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데스크 | 지프 그랜드 체로키 3.0 CRD 디젤 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-09-03 09:24:53

본문

지프 그랜드체로키의 디젤 버전을 시승했다. 선대 모델에서는 벤츠 3세대 커먼레일을 채용한 2.7리터 버전을 탑재해 작년 봄 한국시장에도 상륙했었다. 이번에는 다시 메르세데스 벤츠가 E320CDI에 탑재해 10만 마일을 정지하지 않고 평균 224.823km/h의 속도로 아무런 트러블을 일으키지 않고 완주하는 대기록을 세운 바로 그 V6엔진을 탑재하고 등장했다. 지프 그랜드체로키 3.0 CRD 디젤 버전의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

국제유가의 고공 행진이 계속되고 있는데 우리나라의 현실은 그와는 동떨어진 것 같다. 고유가는 구조적인 문제이기 때문에 앞으로는 지금 수준 혹은 그보다 더 비싼 원유를 사용하는 것은 피할 수 없다는 것이 전문가들의 의견이다. 석유 잔존량과는 관계없는 일이다. 하지만 우리나라는 3년 전 배럴당 18달러 수준에서 그 네 배에 가까운 수준까지 치솟았음에도 당국은 물론 소비자들도 그런 것과는 무관한 듯이 태평한 세월을 보내고 있다.
당국은 근본적으로 탈 석유에 대한 대책을 무엇보다 우선해서 세워야 하고 소비자들은 가능한 한 석유의 소비를 줄여야 한다는 것이 골자다. 이것은 단지 우리나라에 국한된 문제가 아니고 지구촌 전체가 해결해야 할 문제라는 점에서 ‘우리가 어쩔 수 없지 않느냐?’ 하는 분위기가 없지 않은 것 같다.
그런 점에서 연간 1700만대가 넘는 전체 신차 출고 대수 중 60% 이상이 경유차로 되어 있는 유럽 국가들이 상대적으로 앞섰다는 것이 입증되고 있다. 토요타와 혼다, 포드 등이 출시하고 있는 하이브리드카가 미국시장에서 주목을 끌고 있는 것은 사실이다. 하지만 연간 판매대수가 15만대가 채 안되고 생산설비와 기술적인 문제 때문에 당장에 급격한 증가를 기대하기 어렵다. 그런 점에서 본다면 석유 사용을 줄이는 가장 현실적인 방법은 지금 사용되고 있는 엔진 중에서는 연비가 좋은 디젤이 가장 현실적인 대안이라고 할 수 있다.
그래서 미국 메이커들도 디젤엔진에 주목을 하기 시작했다. 특히 크라이슬러는 메르세데스 벤츠와 합병 이후 이에 대한 대안을 적극적으로 제시하며 미국의 소비자들을 향해 다양한 방법으로 디젤엔진차량의 우수성에 대해 설득해 오고 있다.
미국시장에서는 소비자들의 저항으로 디젤차의 판매가 쉽지 않다. 동시에 환경론자들이 디젤이 암을 유발한다는 캘리포니아 규정을 근거로 디젤차의 확대를 강력히 반대하고 있다. 북미에서 판매되는 차량 중 디젤엔진을 탑재한 비율은 10%가 채 안 된다. 그 중에서도 승용차를 비롯한 경트럭의 경우는 0.2%만이 디젤 엔진을 탑재하고 있다.
그런 인식을 바꾸기 위해 지금은 메르세데스 벤츠의 수장으로 자리를 옮긴, 크라이슬러 재생의 견인차역할을 했던 디터 제체는 현대적이고 청정한 디젤 엔진을 제공하는 것이 중요한 임무 중 하나라고 강조해 왔다. 공해물질의 배출을 줄이고 암을 유발하는 원인을 제거할 수 있도록 설계된 새로운 디젤 엔진 기술을 개발해 실증적으로 접근하고 있기도 하다.
이미 여러 번 설명했듯이 디젤은 가솔린 엔진보다 연비가 30% 정도 더 좋고 지구 온난화의 주범으로 여겨지고 있는 이산화탄소와 같은 온실가스 배출이 더 낮다.
이것을 개량화 해 데이터를 제시한 것이 바로 크라이슬러 CEO 시절의 디터 제체였다. 그는 미국시장에서 디젤 엔진의 채용이 증가하게 된다면 미국 전체적으로 8억 갤런의 연료소비를 줄일 수 있고 이산화탄소 배출을 연간 800만 톤 저감할 수 있다고 주장했다. 또한 미국은 정당한 정치적 경제적인 환경이 갖춰진다면 10년 내 이 목표를 달성할 수 있을 것이라고 말했다.
또한 디젤 차량을 구입하는 소비자들과 청정 디젤 연료를 생산하는 정유회사에게 세금을 감면해 주자고 국회의원들에게 요구하기도 했다.
저유황 디젤 연료는 이미 유럽에서는 사용이 되고 있는데 유황 함유량이 50ppm으로 미국의 330ppm보다 여섯 배 이상 깨끗한 수준에 달해 있다. 유황 함유량이 많으면 그만큼 연료의 청정도가 낮다는 것을 의미한다. 엔진 기술 개발에 더해 정유사의 기술 개발도 병행이 되어야 한다는 얘기이다.
어쨌거나 연소효율을 높이고 배기가스 저감을 위한 단기적인 가장 효율적인 대안은 디젤뿐이라는 점이 최근 새삼 확인이 되고 있다.

Exterior

이미 헤미 엔진 사양에서 살펴 보았듯이 글로벌화와 고급화를 더욱 강화하기 위해 보디 구조부터 다시 설계했다. 물론 프레임이 있는 모노코크 구조다. 유니 프레임이라고 하는 이 구조는 비틀림 강성이 종래 대비 60% 향상되었고 보디의 강성도 한단계 업그레이드 되었다. 오늘날 유행이다시피 한 승용차를 베이스로 한 모노코크 보디를 채용하지 않은 것은 북미시장에서의 수요 때문인 것으로 보인다. 즉 모터 하우스 등을 끌고 갈 견인력이 필요한 유저들과 정통 오프로더로서의 성능을 손상시키지 않기 위함이다.
전체적인 보디 실루엣은 물론 2박스카. 2세대 모델에서 라운드화가 이루어진 것을 좀 더 직선적인 감각으로 바꾸고자 하는 시도가 보인다. 하지만 실루엣으로 인해 그 효과는 크게 다가오지 않는다.
프론트에서는 무엇보다 직사각형에서 두 개가 중첩된 원형으로 바뀐 헤드램프가 우선 다가온다. 물론 그릴도 기본 컨셉은 변화가 없지만 세부적인 디자인 변화로 헤드램프와 유기적인 연결을 추구하고 있다. 또한 언더커버 형태로 금속소재로 처리되었던 부분에 플라스틱 립 스포일러를 설계한 것도 분위기의 변화에 한 몫을 하고 있다.
사이드 실루엣에서는 윈도우 부분의 면적이 좁아진 것과 A필러와 D필러의 경사가 더 심해진 것이 두드러진다. 그로 인해 전체적인 비율, 즉 프로포션이 달라 보인다. 랜드로버 모델들처럼 오프로드 주행 시 몸을 밖으로 내밀고 노면을 확인할 수 있는 구조를 추구했던 선대와는 크게 다른 내용이다. 이 역시 3세대 모델이 온로드에 대한 비중을 높였다는 것을 보여 주는 내용이다. 디젤 사양에서는 그랜드체로키라는 로고가 새겨진 사이드 가니시가 크롬몰딩 대신 검정색 플라스틱으로 바뀐 것이 다르다. 물론 정통 오프로더라는 것을 주장하는 Trail Rated`라는 엠블럼은 그대로다.
리어에서는 테일램프와 범퍼의 디자인 변경 외에 기본적으로 크게 달라진 것은 없다. 전체적으로 직선적인 이미지 강조가 가장 잘 표현되어 있으면서 차체가 낮아 보이는 형상이다. 해치 케이트 중앙 부분의 리어 가니시에 검정색 플라스틱을 덧댄 것과 범퍼에 크롬 몰딩이 생략된 것이 눈에 띈다. 그 아래 토잉 힛치(Towing Hitch)도 생략되어 있고 범퍼 좌우 끝 부분에 컴비네이션 램프로 엑센트를 주고 있는 것이 헤미 버전과 차이다. 크기는 전장×전폭×전고=4750×1870×1740mm/휠 베이스=2,780mm같다.

Interior

그랜드체로키는 그레이드에 따라 인테리어의 분위기가 크게 다른 것이 특징이다. 그런데 이번에는 오버랜드가 없어지고 라레도와 리미티드 두 가지만 설정되어 있다. 오늘 시승하는 것은 라레도. 물론 한국 수입차시장의 특성상 풀 옵션 그레이드와 크게 차이가 나지 않는다는 것은 마찬가지다.
전체적인 분위기에서는 선대 모델에 비해 훨씬 밝고 경쾌해졌다. 300C에서 느꼈던 질감의 향상도 여전히 눈길을 끈다. 투 톤인 헤미와 달리 그레이 컬러로 단순화되어 있는 점과 우드트림이 생략된 것이 가장 두드러진 차이다. 두 개의 계기판이 연속된 듯한 대시보드의 구성과 타원형 디자인의 센터 페시아의 매칭은 다시 보아도 좋아 보인다. 그 안에 배치된 각종 스위치와 버튼류도 유러피언 감각으로 바뀌어 있다.
센터페시아의 구성은 지난 번 시승했던 헤미 리미티드와 크게 다르지 않다. 맨 위에 옵션으로 설정되는 DVD 내비게이션 모니터가 생략되어 있고 대신 조그만 디스플레이창만 있다.
그 아래쪽에 트립 컴퓨터를 조작할 수 있는 버튼이 별도로 설계되어 있는 것이 인상적이다. 자잘한 버튼이 스티어링 휠 뒤쪽에 있어 트립 컴퓨터를 조작하기가 쉽지 않았던 것을 생각하면 좋은 발상인 것 같다. 거기에 헤드램프 빛의 상하각도를 조절하는 슬라이딩 조절 버튼이 추가되어 있다.
하지만 좌우 온도를 각각 조절할 수 있는 에어컨 대신 다이얼 하나로 하도록 되어 있으며 시트 히팅 버튼은 시트 옆면으로 이동했고 후방 주차 센서 작동 버튼이 생략됐다.
스티어링 휠의 디자인과 구성은 같지만 패드 뒤쪽에 있던 오디오 리모콘 버튼이 없는 것이 다르다
기존 모델의 트랜스퍼 레버가 있던 자리에 버튼이 들어선 실렉트 레버 주변은 그대로다. 기계적인 전환이 아니라 전자제어로 바뀌었다는 것을 의미한다. 그러나 4WD시스템은 풀타임 4륜 구동의 콰드라 드라이브Ⅱ로 같은 구성이다. 4WD 로우 기어만을 결정하도록 되어 있다. 기어를 중립 상태에 놓고 살짝 당겨주면 Low 모드로 전환된다.
시트는 5인승으로 헤미 리미티드와 대동소이하다. 프론트 시트는 운전석 8웨이 조수석 4웨이 전동조절식으로 2명분의 메모리기능이 설정되어 있다. 시트 포지션이 기존 모델에 비해 상대적으로 높다. 착좌감은 기존의 경우 미국식 쇼파 감각이었다면 신형은 유럽피언 취향이다. 물론 그렇다고 유럽차처럼 하드한 설정은 아니다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 무엇보다 시트 쿠션이 길어진 것이 눈에 띈다. 허벅지를 확실히 걸칠 수 있게 되었다는 것이다. 이는 차체의 길이가 커진 덕분이라고 할 수 있을 것이다. 다만 리어 도어가 차체에 비해 작아 타고 내릴 때 약간은 옹색한 느낌은 어쩔 수 없다. 또한 시트백의 각도 조절이 되지 않는다는 것도 아쉬운 대목이다.
시트 자체는 시트백 위쪽 가죽 손잡이를 당기기만 하면 헤드레스트가 자동으로 접히며 폴딩이 된다. 크게 힘이 들지 않는다.
트렁크는 플로어에 별도의 트레이가 설치되어 있는데 그냥 뒤집어 사용하면 된다. 리어 시트 바로 뒤쪽에도 수납공간을 만들고 있는 것도 재미있다. 그 위쪽 천정에는 벤츠 모델들에서 보았던 파킹 어시스트 인디케이터가 설계되어 있다.

Powertrain & Impression

뉴 그랜드체로키의 파워 트레인은 3.0리터 디젤을 필두로 3.7리터 V6, 4.7리터 V8, 5.7리터 V8헤미 엔진 등이 설정되어 있다.
이중 오늘 시승하는 것은 메르세데스 벤츠제 3.0 CRD를 탑재하고 있다. 2,987cc V형 6기통 DOHC 24밸브에 최고출력 218hp/4,000rpm, 최대토크 52.0kg∙m/1,600rpm를 발휘한다. 이 정도의 토크는 가솔린 엔진 6,000cc급에 해당한다.
이 엔진은 메르세데스 벤츠의 E320 CDI에 탑재해 30일 동안 10만 마일 무정지 주행을 해 평균 224.823km/h의 속도로 아무런 트러블을 일으키지 않고 완주하는 대 기록을 세운 것으로 유명하다. 메르세데스 벤츠는 미국 텍사스 라레도에 있는 고속 서키트에서 세 대의 모델을 동시에 주행시켜 이와 같은 결과를 도출해 냈다. 세 대의 차량들은 각각 2만 랩 이상을 주행해 합계 30만 마일(482,802km)을 달려 지구에서 달까지의 거리보다 1.25 배 정도를 주파한 셈이다.
이는 오늘날 첨단 디젤 엔진 기술 개발 경쟁에서 우위를 점할 수 있는 계기가 된 것으로 성능과 신뢰성, 환경 친화성을 입증한 것이라고 제조사측은 주장하고 있다.
트랜스미션은 4단 AT인 헤미와 달리 5단 AT를 조합시키고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm. 레드존은 5,000rpm부터인데 변속 포인트는 4,000rpm을 넘으면서 시프트 업이 진행된다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 118km/mh 에서 4단으로 변속이 된다. 여기에서는 그야말로 디젤엔진의 진가가 나타난다. 제원표상의 0-100kmm/h 가속성능은 9초이지만 실제 체감상으로는 더 빠르게 느껴진다. 특히 기어 폭을 좁게 설정해 동력 이용을 효율적으로 하고자 하는 의도가 인상적이다.
물론 그런 가속감이 고회전역에서까지 똑 같이 계속되는 것은 아니다. 계속 오른발에 힘을 주면 160km/h에서 감지하기가 쉽지 않게 변속이 이루어진다. 더 밀어 붙이면 5단 3,800rpm에서 180km/h의 벽을 넘는다.
엔진회전 상승감이라든지 중저속에서 펀치력을 감안하면 굳이 헤미 엔진이 부럽지 않을 것 같다는 생각이 든다. 헤미 엔진은 폭발적인 가속력이 경우에 따라서는 위화감으로 작용할 수 있을 것이라는 얘기를 했었다. 오늘 디젤 사양은 그 정도의 폭발력은 아니지만 어지간한 세단 부럽지 않은 가속감으로 호쾌하게 치고 나가는 맛이 일품이다.
흔히들 , “ 잘 나가요?”라는 질문을 한다. 그것은 가속감이 어떻느냐 하는 것과 고속역에서의 뒤끝이 살아나느냐 등으로 크게 구분될 수 있을 것이다. 중저속에서의 가속감 측면에서는 한마디로 “ 잘 나간다.”라고 대답할 수 있을 것 같다. 다만 고속역에서는 디젤엔진의 특성상 마지막 출력으로 가속해주는 맛이 떨어지는 것은 어쩔 수 없지만 그 정도까지 느낄 정도로 이 차를 사용하는 사람은 많지 않을 것이다.
엑셀러레이터 응답성은 물론 즉답식은 아니지만 제법 치고 나가는 맛을 느낄 수 있는 세팅이다.
서스펜션은 프론트가 코일 리지드 방식의 독립현가, 리어는 5링크 타입의 라이브 액슬 방식으로 같다. 이미 헤미에서 설명했듯이 이런 세팅은 온로드에서의 승차감 향상에 비중을 둔 것이라고 할 수 있다.
댐핑 스트로크는 헤미 엔진을 탑재한 모델보다 더 길게 설정되어 있다. 실제 코너링 등에서의 롤링의 차이를 느끼기는 쉽지 않지만 기본적으로 부드러운 승차감을 지향하는 세팅인 것은 분명하다.
코너링 시의 주행성 향상은 새삼 이 차를 다시 보게 한다. 지프로서는 처음 채용한 ESP로 인해 일단은 심리적인 안정감을 가질 수 있다. 다만 실제 코너링 시 세단들과는 달리 개입 포인트는 아주 늦은 것은 여전하다. 그것은 이 차가 오프로더이기 때문에 어쩔 수 없는 것이다.
어쨌거나 디스커버리와 마찬가지로 센터 디퍼렌셜이 확실하게 있지만 그것을 전자제어로 주행성을 보조한다는 것은 그랜드체로키에 있어서는 큰 변화다. 순수한 메커니컬 감각을 선호하는 사람들에게는 아쉬운 대목일 수도 있을 것 같다.
스티어링 형식이 리서큘레이션 볼에서 랙&피니언으로 바뀐 것으로 인한 차이를 이번 시승에서 더 확실히 느낄 수 있었다. 물론 랙&피니언은 온로드에서는 더 좋은 효과를 보이지만 오프로드에서는 과민하게 반응할 수가 있다는 단점은 감안해야 한다. 그랜드체로키는 그런 점을 고려해 스티어링 기어비를 가변으로 하고 있다. 어쨌거나 이제는 스티어링의 조작 정도와 실제 차가 회전하는 정도를 일치시킬 수 있게 되었다는 점에서는 발전으로 표현하고 싶다.
그리고 또 하나 지프가 자랑하는 네바퀴 굴림방식 콰드라 드라이브. 로 기어가 없는 콰드라 트랙1을 비롯해 2단 트랜스퍼 케이스를 갖추고 로 기어가 있는 콰드라 트랙2보다 한 단계 위의 시스템이다.
이 시스템은 전자제어 LSD(limited-slip differentials)를 프론트와 센터, 리어 에 각각 사용한다는 것이 가장 큰 차이점이다. 반응을 빨리해 토크 전달의 변화를 정확하게 수행한다는 이점이 있다.
여기에 다이나믹 핸들링 시스템 Dynamic Handling System (DHS)을 채용해 차체의 롤링과 기울기를 억제해 코너링 시 스포티한 핸들링을 제공하고 있는 것도 눈길을 끈다.
안전장비로는 프론트 듀얼 멀티 스테이지 스마트 에어백, 전좌석 사이드 커튼 타입 에어백, TCS EBD ABS, ELSD, ESP, 4-BTCS, 타이어압력 모니터 시스템 사이드 커튼 타입 에어백 옵션 등을 만재하고 있다.
뉴 그랜드체로키의 디젤 사양은 필자의 입장에서 본다면 헤미 엔진보다 더 추천하고 싶은 성능을 소유하고 있다. 무엇보다 리터당 9.5km라고 하는 표시연비보다 더 많이 달릴 수 있을 것 같은 느낌이 든다. 특히 이 엔진은 메르세데스가 장거리 주행을 통해 연비에서 신기록을 수립한 경력을 갖고 있다. 이는 최근 시승하는 디젤엔진들에서 공통된 것으로 일상적으로 사용하는 영역에서의 강력한 토크감은 물론이고 뛰어난 연비, 친환경성 등으로 소비자들이 운전하는 것만으로 석유의 사용을 줄일 수 있다는 혜택까지 준다.

주요제원 그랜드체로키 3.0CRD

크기 (전장×전폭×전고): 4750 x 1870 x 1780 mm
실내 (장×폭×고): ----mm
휠 베이스: 2780 mm
트레드 앞/뒤: 1575/1575 mm
차량중량: 2210 kg
연료탱크 용량: 77 리터
트렁크용량: 1,140 리터(최대 2,000)

엔진: V6 2,987cc DOHC 24valve
보어×스트로크: 83.0×92.0mm
압축비: 18:1
최고출력: 218hp/4,000rpm, 최대토크 52.0kg∙m/1,600rpm

구동방식: 풀타임 4WD (Quadra DriveⅡ®)
트랜스미션: 전자식 5단 오토스틱(수동모드 포함)
기어비(1/2/3/4/5/6/R): 3.59/2.19/1.41/1.00/0.83/3.16
최종감속비: 2.95
서스펜션 앞/뒤: 더블위시본/ 5링크
브레이크 앞/뒤: V디스크/ 디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 245/65 R17

성능(0-100km/h): 9초
최고속도: 200km/h
최소회전반경: 5.6 m
연비: 9.5km/리터
차량 가격: 5,790 만원 (부가세 포함)


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