지만 이 장르의 모델로서는 의외다 싶을 정도의 공간인 것은 사실이다. 센터 페시아의 구성은 우드 트림 대신 메탈트림으로 바꾸어 좀 더 젊은 취향의 분위기를 만들고 있다. 마찬가지로 각종 컨트롤류와 버튼 등을 비교적 간결하게 정리하고자 한 흔적이 보이지만 닛산 특유의 숨은 그림찾기식 버튼 배열은 여기서도 예외가 아니다.
대시보드 가운데 위쪽에는 닛산 특유의 아날로그 타입 시계와 그것을 중심으로 한 공조시스템의 디스플레이 창이 있다. 그 아래 부분과 글로브 박스 위에 교묘하게 수납공간을 설계하고 있는 것도 그대로. 회전식 에어벤트와 함께 공간이 필요하다기 보다는 디자인을 위한 것으로 보인다.
실렉트 레버는 변함없이 그립감이 좋은 수동기어 타입.
3스포크 스티어링 휠은 2005년형부터 텔레스코픽 기능이 추가되어 신체에 따라 포지션을 잡기가 용이해졌다. 다만 세단형은 전동조절식인데 쿠페는 수동으로 조절하도록 되어 있다. 스티어링 휠은 크루즈 컨트롤과 오디오 컨트롤 버튼으로 인해 더 복잡해진 느낌이다.
전체적인 인테리어 디자인과는 달리 계기판은 닛산의 신세대 디자인이다. 하지만 다시 보아도 실린더형인 M시리즈의 것이 G 쿠페에 채용되면 더 좋을 듯 싶다.
시트는 2+2인승. 프론트 시트는 세단과 똑 같은 것이다. 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않은 것이 특징이다. 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다. 스포츠 드라이빙 시 지지성을 위한 것이라고. 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다.
리어 시트는 가운데 부분을 콘솔박스로 분리한 2인승. 통상적으로 이런 구조의 차에서 리어 시트는 보조공간이다. 그런데 G35쿠페는 넉넉하지는 않지만 두 명이 앉을 수 있는 공간을 만들고 있다. 시트 쿠션을 낮게 설계하고 있지만 헤드레스트에 여유가 있는 것은 아니다. 도어를 열고 타고 내리는데 아무래도 좀 불편한 것은 감수해야 한다.
또한 세단과는 달리 리어 시트가 통째로 폴딩이 되는 구조로 되어 있다. 트렁크 후드 안쪽에 있는 손잡이를 당기면 가볍게 앞으로 젖혀진다.
골프백 두 개를 실을 수 있다고 그림까지 그려 친절하게 설명을 하고 있지만 트렁크는 스포츠와 스타일을 우선하는 차의 성격대로 그리 넓은 편은 아니다. 플로어 폭은 그런 데로 이지만 돌출된 멀티링크 서스펜션을 수납하기 위한 휠 하우스가 좌우로 크게 침범해 있다. 또한 오디오류가 위쪽 공간도 침범하고 있다.
뿐만 아니라 보디 강성 확보를 위해 보강재가 개구부를 감싸고 있어 트렁크 후드를 열었을 때 넓어 보이지 않는다.
Powertrain & Impression
G35세단과 쿠페에 탑재되는 엔진은 VQ35DE 타입으로 3,498cc V6 DOHC로 같은데 최고출력 280ps/6,200rpm, 최대토크 37.0kgm/4,800rpm로 세단보다 약간 높은 파워를 발휘한다. M35 에 탑재된 것과 같은 것이다. FX시리즈와 닛산 350Z도 탑재되는 것으로 AT에는 280마력, MT에는 298마력으로 튜닝되어 있다.
세단에서도 설명했듯이 닛산이 직렬 6기통에서 V6로의 전환을 하면서 선 보인 대표적인 엔진이다. V6엔진을 탑재함으로써 차체의 전장이 짧아지고 탑재 공간과 충격흡수 존의 확보에 유리하다든가 크랭크샤프트가 짧아 강도 강성의 향상에 용이하다는 등의 이유를 들어 오늘날 많은 메이커들이 6기통은 V6를 선택하는 것이 증가하는 추세에 있다.
트랜스미션은 6단 MT와 수동 모드가 있는 5단 AT가 설정되어 있다. 시승차는 5단 AT.
같은 엔진, 같은 트랜스미션이지만 기어비 점검을 했다. 100km/h 에서의 엔진회전은 세단보다 약간 높은 2,100rpm 부근. 세팅의 차이라기보다는 운행거리에 따른 차이인 것으로 보인다. 변속 포인트도 6,400rpm 으로 200rpm이 높다.
57km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 152km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행되는 포인트는 같다. 다른 것은 가속감이다. 시트백을 밀어 부치는 듯한 펀치력이 세단보다 한 수 위다. 속도계의 바늘을 끌어 올리는 감각도 중속역에서는 분명한 차이가 난다. 500rpm 당 20km/h씩 바늘이 상승하는 것은 같은데 200km/h 돌파지점은 6,000rpm 부근으로 역시 약간 높다. 펀치력에서는 중고속에 이르기까지 일정한 수준을 유지하며 가속을 해 준다. 기본적으로 세단보다 약 20km/h 정도 더 높은 속도를 유지할 수 있다.
엑셀러레이터의 응답성이 즉답식인 것은 마찬가지. 어느 영역에서나 오른발에 힘을 주면 강한 엔진음과 함께 치고 나간다. 그래서인지 세단에서보다는 MT에 대한 생각이 조금은 덜 나는 것도 같다. 그래도 오른 손은 거의 실렉트 레버를 잡고 있다. 6단 MT 버전으로 달려보고 싶은 마음은 여전하다.
고회전에서 나타나는 시프트 히스테리 현상도 그대로.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크로 세단과 같다. 하지만 댐핑 스트로크는 세단보다 더 짧게 느껴진다. 세단이 선대 BMW 3시리즈와 비슷한 감각인데 반해 쿠페는 복스터의 감각이 생각난다. 중저속에서 노면의 요철을 좀 더 자세하게 읽어 엉덩이와 손에 전달해 준다. 그러니까 세단의 경우는 속독쪽에 가깝다면 쿠페는 정독쪽을 지향하고 있다. 그렇다고 노면을 움켜쥐듯이 잡고 약간은 무겁게 느껴지는 복스터와 같은 스파르탄한 감각은 아니다. 기본적으로 여유있는 감각을 추구하고 있다. 정도의 차이는 있지만 전체적으로 어지간한 정도는 스스로 소화흡수하고 운전자에게 전달하는 것은 마찬가지다. 그 때문에 전체적인 승차감을 표현한다면 소프트쪽이다. 물론 그것은 어디까지나 이 장르의 모델에서 상대적으로 그렇다는 얘기이다. 댐퍼 안에 얇은 고무를 넣어 미세한 진동과 고주파 진동을 억제하는 리플 컨트롤 쇽 업소버의 효과는 세단과 같다.
고속역에서는 세단과 쿠페의 차이가 뚜렷하다. 우선은 펀치력에서의 차이가 느껴지지만 하체의 진중함에서 두 차의 성격을 알 수 있다.
더불어 하체의 진중함은 핸들링 특성의 우위로도 나타난다. 스티어링의 록 투 록은 2.89: 1로 같지만 응답성에서는 뚜렷한 차이가 난다. 절도 있는 차선 변경을 할 수 있는 능력도 쿠페쪽이 한 수 위다.
세단형에서 스티어링 휠 림 직경이 좀 크다고 얘기했었는데 사진기자는 오히려 작게 느껴졌다고 한다. 성능도 성능이지만 절대직경에서의 크기보다는 디자인 측면에서 더 그렇다는 얘기다.
스티어 세단과는 달리 특성은 약 오버이기는 하지만 뉴트럴쪽으로 약간 진행되어 있다. 여기에서는 앞바퀴를 순수하게 스티어링에만 이용하는 FR차의 특징이 조금 살아난다. 특히 헤어핀 공략 시 회두성의 차이에서 세단과 쿠페의 차이를 느낄 수 있다. 하지만 오늘날 FR차의 운전 특성이 전통적인 개념과는 달리 FF차와 같이 다루기 쉬워야 한다는 닛산의 주장대로 G35쿠페는 통상적인 뒷바퀴 굴림방식차와는 다른 핸들링 특성을 보여 준다. 뒷바퀴 굴림방식차를 처음 접하는 사람도 부담 없이 다룰 수 있을 것 같다.
ESP의 개입 포인트는 세단과 큰 차이가 없다. 좌우 바퀴의 노면에 회전차가 발생하는 순간 계기판에 불이 들어오며 자세 제어를 하려 든다. 동시에 타이어의 끌림으로도 거동을 안정시킨다. 하지만 뒷바퀴의 TCS 개입 포인트는 세단보다 더 늦다. 어지간한 상황에서는 평지에서도 조금만 마찰력이 차이가 나도 예외 없이 휠 스핀을 일으킨다.
브렘보제 브레이크의 성능은 여전히 안심감에 일조를 한다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 앞좌석 측면충돌, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 액티브 헤드레스트, 프리텐셔너 시트벨트. 로드 리미터, EBD ABS, TCS, VDC 등을 만재하고 있다.
G35는 세단의 경우 BMW 3시리즈와 비교가 되었다면 쿠페 버전은 복스터 등 경량 로드스터 등과 비교하고 싶어지는 특성을 가지고 있다.
하지만 그렇다고 그런 모델들과는 방향성이 다르다는 것 또한 뚜렷이 나타나는 것을 시승을 통해 다시 한번 확인할 수 있었다. 스포츠 쿠페로서의 성능을 지향하지만 닛산이 생각하는 승차감과 핸들링 특성으로 접근하겠다는 의지가 분명한 모델이라는 것이다. 그런 점에서 350Z와 G35의 공존 이유를 찾을 수 있을 것 같다. 또한 왜 G35쿠페를 닛산의 프리미엄 브랜드인 인피니티에 라인업시켰는지도 수긍이 간다.
주요제원 인피니티 G35 쿠페
크기: 전장×전폭×전고 4,640×1,815×1,390mm
휠 베이스 2,850mm
트레드 앞/뒤 1,535/1,540mm
차량중량 1,590kg
연료탱크 용량 76리터
트렁크 용량 221리터
엔진: 3,498cc V6 DOHC
보어×스트로크 95.5×81.4 mm
최고출력 280ps/6,200rpm
최대토크 37.0kgm/4,800rpm
구동방식: FR
트랜스미션: 5단 AT
기어비 : (1-5단) 3.54 / 2.264 / 1.471 / 1.000 / 0.834 후진 2.37 최종감속비 3.357
서스펜션 : 앞/뒤 멀티링크/멀티링크
브레이크: 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞 : 225 / 50R17, 뒤 : 235 / 50R17
성능 : 0-60mph N/A초
최고속도 N/A km/h(자동제한)
최소회전반경 5.5m
연비: 9.0km/리터
가솔린 옥탄가: RON 98이상 프리미엄 무연
차량 가격 5,450만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
닛산의 스포츠라인은 크게 스카이라인과 페어레이디Z, 즉 350Z로 라인업되어 있다. 페어레이디Z는 80년대 모델까지만 해도 앞뒤로 길게 뻗은 오버행 등으로 인해 스포츠카라기보다는 패션성을 중시한 스포티카 정도로 평가 받았었다.
그런데 1989년 모델체인지를 하면서 순수 스포츠 노선으로 방향을 전환했다. 지금은 BMW Z4, 포르쉐 박스터, 메르세데스 SLK등과 경합하고 있다. 물론 같은 일본 메이커인 혼다의 S2000과도 비교가 되기는 하지만 스카이라인 즉, G35는 닛산의 브랜드 이미지가 그렇듯이 스파르탄한 하체 감각보다는 상대적으로 럭셔리성에 더 비중을 두는 차 만들기를 하고 있다. 그런 면에서 본다면 닛산의 브랜드 이미지를 가장 극단적으로 표현하고 있는 것이 이번에 한국에 상륙한 모델 중 가장 먼저 시승했던 M시리즈라고 할 수 있다. 그러니까 오늘 시승하는 G35 쿠페는 M보다 먼저 데뷔한 모델이라는 점을 알 수 있게 하는 요소가 군데군데 보인다는 얘기이다.
현행 G35 쿠페는 세단보다 1년 늦은 2002년 「Stylish and Performance」를 컨셉으로 내 세우고 미국시장에 등장했다. 하지만 정작 일본시장에서 닛산 브랜드의 스카이라인 쿠페는 그보다 뒤인 2003년 초에 출시되는 순서를 밟았었다.
그럼에도 불구하고 G35, 그러니까 신세대 스카이라인은 그때까지의 닛산과는 분명한 선을 긋는 스타일링을 하고 있다. 그것은 카를로스 곤의 지적에 의해 더 확실해졌었다. 닛산 리바이벌 플랜의 성공으로 세계적으로 유명 인사가 된 그는 그때까지의 닛산 모델들은 디자인에 문제가 있다고 지적했다. 그런 그의 분석은 스카이라인을 염두에 두고 한 말이었을지도 모른다.
그래서 등장한 것이 바로 11대째로 진화한 스카이라인으로 심플하면서도 다이나믹한 분위기를 가진 성인 취향의 스포츠카로서의 자세를 갖추었다는 평가를 받고 있다. 바로 그런 평가에 힘을 받아 스카이라인은 11대 째 만에 우물안 개구리에서 벗어나 세계시장으로의 진출을 결정하게 된 것이다.
Exterior
누구나 공감하듯이 쿠페의 매력은 우선은 매끈하게 빠진 몸매, 즉 스타일링이다. 다시 말해 기능을 약간 손해 보더라도 디자인 측면에서 소위 말하는 “쿨”한 대목이 있어야 한다는 것이다.
G35 쿠페는 세단과 부분적인 시각적 요소를 공유하면서도 전체적인 스타일링에서는 전혀 다른 이미지를 풍기고 있다. 물론 프론트 엔드에서는 시각적으로 같은 부분이 있기는 하지만 사이드 실루엣으로만 보면 전혀 뿌리가 다른 차라고 볼 수도 있는 스타일링을 하고 있다.
우선 프론트 엔드의 라디에이터 그릴과 범퍼 내장형 에어 인테이크 등에서는 인피니티의 패밀리 룩을 추구하고 있는 세단과 같다. 보닛 후드 상의 캐릭터 라인도 같은 구조다. 하지만 헤드램프의 디자인을 좀 더 슬림하게 바꾸어 이미지가 상당히 달라 보인다. 이런 장르의 차들이 그렇듯이 넓은 트레드와 함께 와이드해 보이는 디자인이라는 얘기이다.
하지만 사이드 실루엣에서는 전혀 다른 이미지를 표출하고 있다. 우선은 극단적으로 짧은 앞뒤 오버행으로 인한 다이나믹한 이미지는 당연한 프로포션이라고 할 수 있는데 350Z 등과는 뭔가 다른 터치가 보인다.
우선은 2+2인승이라고는 하지만 실제로는 4인승 쿠페라는 표현이 더 어울리는 구조다. 그 때문에 프론트 시트 위에서부터 트렁크 리드로 내리꽂는 패스트백 스타일의 루프라인이 주는 인상이 강렬하다. 350Z 등의 경량 로드스터처럼 운전석이 리어 액슬쪽으로 최대한 밀쳐져 있는 것과는 다르다. 이 때문에 G35는 그 주행성에도 불구하고 퓨어 스포츠쪽보다는 GT카 장르로 분류되고 있다.
사실 인피니티 G35쿠페는 닛산의 350Z와 공유 부분이 상당히 많다. 하지만 구조적인 차이는 뚜렷하다. 350Z는 리어 시트가 없는데 반해 G35쿠페는 2+2인승이다. 또 리어 게이트를 열면 실내로 통하는 해치백 스타일링인 350Z와는 달리 G35 쿠페는 실내와 트렁크가 구분된 전형적인 쿠페라는 것이다. 좀 더 엄밀히 말하면 G35쿠페는 350Z의 롱 휠 베이스 버전인 만큼 그 성격에서도 차이가 난다는 것이다.
리어에서는 치켜 올린 듯한 엉덩이가 도발적이다. 무엇보다 좌우에 분리형으로 크게 돌출된 머플러를 설계한 것이 두드러진다. 전형적인 하이데크 형상의 트렁크 리드와 L자형 테일램프의 조합도 이미지 형성에 기여를 하고 있다.
그러나 세단에서 설명했듯이 V6엔진의 채용으로 인해 실내공간을 침범하지 않고 탑재가 가능하고 더불어 타이어를 가능한 앞쪽으로 빼 낼 수 있게 된 점은 쿠페 모델에서 그 장점이 특히 돋보인다. 크기에서 휠 베이스의 확대, 거기에 전장이 짧은 V6엔진 탑재라고 하는 두 가지 요소로 인해 우선은 주행성의 향상을 가져왔고 나아가 실내공간을 더 넓게 할 수 있었다는 것이 닛산측이 설명하는 G35의 구조상 특징이다.
또한 엔진 마운트 위치를 프론트 액슬 뒤쪽으로 한 소위 말하는 프론트 미드십으로 해 차체의 중량 배분을 FR차로서는 이상적이라고 할 수 있는 앞 52%, 뒤 48%의 비율을 만들고 있다. 이 대목이 G35의 전체적인 성격 변화에 가장 큰 요인으로 작용하고 있다.
G35쿠페의 크기를 보면 세단과 어떤 차이가 있는지를 한 눈에 알 수 있다. 휠 베이스 는 2,850mm로 같은데 전장×전폭×전고가 4,640×1,815×1,390mm로 전폭이 65mm나 더 넓다. 특히 트레드가 앞/뒤 1,535/1,540mm로 세단의 1,500/1,505mm 와 크게 차이가 난다. 그 때문에 공기저항계수는 0.29로 세단보다 오히려 떨어진다.
Interior
인테리어는 G35세단과 부분적인 변경을 제외하면 완전히 같다. 물론 세단에서 지적했듯이 초대 G35의 데뷔 당시보다 전체적으로 고급스러워져 있지만 부분적으로 M35/45와 같은 신세대 닛산의 감각과는 거리가 있는 곳도 있다. 우선 눈에 띄는 것은 센터 페시아와 도어 부분의 트림 등을 우드 대신 메탈릭으로 처리해 스포츠 감각을 살리고자 했다는 점이다.
또한 세단에서와는 달리 넓이에서의 차이가 느껴진다. 물론 2인승 경량 로드스터들과는 비교할 수 없지만 이 장르의 모델로서는 의외다 싶을 정도의 공간인 것은 사실이다. 센터 페시아의 구성은 우드 트림 대신 메탈트림으로 바꾸어 좀 더 젊은 취향의 분위기를 만들고 있다. 마찬가지로 각종 컨트롤류와 버튼 등을 비교적 간결하게 정리하고자 한 흔적이 보이지만 닛산 특유의 숨은 그림찾기식 버튼 배열은 여기서도 예외가 아니다.
대시보드 가운데 위쪽에는 닛산 특유의 아날로그 타입 시계와 그것을 중심으로 한 공조시스템의 디스플레이 창이 있다. 그 아래 부분과 글로브 박스 위에 교묘하게 수납공간을 설계하고 있는 것도 그대로. 회전식 에어벤트와 함께 공간이 필요하다기 보다는 디자인을 위한 것으로 보인다.
실렉트 레버는 변함없이 그립감이 좋은 수동기어 타입.
3스포크 스티어링 휠은 2005년형부터 텔레스코픽 기능이 추가되어 신체에 따라 포지션을 잡기가 용이해졌다. 다만 세단형은 전동조절식인데 쿠페는 수동으로 조절하도록 되어 있다. 스티어링 휠은 크루즈 컨트롤과 오디오 컨트롤 버튼으로 인해 더 복잡해진 느낌이다.
전체적인 인테리어 디자인과는 달리 계기판은 닛산의 신세대 디자인이다. 하지만 다시 보아도 실린더형인 M시리즈의 것이 G 쿠페에 채용되면 더 좋을 듯 싶다.
시트는 2+2인승. 프론트 시트는 세단과 똑 같은 것이다. 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않은 것이 특징이다. 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다. 스포츠 드라이빙 시 지지성을 위한 것이라고. 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다.
리어 시트는 가운데 부분을 콘솔박스로 분리한 2인승. 통상적으로 이런 구조의 차에서 리어 시트는 보조공간이다. 그런데 G35쿠페는 넉넉하지는 않지만 두 명이 앉을 수 있는 공간을 만들고 있다. 시트 쿠션을 낮게 설계하고 있지만 헤드레스트에 여유가 있는 것은 아니다. 도어를 열고 타고 내리는데 아무래도 좀 불편한 것은 감수해야 한다.
또한 세단과는 달리 리어 시트가 통째로 폴딩이 되는 구조로 되어 있다. 트렁크 후드 안쪽에 있는 손잡이를 당기면 가볍게 앞으로 젖혀진다.
골프백 두 개를 실을 수 있다고 그림까지 그려 친절하게 설명을 하고 있지만 트렁크는 스포츠와 스타일을 우선하는 차의 성격대로 그리 넓은 편은 아니다. 플로어 폭은 그런 데로 이지만 돌출된 멀티링크 서스펜션을 수납하기 위한 휠 하우스가 좌우로 크게 침범해 있다. 또한 오디오류가 위쪽 공간도 침범하고 있다.
뿐만 아니라 보디 강성 확보를 위해 보강재가 개구부를 감싸고 있어 트렁크 후드를 열었을 때 넓어 보이지 않는다.
Powertrain & Impression
G35세단과 쿠페에 탑재되는 엔진은 VQ35DE 타입으로 3,498cc V6 DOHC로 같은데 최고출력 280ps/6,200rpm, 최대토크 37.0kgm/4,800rpm로 세단보다 약간 높은 파워를 발휘한다. M35 에 탑재된 것과 같은 것이다. FX시리즈와 닛산 350Z도 탑재되는 것으로 AT에는 280마력, MT에는 298마력으로 튜닝되어 있다.
세단에서도 설명했듯이 닛산이 직렬 6기통에서 V6로의 전환을 하면서 선 보인 대표적인 엔진이다. V6엔진을 탑재함으로써 차체의 전장이 짧아지고 탑재 공간과 충격흡수 존의 확보에 유리하다든가 크랭크샤프트가 짧아 강도 강성의 향상에 용이하다는 등의 이유를 들어 오늘날 많은 메이커들이 6기통은 V6를 선택하는 것이 증가하는 추세에 있다.
트랜스미션은 6단 MT와 수동 모드가 있는 5단 AT가 설정되어 있다. 시승차는 5단 AT.
같은 엔진, 같은 트랜스미션이지만 기어비 점검을 했다. 100km/h 에서의 엔진회전은 세단보다 약간 높은 2,100rpm 부근. 세팅의 차이라기보다는 운행거리에 따른 차이인 것으로 보인다. 변속 포인트도 6,400rpm 으로 200rpm이 높다.
57km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 152km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행되는 포인트는 같다. 다른 것은 가속감이다. 시트백을 밀어 부치는 듯한 펀치력이 세단보다 한 수 위다. 속도계의 바늘을 끌어 올리는 감각도 중속역에서는 분명한 차이가 난다. 500rpm 당 20km/h씩 바늘이 상승하는 것은 같은데 200km/h 돌파지점은 6,000rpm 부근으로 역시 약간 높다. 펀치력에서는 중고속에 이르기까지 일정한 수준을 유지하며 가속을 해 준다. 기본적으로 세단보다 약 20km/h 정도 더 높은 속도를 유지할 수 있다.
엑셀러레이터의 응답성이 즉답식인 것은 마찬가지. 어느 영역에서나 오른발에 힘을 주면 강한 엔진음과 함께 치고 나간다. 그래서인지 세단에서보다는 MT에 대한 생각이 조금은 덜 나는 것도 같다. 그래도 오른 손은 거의 실렉트 레버를 잡고 있다. 6단 MT 버전으로 달려보고 싶은 마음은 여전하다.
고회전에서 나타나는 시프트 히스테리 현상도 그대로.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크로 세단과 같다. 하지만 댐핑 스트로크는 세단보다 더 짧게 느껴진다. 세단이 선대 BMW 3시리즈와 비슷한 감각인데 반해 쿠페는 복스터의 감각이 생각난다. 중저속에서 노면의 요철을 좀 더 자세하게 읽어 엉덩이와 손에 전달해 준다. 그러니까 세단의 경우는 속독쪽에 가깝다면 쿠페는 정독쪽을 지향하고 있다. 그렇다고 노면을 움켜쥐듯이 잡고 약간은 무겁게 느껴지는 복스터와 같은 스파르탄한 감각은 아니다. 기본적으로 여유있는 감각을 추구하고 있다. 정도의 차이는 있지만 전체적으로 어지간한 정도는 스스로 소화흡수하고 운전자에게 전달하는 것은 마찬가지다. 그 때문에 전체적인 승차감을 표현한다면 소프트쪽이다. 물론 그것은 어디까지나 이 장르의 모델에서 상대적으로 그렇다는 얘기이다. 댐퍼 안에 얇은 고무를 넣어 미세한 진동과 고주파 진동을 억제하는 리플 컨트롤 쇽 업소버의 효과는 세단과 같다.
고속역에서는 세단과 쿠페의 차이가 뚜렷하다. 우선은 펀치력에서의 차이가 느껴지지만 하체의 진중함에서 두 차의 성격을 알 수 있다.
더불어 하체의 진중함은 핸들링 특성의 우위로도 나타난다. 스티어링의 록 투 록은 2.89: 1로 같지만 응답성에서는 뚜렷한 차이가 난다. 절도 있는 차선 변경을 할 수 있는 능력도 쿠페쪽이 한 수 위다.
세단형에서 스티어링 휠 림 직경이 좀 크다고 얘기했었는데 사진기자는 오히려 작게 느껴졌다고 한다. 성능도 성능이지만 절대직경에서의 크기보다는 디자인 측면에서 더 그렇다는 얘기다.
스티어 세단과는 달리 특성은 약 오버이기는 하지만 뉴트럴쪽으로 약간 진행되어 있다. 여기에서는 앞바퀴를 순수하게 스티어링에만 이용하는 FR차의 특징이 조금 살아난다. 특히 헤어핀 공략 시 회두성의 차이에서 세단과 쿠페의 차이를 느낄 수 있다. 하지만 오늘날 FR차의 운전 특성이 전통적인 개념과는 달리 FF차와 같이 다루기 쉬워야 한다는 닛산의 주장대로 G35쿠페는 통상적인 뒷바퀴 굴림방식차와는 다른 핸들링 특성을 보여 준다. 뒷바퀴 굴림방식차를 처음 접하는 사람도 부담 없이 다룰 수 있을 것 같다.
ESP의 개입 포인트는 세단과 큰 차이가 없다. 좌우 바퀴의 노면에 회전차가 발생하는 순간 계기판에 불이 들어오며 자세 제어를 하려 든다. 동시에 타이어의 끌림으로도 거동을 안정시킨다. 하지만 뒷바퀴의 TCS 개입 포인트는 세단보다 더 늦다. 어지간한 상황에서는 평지에서도 조금만 마찰력이 차이가 나도 예외 없이 휠 스핀을 일으킨다.
브렘보제 브레이크의 성능은 여전히 안심감에 일조를 한다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 앞좌석 측면충돌, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 액티브 헤드레스트, 프리텐셔너 시트벨트. 로드 리미터, EBD ABS, TCS, VDC 등을 만재하고 있다.
G35는 세단의 경우 BMW 3시리즈와 비교가 되었다면 쿠페 버전은 복스터 등 경량 로드스터 등과 비교하고 싶어지는 특성을 가지고 있다.
하지만 그렇다고 그런 모델들과는 방향성이 다르다는 것 또한 뚜렷이 나타나는 것을 시승을 통해 다시 한번 확인할 수 있었다. 스포츠 쿠페로서의 성능을 지향하지만 닛산이 생각하는 승차감과 핸들링 특성으로 접근하겠다는 의지가 분명한 모델이라는 것이다. 그런 점에서 350Z와 G35의 공존 이유를 찾을 수 있을 것 같다. 또한 왜 G35쿠페를 닛산의 프리미엄 브랜드인 인피니티에 라인업시켰는지도 수긍이 간다.
주요제원 인피니티 G35 쿠페
크기: 전장×전폭×전고 4,640×1,815×1,390mm
휠 베이스 2,850mm
트레드 앞/뒤 1,535/1,540mm
차량중량 1,590kg
연료탱크 용량 76리터
트렁크 용량 221리터
엔진: 3,498cc V6 DOHC
보어×스트로크 95.5×81.4 mm
최고출력 280ps/6,200rpm
최대토크 37.0kgm/4,800rpm
구동방식: FR
트랜스미션: 5단 AT
기어비 : (1-5단) 3.54 / 2.264 / 1.471 / 1.000 / 0.834 후진 2.37 최종감속비 3.357
서스펜션 : 앞/뒤 멀티링크/멀티링크
브레이크: 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞 : 225 / 50R17, 뒤 : 235 / 50R17
성능 : 0-60mph N/A초
최고속도 N/A km/h(자동제한)
최소회전반경 5.5m
연비: 9.0km/리터
가솔린 옥탄가: RON 98이상 프리미엄 무연
차량 가격 5,450만원(부가세 포함)
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