데스크 | 2006 르노삼성 SM3 LE16 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-08-30 10:57:21 |
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르노삼성의 준중형 세단 SM3가 페이스 리프트했다. 2002년 9월 출시됐으므로 만 3년만에 얼굴을 새로 단장하고 등장한 것이다. SM3는 초기 모델에서는 베이스 모델인 닛산의 블루버드 실피의 디자인 터치를 대부분 살리고 있었으나 이번에는 르노삼성만의 아이덴티티를 갖고자 하는 노력을 가미했다. 상급 모델인 SM7 및 SM5와 패밀리 룩을 지향했다고 하는 프론트와 리어 엔드의 변화가 두드러진 SM3 2006년형 모델의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
지금 내수시장은 판매 부진으로 형성된 기형적인 시장 구조에서 점차 전형적인 한국시장의 양상을 되찾아 가고 있는 것 같다. 다시 말해 한국차 중에서 쏘나타가 지속적으로 베스트 셀러 1위를 차지하면 시장 구조는 정상적이라고 할 수 있다. 또 수입차 시장에서는 3,000~4,000만원대 모델의 판매가 증가하면 역시 저변이 확대된다는 의미에서 시장이 살아난다고 표현할 수 있다. 물론 전반적인 시장 회복을 가로막는 국제 유가 상승이라고 하는 큰 장벽이 도사리고 있지만 어쨌거나 중산층의 수요가 주를 이루고 있는 세그먼트의 판매가 증가하고 있는 것만은 사실이다.
특히 현대자동차의 쏘나타와 뉴 그랜저가 르노삼성의 SM7 및 SM5와 경쟁을 벌이며 시너지 효과를 내고 있는 점 등은 고무적이라고 할 수 있을 것 같다.
하지만 오늘 시승하는 SM3 등급의 시장은 예상보다 상승세가 두드러지지 않는다. 이에 대해 시장에서는 두 가지의 해석을 내놓고 있는 것 같다. 하나는 우리나라 소비자들의 취향이 큰 차를 선호한다는 것이고 또 하나는 상대적으로 준중형 모델들이 유저들의 발길을 끌 수 있는 점이 부족하다는 것이다. 사실은 같은 말이다. 한국의 소비자들은 차량 선택시 우선은 크기에 가장 많은 비중을 두면서 또한 세계 어느나라보다 고급 편의장치를 선호하는 소비 특성도 큰 몫을 하고 있다. 사실 국내 소비자들이야 부지불식간에 그런 차를 구입해 왔기 때문에 느끼지 못할 수도 있겠지만 세계 자동차시장을 통틀어 한국시장에 출시된 차가 옵션 품목 장착 비율이 가장 높을 것이다. 뿐만 아니라 천정부지의 유가에도 불구하고 중대형차 위주로 판매가 신장하고 있는 것도 한국시장만의 특징이다.
그러나 최근 등장하는 국산 준중형차는 그런 한국의 오너들이 원하는 것을 상당 부분 갖추고 있어 크게 부족함을 느끼지 않을 것 같다. 단지 무조건 커야 된다는 생각만 바꾼다면 실용적이면서 패밀리카로 사용해도 손색이 없는 구성을 하고 있다. 예를 들어 오늘 시승하는 SM3에도 텔레메틱스라든가 전동식 사이드 미러 접이 시스템이 채용되어 있을 정도다. 뿐만 아니라 닛산의 블루버드실피 플랫폼을 공유하여 개발된 SM3는 처음 데뷔할 때부터 1,500cc급 준중형차 최초로 사이드 에어백을 장착해 고급화를 추구했으며, 사고시 충격을 완화할 수 있는 2중 차체 구조를 채택해 탑승자의 안전을 강화했다. 또한 BAS 기능을 갖춘 EBD-ABS를 장착하고, 첨단 보강재를 적용 등 중형차에 손색이 없는 구성을 내 세운 모델이다. 이번에는 여기에 후방 경보장치와 와이퍼 결빙방지장치 등도 설계하고 있다.
Exterior
르노삼성은 이번 페이스 리프트 모델에 뉴 제너레이션이라는 캐치프레이즈를 내 걸었다. 그만큼 많은 변화를 추구했다는 의미일 것이다.
실제 익스테리어에서는 프론트와 리어 엔드의 디자인 변경으로 전체적인 이미지를 크게 바꾸고 있다. 무엇보다 라운드화와 곡선을 다용해 부드러워 보였던 기존 모델에 비해 뉴 제너레이션은 직선을 강조하고 있다. 물론 페이스리프트의 특성상 보디 페널 전부를 바꿀 수는 없었겠지만 헤드램프와 라디에이터 그릴, 테일램프의 디자인 변경으로 인한 이미지 변화는 예상보다 크다.
물론 그것이 노리는 것 중 하나는 ‘ 커 보이는’ 것이다. 그리고 동시에 좀 더 화려해 보이고자 하는 의도도 보인다. 우연의 일치인지 아니면 유행의 흐름에 따른 자연스러운 터치의 변경인지 최근 등장하는 모델들은 직선을 강조하는 모델들이 적지 않다. 작년 등장한 현대 쏘나타가 그렇고 기아 그랜드 카니발도 그렇다. 수입차들중에도 미국산 모델들은 대부분 직선으로의 회귀가 느껴질 정도다. 그것을 어떤 방식으로 사용하느냐에 따라 경직되어 보일 수도 있고 반대로 강한 이미지를 풍길 수도 있다. 또한 시대적인 흐름에 따라 유저의 눈에 어떤 것이 더 자연스럽게 받아 들여지는가 하는 차이가 있을 것이다.
SM3 뉴 제너레이션은 우선 슬림형 헤드램프와 SM7과 패밀리 룩을 추구했다고 하는 라디에이터 그릴과 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크의 조화가 인상적이다. 기존 모델에 비해 화려하면서 차체는 넓어 보인다. 다만 이 터치에서는 폭스바겐 파사트도 보이고 골프 GTI의 그릴 형상도 보인다. 그릴과 에어 인테이크가 범퍼를 중심으로 분리되어 있으면서도 싱글 프레임의 분위기를 내는 것은 아우디의 그것을 연상케 하기도 한다. 또한 라디에이터 그릴만 분리해서 보면 크라이슬러도 보인다. 어쨌거나 프론트의 과감한 변신으로 인해 이미지를 크게 바꾸는데는 성공하고 있다.
사이드 실루엣에서는 크게 달라진 부분이 눈에 띠지 않는다. 물론 스포크수가 5개로 줄어든 휠로 인해 스포티한 분위기를 내고자 하고 있다.
리어에서도 전체적으로 디자인이 바뀌어 있다. 미쓰비시 이클립스를 연상케 하는 테일램프를 비롯해 범퍼의 디자인이 달라져 있고 번호판 장착 위치가 트렁크 리드에서 범퍼아래로 내려왔다. 리어 스포일러도 핀 타입에서 분리형으로 바뀌어 있다. 이는 프론트에서부터 일관성을 유지하고 있는 내용으로 기존의 부드러운 이미지에서 스포티함을 추구하는 쪽으로 이미지 변신을 강조하는 것이라고 할 수 있다. 그리고 데뷔 당시에 리어 부분이 약간 치켜 올라간듯하다는 지적을 받았었던 것이 이번의 변화로 눈에 띄게 개선이 되었음을 알 수 있다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고 4,510×1,705×1,440mm 휠 베이스 2,535mm로 변함이 없다.
Interior
인테리어에서는 익스테리어에 비해 상대적으로 변화의 폭은 적다. 전체적인 베이스는 그대로 유지하면서 세부적인 디자인 변경과 마무리 수준의 향상으로 분위기 변화를 꾀하고 있다. 숙성도가 높아졌다고 할 수 있다는 얘기다. 컬러는 라이트 브라운과 그레이 중 선택할 수 있다. 그레이 컬러는 좀 더 스포티한 분위기를 원하는 오너를 위한 설정이다.
대시보드의 형상은 그대로. 다만 센터 페시아 윗 부분에 있던 팝업 트레이 대신 디지털 시계를 위한 디스플레이를 설계하고 있는 것이 눈길을 끈다. 그리고 그 아래 공간은 도어 잠금 버튼과 자동변속기 SNOW모드 버튼으로 처리하고 있다. 에어벤트 부분 등 정리되어 있는 느낌은 들지만 두 버튼의 위치가 어딘지 어색하다.
센터 페시아의 바탕은 우드 그레인과 메탈 그레인 중 선택할 수 있는데 우드 그레인의 컬러로 인해 우드 느낌보다는 메탈릭 쪽에 가깝다. 구성은 작년 1.6리터 엔진을 탑재했을 때 보았던 것 그대로다. 다만 오디오 컨트롤 페널 부분의 테이프 대신 CD 삽입부가 설계된 것이 다르다. 텔레메틱스를 채용하지 않을 경우는 2DIN타입의 헤드유닛이 장착된다. 시승차에는 삼성전자가 만든 MP3플레이어 옙(Yepp)이 출고 사은품으로 추가되어 있다. 물론 오디오와 연결을 위한 AUX단자가 새로 설계되어 있다. 이런 구성은 이 차의 타겟마켓을 좀 더 젊은 층으로 끌어 내리고자 하는 의도일 것이다. A필러 하단에 설계한 트위트는 여전히 구색맞추기 정도.
그 외에 2단 센터 콘솔박스라든가 선글라스 케이스, 시트 사이드 트레이, 리어 암 레스트의 컵 홀더와 박스 등 중형차 수준에 맞먹는 각종 수납공간, 운전석에도 덮개형 실내 화장거울을 채용한 것 등은 변함이 없다.
스티어링 휠은 4스포크에서 3스포크형으로 바뀌어 있다. 패드 좌우에 텔레메틱스와 오디오 리모콘이 설계되어 있는 것은 같은데 디자인이 달라져 있다.
그 안으로 보이는 계기판은 4연 미터의 구성은 같지만 디자인이 달라져 있다. 검정 바탕에 하얀색 글자로 시인성 위주였던 것이 그레이 바탕에 주황색 문자판으로 처리해 발랄한 분위기를 만들고 있다.
4단 AT의 실렉트 레버와는 평범한 디자인. 그 뒤에 있는 센터 콘솔박스도 달라진 것이 없다.
시트는 앞뒤 모두 크게 달라진 것이 없다. 버키트 타입의 프론트 시트의 지지성도 무난한 편. 착좌감도 여전히 부드러운 쪽을 지향하고 있다.
리어 시트도 달라진 것이 없다. 작년에 시트백 아래 부분을 조절해 시각적으로 약간 더 넓어 보이게 하고 있지만 르노삼성측의 주장대로 실제로 레그룸과 헤드룸 등이 확대된 것은 아닌 것 같다.
Powertrain & Impression
SM3 뉴 제너레이션의 파워 트레인은 1.5리터와 1.6리터 가솔린 두 가지로 달라진 것이 없다. 1 CVTC(Continuously Variable valve Timing Control), 즉 가변밸브 타이밍 제어기술을 채용한 1.6리터 엔진은 튜닝을 통해 최고출력이 107ps/6,000rpm으로, 최대토크는 14.9kgm/4,000rpm으로 약간 증강되었다.
가변 밸브 타이밍 기구란 주행조건에 따라 흡기 밸브 타이밍을 효율적으로 제어함으로써 출력과 토크를 향상시키는 것을 말한다. 안정된 연소 시스템을 구축함으로써 연비 향상은 물론 배기가스 배출을 저감시키는데 유용한 기술로 최근 개발되는 엔진들은 대부분 이 기술을 채용하고 있다.
이 엔진에는 또한 전자제어 스로틀(ETC:Electronic Throttle Control)시스템이 채용되어 있다. ETC의 채용은 토크 제어의 정확성과 연비 향상 및 배기가스 저감 효과를 위한 것이다. 더불어 엔진진동이 가속페달로 전달되지 않는 등 소음과 진동 저감에도 기여를 한다.
ETC는 흔히 말하는 스로틀 바이 와이어(Throttle by Wire)로 그 원리는 엑셀러레이터 페달과 엔진 사이에 기계적인 연결이 없다. 스로틀을 컴퓨터에 연결하고 변속에 따라 연료와 공기의 혼합 등 모든 부분을 통제한다. 전자제어 스로틀 컨트롤은 약 5%의 연비를 향상시켜주는 것으로 알려져 있다. 연료와 공기의 혼합이 좀 더 정확하게 컨트롤되고 엔진은 약하게 돌며 배기가스를 저감시킨다는 것이다.
트랜스미션은 5단 MT가 기본이고 4단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 4단 AT.
작년 이 엔진이 처음 탑재되었을 때 기어비 점검을 끝까지 하지 못했었는데 이번에는 시도해 볼 수 있었다.
100km/h 에서의 엔진 회전은 2,500rpm, 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 진행된다. 47km/h에서 2단, 98km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 여기까지는 이 등급의 모델로서는 부족함이 없는 성능을 보여 준다. 1.6리터 엔진을 처음 탑재했을 당시 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 13.5초로 무난한 수준. 차의 성격상 스포츠 세단 같은 펀치력을 느낄 수는 없지만 그렇다고 답답하지는 않다. 중 저속에서 토크감으로 오른발의 스트레스를 줄이기 위한 전형적인 저 배기량차의 특성을 보인다.
다시 오른발에 힘을 주면 3,200rpm에서 스피도미터의 바늘이 130km/h에 이른다. 여기서부터는 인내심을 가지고 가속을 하면 160km/h에서 4단으로 올라가고 타코미터의 바늘은 4,200rpm부근으로 떨어진다. 하지만 출고된지 얼마되지 않은 시승차는 더 이상의 가속이 되지 않는다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식은 아니다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 빔으로 변함이 없다. 그런데 댐핑 스트로크가 기존 모델에 비해 좀 더 길어진 것 같은 느낌이다. 그래서 승차감은 훨씬 부드러워져 있다. 이는 한국형 패밀리 세단의 전형적인 세팅이라고 할 수 있을 것이다. 지금도 한국의 자동차 유저들은 부드러운 승차감을 ‘승차감이 좋다.’라고 표현하는 경우가 많기 때문에 르노삼성측에서는 이런 세팅을 한 것으로 보인다. 하지만 롤각을 약간 억제했으면 좋을 듯 싶다. 이것은 상급 모델인 SM7과 SM5에서도 마찬가지로 고속도로 주행시에도 경우에 따라서는 차체의 쏠림을 느끼게도 한다.
전체적으로 EF쏘나타 초기 모델의 승차감을 물침대에 비유했던 필자의 시승기가 다시 떠 오르는 감각이다. 이런 세팅은 와인딩 로드가 계속되는 도로를 달릴 때 어깨에 힘이 들어가게 한다. 하지만 그런만큼 고속 주행시 직진안정성은 좋다는 장점이 있기는 하다. 작년 1.6리터 엔진 탑재시의 감각과도 차이가 있다. 이에 대해 르노삼성의 입장에서는 한국시장의 이 세그먼트 소비자들이 주로 원하는 성향이라고 주장할 수 있을 것 같다.
스티어링의 응답성은 여전하다. 생각보다는 예민하게 반응한다. 유격이 이 등급의 차로서는 타이트하다. 다만 서스펜션의 특징으로 인해 날카롭다는 느낌을 주지는 않는다. 더불어 언더 스티어 특성이 강해졌다.
안전장비로는 준중형급으로서는 처음으로 적용했던 앞좌석 사이드 에어백을 비롯해 EBD ABS 등 대부분의 장비를 만재하고 있다.
SM3는 2004년 1.6리터 엔진 탑재로 파워 부족을 해소하면서 변화를 꾀했고 이번에는 데뷔 3년만에 내외장의 개량으로 분위기를 일신했다. 무엇보다 익스테리어 및 인테리어의 과감한 변화에 의해 소비자의 입장에서 차이를 확연히 구분할 수 있도록 한 것이 특징이다. 부드러운 이미지에서 좀 더 화려하고 강한 이미지로의 변신을 시도한 것이다. 전체적으로는 현대자동차의 아반떼 XD를 염두에 둔 차 만들기가 두드러져 보인다.
주요제원 SM3 뉴 제너레이션
크기: 전장×전폭×전고 4,510×1,705×1,440mm 휠 베이스 2,535mm
트레드 앞/뒤 1,490/1,470mm
차량중량 MT 1,160kg AT 1,185kg
실내장×폭×고 1,900×1,400×1,200mm
최저지상고 : 165/175
연료탱크 용량 : ----리터
트렁크 용량 : 460리터
엔진: 1,596cc 직렬4기통 DOHC
보어×스트로크 ---- mm
최고출력 105ps/6,000rpm
최대토크 14.8kgm/4,000rpm
구동방식: FF
트랜스미션: 4단 AT
기어비 : (1-4단) 2.861/1.562/1.000/0.697, 후진 2.310, 최종감속비 4.342
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트러트/멀티링크 빔
스티어링 : 랙&피니언(파워 어시스트)
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/드럼
타이어 175/70R14, 185/65R15, 195/60R15
0-100km/h 가속성능 : 13.5초 (2004 자료)
최고속도 : 188km/h(MT), 182km/h(AT) (2004 자료)
최소회전반경 ----m
연비: 12.6km/리터
가솔린 옥탄가:
차량 가격 1,000만원 ~ 1,466만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
지금 내수시장은 판매 부진으로 형성된 기형적인 시장 구조에서 점차 전형적인 한국시장의 양상을 되찾아 가고 있는 것 같다. 다시 말해 한국차 중에서 쏘나타가 지속적으로 베스트 셀러 1위를 차지하면 시장 구조는 정상적이라고 할 수 있다. 또 수입차 시장에서는 3,000~4,000만원대 모델의 판매가 증가하면 역시 저변이 확대된다는 의미에서 시장이 살아난다고 표현할 수 있다. 물론 전반적인 시장 회복을 가로막는 국제 유가 상승이라고 하는 큰 장벽이 도사리고 있지만 어쨌거나 중산층의 수요가 주를 이루고 있는 세그먼트의 판매가 증가하고 있는 것만은 사실이다.
특히 현대자동차의 쏘나타와 뉴 그랜저가 르노삼성의 SM7 및 SM5와 경쟁을 벌이며 시너지 효과를 내고 있는 점 등은 고무적이라고 할 수 있을 것 같다.
하지만 오늘 시승하는 SM3 등급의 시장은 예상보다 상승세가 두드러지지 않는다. 이에 대해 시장에서는 두 가지의 해석을 내놓고 있는 것 같다. 하나는 우리나라 소비자들의 취향이 큰 차를 선호한다는 것이고 또 하나는 상대적으로 준중형 모델들이 유저들의 발길을 끌 수 있는 점이 부족하다는 것이다. 사실은 같은 말이다. 한국의 소비자들은 차량 선택시 우선은 크기에 가장 많은 비중을 두면서 또한 세계 어느나라보다 고급 편의장치를 선호하는 소비 특성도 큰 몫을 하고 있다. 사실 국내 소비자들이야 부지불식간에 그런 차를 구입해 왔기 때문에 느끼지 못할 수도 있겠지만 세계 자동차시장을 통틀어 한국시장에 출시된 차가 옵션 품목 장착 비율이 가장 높을 것이다. 뿐만 아니라 천정부지의 유가에도 불구하고 중대형차 위주로 판매가 신장하고 있는 것도 한국시장만의 특징이다.
그러나 최근 등장하는 국산 준중형차는 그런 한국의 오너들이 원하는 것을 상당 부분 갖추고 있어 크게 부족함을 느끼지 않을 것 같다. 단지 무조건 커야 된다는 생각만 바꾼다면 실용적이면서 패밀리카로 사용해도 손색이 없는 구성을 하고 있다. 예를 들어 오늘 시승하는 SM3에도 텔레메틱스라든가 전동식 사이드 미러 접이 시스템이 채용되어 있을 정도다. 뿐만 아니라 닛산의 블루버드실피 플랫폼을 공유하여 개발된 SM3는 처음 데뷔할 때부터 1,500cc급 준중형차 최초로 사이드 에어백을 장착해 고급화를 추구했으며, 사고시 충격을 완화할 수 있는 2중 차체 구조를 채택해 탑승자의 안전을 강화했다. 또한 BAS 기능을 갖춘 EBD-ABS를 장착하고, 첨단 보강재를 적용 등 중형차에 손색이 없는 구성을 내 세운 모델이다. 이번에는 여기에 후방 경보장치와 와이퍼 결빙방지장치 등도 설계하고 있다.
Exterior
르노삼성은 이번 페이스 리프트 모델에 뉴 제너레이션이라는 캐치프레이즈를 내 걸었다. 그만큼 많은 변화를 추구했다는 의미일 것이다.
실제 익스테리어에서는 프론트와 리어 엔드의 디자인 변경으로 전체적인 이미지를 크게 바꾸고 있다. 무엇보다 라운드화와 곡선을 다용해 부드러워 보였던 기존 모델에 비해 뉴 제너레이션은 직선을 강조하고 있다. 물론 페이스리프트의 특성상 보디 페널 전부를 바꿀 수는 없었겠지만 헤드램프와 라디에이터 그릴, 테일램프의 디자인 변경으로 인한 이미지 변화는 예상보다 크다.
물론 그것이 노리는 것 중 하나는 ‘ 커 보이는’ 것이다. 그리고 동시에 좀 더 화려해 보이고자 하는 의도도 보인다. 우연의 일치인지 아니면 유행의 흐름에 따른 자연스러운 터치의 변경인지 최근 등장하는 모델들은 직선을 강조하는 모델들이 적지 않다. 작년 등장한 현대 쏘나타가 그렇고 기아 그랜드 카니발도 그렇다. 수입차들중에도 미국산 모델들은 대부분 직선으로의 회귀가 느껴질 정도다. 그것을 어떤 방식으로 사용하느냐에 따라 경직되어 보일 수도 있고 반대로 강한 이미지를 풍길 수도 있다. 또한 시대적인 흐름에 따라 유저의 눈에 어떤 것이 더 자연스럽게 받아 들여지는가 하는 차이가 있을 것이다.
SM3 뉴 제너레이션은 우선 슬림형 헤드램프와 SM7과 패밀리 룩을 추구했다고 하는 라디에이터 그릴과 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크의 조화가 인상적이다. 기존 모델에 비해 화려하면서 차체는 넓어 보인다. 다만 이 터치에서는 폭스바겐 파사트도 보이고 골프 GTI의 그릴 형상도 보인다. 그릴과 에어 인테이크가 범퍼를 중심으로 분리되어 있으면서도 싱글 프레임의 분위기를 내는 것은 아우디의 그것을 연상케 하기도 한다. 또한 라디에이터 그릴만 분리해서 보면 크라이슬러도 보인다. 어쨌거나 프론트의 과감한 변신으로 인해 이미지를 크게 바꾸는데는 성공하고 있다.
사이드 실루엣에서는 크게 달라진 부분이 눈에 띠지 않는다. 물론 스포크수가 5개로 줄어든 휠로 인해 스포티한 분위기를 내고자 하고 있다.
리어에서도 전체적으로 디자인이 바뀌어 있다. 미쓰비시 이클립스를 연상케 하는 테일램프를 비롯해 범퍼의 디자인이 달라져 있고 번호판 장착 위치가 트렁크 리드에서 범퍼아래로 내려왔다. 리어 스포일러도 핀 타입에서 분리형으로 바뀌어 있다. 이는 프론트에서부터 일관성을 유지하고 있는 내용으로 기존의 부드러운 이미지에서 스포티함을 추구하는 쪽으로 이미지 변신을 강조하는 것이라고 할 수 있다. 그리고 데뷔 당시에 리어 부분이 약간 치켜 올라간듯하다는 지적을 받았었던 것이 이번의 변화로 눈에 띄게 개선이 되었음을 알 수 있다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고 4,510×1,705×1,440mm 휠 베이스 2,535mm로 변함이 없다.
Interior
인테리어에서는 익스테리어에 비해 상대적으로 변화의 폭은 적다. 전체적인 베이스는 그대로 유지하면서 세부적인 디자인 변경과 마무리 수준의 향상으로 분위기 변화를 꾀하고 있다. 숙성도가 높아졌다고 할 수 있다는 얘기다. 컬러는 라이트 브라운과 그레이 중 선택할 수 있다. 그레이 컬러는 좀 더 스포티한 분위기를 원하는 오너를 위한 설정이다.
대시보드의 형상은 그대로. 다만 센터 페시아 윗 부분에 있던 팝업 트레이 대신 디지털 시계를 위한 디스플레이를 설계하고 있는 것이 눈길을 끈다. 그리고 그 아래 공간은 도어 잠금 버튼과 자동변속기 SNOW모드 버튼으로 처리하고 있다. 에어벤트 부분 등 정리되어 있는 느낌은 들지만 두 버튼의 위치가 어딘지 어색하다.
센터 페시아의 바탕은 우드 그레인과 메탈 그레인 중 선택할 수 있는데 우드 그레인의 컬러로 인해 우드 느낌보다는 메탈릭 쪽에 가깝다. 구성은 작년 1.6리터 엔진을 탑재했을 때 보았던 것 그대로다. 다만 오디오 컨트롤 페널 부분의 테이프 대신 CD 삽입부가 설계된 것이 다르다. 텔레메틱스를 채용하지 않을 경우는 2DIN타입의 헤드유닛이 장착된다. 시승차에는 삼성전자가 만든 MP3플레이어 옙(Yepp)이 출고 사은품으로 추가되어 있다. 물론 오디오와 연결을 위한 AUX단자가 새로 설계되어 있다. 이런 구성은 이 차의 타겟마켓을 좀 더 젊은 층으로 끌어 내리고자 하는 의도일 것이다. A필러 하단에 설계한 트위트는 여전히 구색맞추기 정도.
그 외에 2단 센터 콘솔박스라든가 선글라스 케이스, 시트 사이드 트레이, 리어 암 레스트의 컵 홀더와 박스 등 중형차 수준에 맞먹는 각종 수납공간, 운전석에도 덮개형 실내 화장거울을 채용한 것 등은 변함이 없다.
스티어링 휠은 4스포크에서 3스포크형으로 바뀌어 있다. 패드 좌우에 텔레메틱스와 오디오 리모콘이 설계되어 있는 것은 같은데 디자인이 달라져 있다.
그 안으로 보이는 계기판은 4연 미터의 구성은 같지만 디자인이 달라져 있다. 검정 바탕에 하얀색 글자로 시인성 위주였던 것이 그레이 바탕에 주황색 문자판으로 처리해 발랄한 분위기를 만들고 있다.
4단 AT의 실렉트 레버와는 평범한 디자인. 그 뒤에 있는 센터 콘솔박스도 달라진 것이 없다.
시트는 앞뒤 모두 크게 달라진 것이 없다. 버키트 타입의 프론트 시트의 지지성도 무난한 편. 착좌감도 여전히 부드러운 쪽을 지향하고 있다.
리어 시트도 달라진 것이 없다. 작년에 시트백 아래 부분을 조절해 시각적으로 약간 더 넓어 보이게 하고 있지만 르노삼성측의 주장대로 실제로 레그룸과 헤드룸 등이 확대된 것은 아닌 것 같다.
Powertrain & Impression
SM3 뉴 제너레이션의 파워 트레인은 1.5리터와 1.6리터 가솔린 두 가지로 달라진 것이 없다. 1 CVTC(Continuously Variable valve Timing Control), 즉 가변밸브 타이밍 제어기술을 채용한 1.6리터 엔진은 튜닝을 통해 최고출력이 107ps/6,000rpm으로, 최대토크는 14.9kgm/4,000rpm으로 약간 증강되었다.
가변 밸브 타이밍 기구란 주행조건에 따라 흡기 밸브 타이밍을 효율적으로 제어함으로써 출력과 토크를 향상시키는 것을 말한다. 안정된 연소 시스템을 구축함으로써 연비 향상은 물론 배기가스 배출을 저감시키는데 유용한 기술로 최근 개발되는 엔진들은 대부분 이 기술을 채용하고 있다.
이 엔진에는 또한 전자제어 스로틀(ETC:Electronic Throttle Control)시스템이 채용되어 있다. ETC의 채용은 토크 제어의 정확성과 연비 향상 및 배기가스 저감 효과를 위한 것이다. 더불어 엔진진동이 가속페달로 전달되지 않는 등 소음과 진동 저감에도 기여를 한다.
ETC는 흔히 말하는 스로틀 바이 와이어(Throttle by Wire)로 그 원리는 엑셀러레이터 페달과 엔진 사이에 기계적인 연결이 없다. 스로틀을 컴퓨터에 연결하고 변속에 따라 연료와 공기의 혼합 등 모든 부분을 통제한다. 전자제어 스로틀 컨트롤은 약 5%의 연비를 향상시켜주는 것으로 알려져 있다. 연료와 공기의 혼합이 좀 더 정확하게 컨트롤되고 엔진은 약하게 돌며 배기가스를 저감시킨다는 것이다.
트랜스미션은 5단 MT가 기본이고 4단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 4단 AT.
작년 이 엔진이 처음 탑재되었을 때 기어비 점검을 끝까지 하지 못했었는데 이번에는 시도해 볼 수 있었다.
100km/h 에서의 엔진 회전은 2,500rpm, 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 진행된다. 47km/h에서 2단, 98km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 여기까지는 이 등급의 모델로서는 부족함이 없는 성능을 보여 준다. 1.6리터 엔진을 처음 탑재했을 당시 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 13.5초로 무난한 수준. 차의 성격상 스포츠 세단 같은 펀치력을 느낄 수는 없지만 그렇다고 답답하지는 않다. 중 저속에서 토크감으로 오른발의 스트레스를 줄이기 위한 전형적인 저 배기량차의 특성을 보인다.
다시 오른발에 힘을 주면 3,200rpm에서 스피도미터의 바늘이 130km/h에 이른다. 여기서부터는 인내심을 가지고 가속을 하면 160km/h에서 4단으로 올라가고 타코미터의 바늘은 4,200rpm부근으로 떨어진다. 하지만 출고된지 얼마되지 않은 시승차는 더 이상의 가속이 되지 않는다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식은 아니다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 빔으로 변함이 없다. 그런데 댐핑 스트로크가 기존 모델에 비해 좀 더 길어진 것 같은 느낌이다. 그래서 승차감은 훨씬 부드러워져 있다. 이는 한국형 패밀리 세단의 전형적인 세팅이라고 할 수 있을 것이다. 지금도 한국의 자동차 유저들은 부드러운 승차감을 ‘승차감이 좋다.’라고 표현하는 경우가 많기 때문에 르노삼성측에서는 이런 세팅을 한 것으로 보인다. 하지만 롤각을 약간 억제했으면 좋을 듯 싶다. 이것은 상급 모델인 SM7과 SM5에서도 마찬가지로 고속도로 주행시에도 경우에 따라서는 차체의 쏠림을 느끼게도 한다.
전체적으로 EF쏘나타 초기 모델의 승차감을 물침대에 비유했던 필자의 시승기가 다시 떠 오르는 감각이다. 이런 세팅은 와인딩 로드가 계속되는 도로를 달릴 때 어깨에 힘이 들어가게 한다. 하지만 그런만큼 고속 주행시 직진안정성은 좋다는 장점이 있기는 하다. 작년 1.6리터 엔진 탑재시의 감각과도 차이가 있다. 이에 대해 르노삼성의 입장에서는 한국시장의 이 세그먼트 소비자들이 주로 원하는 성향이라고 주장할 수 있을 것 같다.
스티어링의 응답성은 여전하다. 생각보다는 예민하게 반응한다. 유격이 이 등급의 차로서는 타이트하다. 다만 서스펜션의 특징으로 인해 날카롭다는 느낌을 주지는 않는다. 더불어 언더 스티어 특성이 강해졌다.
안전장비로는 준중형급으로서는 처음으로 적용했던 앞좌석 사이드 에어백을 비롯해 EBD ABS 등 대부분의 장비를 만재하고 있다.
SM3는 2004년 1.6리터 엔진 탑재로 파워 부족을 해소하면서 변화를 꾀했고 이번에는 데뷔 3년만에 내외장의 개량으로 분위기를 일신했다. 무엇보다 익스테리어 및 인테리어의 과감한 변화에 의해 소비자의 입장에서 차이를 확연히 구분할 수 있도록 한 것이 특징이다. 부드러운 이미지에서 좀 더 화려하고 강한 이미지로의 변신을 시도한 것이다. 전체적으로는 현대자동차의 아반떼 XD를 염두에 둔 차 만들기가 두드러져 보인다.
주요제원 SM3 뉴 제너레이션
크기: 전장×전폭×전고 4,510×1,705×1,440mm 휠 베이스 2,535mm
트레드 앞/뒤 1,490/1,470mm
차량중량 MT 1,160kg AT 1,185kg
실내장×폭×고 1,900×1,400×1,200mm
최저지상고 : 165/175
연료탱크 용량 : ----리터
트렁크 용량 : 460리터
엔진: 1,596cc 직렬4기통 DOHC
보어×스트로크 ---- mm
최고출력 105ps/6,000rpm
최대토크 14.8kgm/4,000rpm
구동방식: FF
트랜스미션: 4단 AT
기어비 : (1-4단) 2.861/1.562/1.000/0.697, 후진 2.310, 최종감속비 4.342
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트러트/멀티링크 빔
스티어링 : 랙&피니언(파워 어시스트)
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/드럼
타이어 175/70R14, 185/65R15, 195/60R15
0-100km/h 가속성능 : 13.5초 (2004 자료)
최고속도 : 188km/h(MT), 182km/h(AT) (2004 자료)
최소회전반경 ----m
연비: 12.6km/리터
가솔린 옥탄가:
차량 가격 1,000만원 ~ 1,466만원
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