데스크 | 2006 BMW 523i 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-09-23 15:39:58 |
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BMW의 중핵 모델 5시리즈가 새로운 직렬 6기통 엔진으로 심장을 바꾸고 마이너 체인지했다. 지난 봄 3시리즈 발표까지 숨 가쁘게 라인업 확대를 계속해 온 BMW이어서인지 다른 메이커 같았으면 큰 이슈였을 마이너 체인지가 그다지 스포트라이트를 받지 못하고 있는 것처럼 보인다. 하지만 언제나 그렇듯이 엔진과 섀시의 싸움을 시대에 따라 절묘하게 조화시켜온 BMW답게 뉴 5시리즈는 BMW의 자랑인 액티브 스티어와의 매칭에 한 걸음 전진하고 있음을 알 수 있었다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
“역시 자동차는 사람이 만드는 것이다. 2005 프랑크푸르트모터쇼를 기회로 많은 제품 개발 담당자들과 어떤 형태로든 이야기를 나눌 기회를 가지면서 그것을 다시 한번 실감했다. 특히 독일의 중부 지방의 메르세데스 벤츠와 남부지방에 있는 BMW의 사람들은 성격 자체가 달랐다.
‘메르세데스의 사람들’은 중부 독일 슈바벤 지방에, ‘BMW의 사람들’은 남부 바이에른 왕국의 수도에 본거지를 각각 두고 있다. 두 도시 모두 2차 세계 대전으로 폐허가 되다시피 했었으나 훌륭하게 재건되었다는 공통점이 있기는 하지만 필자가 만난 두 지방 사람들은 다른 나라라고 해도 믿을 수 있을 정도로 상이한 문화와 분위기를 갖고 있다.
자동차 분야에서 그런 특성의 차이를 잘 보여주는 것은 어쩌면 당연한 일일지도 모른다. 필자가 어떤 경우에도 ‘자동차는 국민성, 또는 민족성의 산물’이라고 생각하게 된 것도 아마 도 독일을 비롯한 유럽 국가에서 만들어지는 자동차들의 강한 아이덴티티 때문이었을 것이다.
예를 들어 크리스 뱅글로 대변되는 BMW의 디자이너와 뉴 S클래스의 디자인 책임자인 한스 디터 후치크(Hans-Dieter Futschik)는 여러모로 대비가 되었다. 물론 그 외에도 프로덕트 매니저라든가 엔지니어들을 비롯한 모든 분야에서 그들은 독일인이면서도 전혀 다른 문화세계에서 온 것 같은 착각이 들게 했다.
각설하고 차분하고 기품있는 분위기를 선호하는 메르세데스의 사람들과 달리 BMW의 사람들은 생기가 있고 역동적이다. 다이나믹하다고 표현할 수도 있을 것이다.
그런 BMW의 특성을 가장 잘 보여 주는 모델이 5시리즈다. 물론 BMW의 프리미엄성을 구축하게 된 배경은 2002시리즈부터 시작한 3시리즈로 스포츠 세단으로서의 이미지가 강하다. 그 때문에 세계 대부분의 메이커들은 그런 BMW 3시리즈와 같은 스포츠성을 겸비한 자동차 만들기에 열을 올렸고 오늘날은 아예 정형화가 되어 있다. 그래서 BMW 3시리즈는 그룹 판매면에서 중핵을 차지 하는 입장에 있다.
그런데 최근 BMW의 프리미엄성이 확고하게 자리잡으면서 세그먼트 상승의 효과가 나타나며 5시리즈가 BMW의 포괄적인 브랜드 이미지를 리드하는 모델로서 자리잡게 되었다.
3시리즈의 경우는 기동성에 더 비중을 두고 있고 7시리즈의 경우 럭셔리성에 초점을 맞추고 있는데 반해 5시리즈는 그 두 가지를 겸비한 모델로서 탄탄한 이미지를 구축하고 있다는 것이다.
이번에 등장한 5시리즈 페이스 리프트 모델도 바로 그런 점에서 중형차로서의 세련된 승차감을 갖춤과 동시에 다이나믹한 BMW만의 주행성을 양립하고자 하는 차만들기가 역력히 보인다. 물론 BMW측은 5시리즈에 대해 엘레강스한 성격을 표방하고 있다고 주장한다. 그러나 그 표현 역시 ‘BMW사람’의 시각에서 본 것이다.
Exterior & Interior
앞서 간다는 것은 힘든 일이다. 그 아이디어를 구상해내는 것이 무엇보다 힘들다. 그리고 판단의 기로에서 결정하는 것 또한 엄청난 스트레스를 수반하는 일이다. 또한 익숙하지 못한 것에 대한 세간의 반응에 대해 얼마나 견디어 낼 수 있느냐 하는 내구성(?) 또한 겸비하고 있어야만 한다.
크리스 뱅글이 지난 2001년 현행 7시리즈를 출시한 후 세간의 입방아에 오르내리며 심각한 이야기까지 나왔던 것을 생각하면 지금의 BMW 라인업에서 보이는 일관성은 여러가지를 생각케 한다. 어쩌면 그것이 브랜드의 힘이 있었기에 가능한 것 아니냐고도 할 수 있을지 모른다. 하지만 크리스 뱅글은 그것은 무모한 도전이 아니라 시장과의 끝없는 대화를 통한 관계 형성의 산물이라고 주장한다.
그는 ‘튀기 위해서 디자인을 하는 것이 아니다. 다른 브랜드와 차별화를 위해 디자인을 하는 것은 디자인을 위한 디자인이 될 수 있다.’라고 설명한다. 그리고 ‘과거에는 아이덴티티가 강한 제품을 만들어 그것으로 브랜드 이미지를 구축하던 시대가 있었다. 하지만 오늘날은 브랜드 이미지를 바탕으로 제품을 만들어 내는 과정으로 바뀌었다.’며 그 자신의 개성보다는 BMW라는 브랜드를 앞세우는 자세를 보인다. 시대적인 흐름이 그런 제품을 나오게 했고 그것은 어느 한 사람의 고집이나 개성에 의해 만들어질 수 있는 성격의 것이 아니라는 것이다.
그는 7시리즈와 Z4라고 하는 두 가지 다른 방향의 스펙트럼을 개발했다고 한다. 7시리즈 라인이 럭셔리한 엘레강스라면 Z4라인은 스포티 다이나믹이다. 5시리즈와 X3, 6시리즈 쿠페 3시리즈 등이 여기에 속한다.
이렇게 해서 형성된 이미지는 ‘5시리즈는 7시리즈의 축소판’이라고 하는 등식의 틀을 깼다는 것이다. 아이덴티티가 강한 브랜드들이 패밀라 룩을 통해 같은 얼굴 같은 성격을 추구한데 대해 다른 방향으로의 전환을 선언한 것이다. 그리고 5시리즈에 대해서 차체의 크기만 다른 3시리즈, 혹은 7시리즈라는 말을 하지 않는다. 독자적인 색깔을 표방했고 그 차별화된 스타일은 분명한 지향성이 있어 좋은 결과를 낳게 될 것이라는 정설을 BMW는 잘 보여 주고 있다.
복잡한 이론적인 배경을 설명하지 않더라도 이제 더 이상 7시리즈의 디자인에 대해서 적어도 데뷔 초기처럼 혹평을 하는 경우는 드물다.
5시리즈의 기본적인 형상은 BMW 특유의 비율(Portion)이 살아 있음을 알 수 있다. 사이드에 캐릭터라인으로 강한 선을 사용한 것은 그 동안의 터치와는 다른 것으로 차를 멀리서 보았을 때와 가까이서 보았을 때 확연히 차이가 나 보이게 하는 것도 좋은 예라 할 수 있다. 전체적으로 보았을 때는 극히 역동감이 넘치는 BMW 다운 스타일링이라고 하는 점은 지금 보아도 변함이 없다.
그러나 대부분의 브랜드들이 그렇듯이 새로운 모델이 나올 때마다 차체가 확대되어 가면서 이제는 현행 5시리즈도 과거 초기 7시리즈에 가까운 크기를 하고 있다. 또한 3시리즈가 5구형 5시리즈의 크기를 채용하고 있어 이에 따른 시장의 변화도 읽어 내야 할 것으로 보인다.
최근 등장한 메르세데스 벤츠의 뉴 S클래스를 보면서 이제는 BMW가 선 보인 대시보드의 인터페이스가 하나의 트렌드로 자리잡았구나 하는 생각을 했다. 선호의 차이라기보다는 새로운 시대가 열리고 있음을 인정한다는 의미이다.
물론 대시보드를 몇 단계로 구분한 라인 등에서는 여전히 약간 복잡하다는 생각이 들었던 것도 이제는 당연한 것으로 받아 들여지고 있는 것을 보며 세삼 변화를 실감한다.
특히 이번에 선보이는 523i는 카폰 기능의 모바일 폰과 내비게이션 등으로 편의 장치가 대폭 개선되었다.
뉴 523i 은 최신형 LG전자 핸드폰 싸이언 SV520을 이용, 스티어링 휠 (운전대) 위의 버튼과 iDrive 컨트롤러로 전화를 걸거나 받을 수 있는 모델 (Communication Line, CL모델) 과 3차원 시가도를 표시하는 DVD 방식의 내비게이션과 TV 기능이 기본사양으로 제공되는 모델 (Info-tainment Line, IL모델) 등 두 가지로 출시된다.
이번 마이너체인지의 특징으로는 이 외에도 전 차종에 바이제논 헤드램프와 17인치 런 플랫 타이어, HDD 내비게이션을 표준으로 장비하고 있으며 풍부한 옵션과 각종 패키징을 설정한 것도 중요한 내용이다.
Powertrain & Impression
하지만 이번 마이너 체인지의 가장 큰 특징은 무엇보다 BMW 전통의 직렬 6기통 엔진이 알루미늄과 마그네슘 합금의 경량 신형 엔진으로 바뀌어 파워의 향상과 유해 배기가스 저감이라는 시대적인 소명을 구현했다는 것이다.
BMW는 엔진과 하체에 대한 비중을 가장 높게 두고 있는 메이커다. 이번 직렬 6기통 엔진에서 무엇보다 주목을 끄는 것은 직렬 4기통에서부터 채용하기 시작한 밸브트로닉 테크놀러지와 알루미늄과 마그네슘 합금 엔진을 5시리즈에도 도입한 것이다. 이 직렬 6기통 엔진은 BMW의 주력 기종으로 앞으로 BMW의 라인업에 그 적용 폭을 넓혀갈 것으로 보인다.
이번에 새로 5시리즈에 탑재된 직렬 6기통 엔진은 N52B25A 이고 530i 에는 N52B30A. 둘 다 스로틀 버터플라이를 닫아 펌핑 로스를 저감한 밸브트로닉을 채용하고 있다. 이 기구는 우선 직렬 4기통에 채용되었고 그 뒤 V8과 V12에도 채용되었는데 BMW의 심장이라고 할 수 있는 직렬 6기통에 채용된 것은 이 엔진이 처음이다.
밸브트로닉은 연비를 향상시키는데 극히 효과적인 테크놀러지. 다만 스로틀의 역할을 흡기 밸브 자체를 여닫는 것으로 하기 때문에 동변기구 전체가 무거워짐으로서 고회전화가 어렵다고 하는 측면이 있다. 하지만 높은 엔진기술을 가진 BMW가 그것을 그대로 두지는 않았다. 1시리즈부터는 밸브 주변의 경량화를 꾀한 제 2세대의 밸브트로닉을 채용하고 있는 것이다. N52B25/30A에 채용된 것도 물론 이것이다. 두 엔진 공히 레드존은 7,000rpm 부터로 높게 설정되어 있다.
그 외에도 엔지니어의 꿈이라고 할 수 있는 마그네슘 합금 실린더 블록/헤드커버에 의해 종래 대비 마이너스 10kg의 경량화를 달성하고 있으며 전동식 워터펌프의 채용으로 경량화와 구동력 로스에 따른 연비저감 등도 실현하고 있는 경우로 무엇보다 이 엔진에는 현재의 BMW가 가진 기술이 응축되어 있는 것이다.
그런데 BMW코리아의 뉴 5시리즈 라인업에 약간 변화가 있다. 기존의 520i 대신 523i가 들어선 것이다. 여기에 525i, 530i 및 530i 스포츠 모델에도 신 개발 직렬 6기통 엔진이 탑재되며 545i는 기존 모델 그대로다.
그런데 이번에 시승한 523i는 차명과는 달리 엔진은 2.5리터 직렬 6기통이 탑재된다. 다만 위에 설명한 N52B25A 가 아니고 N52B25E다. N52B23으로 표기하기도 한다. 맨 끝의 알파벳이 다르다.
런칭 초기의 M54B22 형식의 520 을 대체하는 이 엔진은 마그네슘/알루미늄 블록과 Bi-Vanos, 전자 제어 방식의 냉각수 펌프와 오일 펌프 등의 채용으로 인해 BMW 의 직렬 6기통 엔진이 전부 변경 되면서 기존의 2.2리터 엔진이 525i 와 동일한 크기의 배기량으로 변경 되었다. 그렇지만 이로 인한 혼란을 막기 위해 523i 라는 명칭을 채용하게 된 것이다.
배기량이 같음에도 출력에 차이가 나는 현상은 미국 수출형에도 발생하고 있는데, 미국 수출형의 525i의 경우는 3.0리터의 배기량을 가지고 있음에도 525i로 표시되며, 출력이 유럽형 525i와 동일한 수준으로 제어 되고 있다. 이는 3단계로 제어되는 인테이크 매니폴드(3 Stage Induction Intake Manifold)의 적용 여부와 ECU 프로그램의 차이에서 일어난다.
523i의 엔진에 적용되는 매니폴드는 단계별의 차이가 없는 1단계의 매니폴드이지만, 525i 에 적용되는 엔진의 경우 VANOS 가 매니폴드의 흡입량을 3단계로 제어한다. 이러한 3단계 흡입 제어 (three-stage variable induction system) 는 GM 의 노스스타 엔진과 아큐라 RL 등에서도 적용된 것으로 보통 V형 기존의 3단계 흡입 제어 시스템이 직렬 6기통에 처음으로 적용된데에 의의가 있다.
BMW 의 8기통의 엔진은 단계차이가 없는 상시 변환형 인테이크를 적용한 것과는 다른 점이다. 이러한 출력의 차이점을 두게 된 이유에는 유럽과 미국에서 적용되는 대 배기량차에 대한 세금과 연비규정에 기인한다. 참고로 독일처럼 세금을 마력으로 부과하는 나라도 있다. 이와 함께 달라진 출력 곡선에 따라 트랜스 미션은 같은 기어비를 사용함에도 최종 감속비는 다르게 적용된다.
오늘 시승하는 523i의 최고출력은 177ps/5,800rpm, 최대토크 23.3kgm/3,500~5,000rpm을 발휘한다. 같은 2.5리터 엔진을 탑재한 525i의 N52B25F 사양은 218ps/6,500rpm, 25.6kgm/2,750~4,250rpm 의 파워를 낸다.
트랜스미션은 6단 AT 스탭 트로닉 사양.
우선은 기어비 점검 순서. 쏟아 내리는 비로 인해 평소와 같은 정도의 가속을 할 수 없었다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 전후. 레드존은 7,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단으로, 90km/h에서 3단, 142km/h 에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기존 525i 를 시승했을 때의 기어비는 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km./h에서 4단, 180km/h에서 5단으로 변속이 됐었다.
그만큼 응답성이 늦다. 올 봄 스페인에서 시승한 3시리즈에 탑재되었을 당시의 N52B25A에 비해 그렇다는 얘기이다. 하지만 520i와 비교하면 500cc의 배기량 차이는 실감할 수 있다. 100cc만 증대되도 오른발 끝의 감각이 다른 것이 오늘날 엔진 기술의 보편적 특성이다.
그 때문인지 액티브 스티어링의 감각이 현행 5시리즈 초기 데뷔 당시럼 약간 언밸런스한 감이 든다. 고속에서는 아무런 문제가 없다. 다만 아주 천천히 달리면서 U턴을 한다거나 주차장에서 빠져 나올 때 스티어링 휠을 돌리는 각도보다 타이어가 실제로 꺾어지는 각이 더 큰데 그에 따른 엑셀러레이터의 반응이 약간씩 늦은 감이라는 것이다. 이것은 어쩌면 소비자들의 요구를 수용한 것이라고도 있을 것 같다. 그래서 한편으로는 다루기가 쉬워졌다고도 할 수 있을 것 같다.
엔진의 회전상승감은 분명 BMW임을 알 수 있는 감각인데 525i 엔진처럼 폭발적으로 치고 나가는 맛은 덜하다. 그럼에도 회전상승감은 부드럽고 느낌이 좋다. 무엇보다 실용 영역의 토크감이 충분하다는 것이 BMW다운 배려라고 할 수 있을 것 같다.
가끔씩 달리고 싶을 때는 적극적으로 고회전을 사용하라고 권하고 싶다. 물론 그랬을 경우 연비 걱정을 하겠지만 한 자료에 따르면 그런 식의 운전에도 불구하고 평균 연비는 리터당 8km정도를 달릴 수 있었다고 한다.
당연한 얘기이겠지만 5시리즈로 스포츠 주행감을 느끼고 싶으면 530i가 있고 이그조틱 감각으로 달리고 싶으면 545i가 있다. 평상시에는 매끄러운 세단으로 사용하다가 한번씩 달려보고 싶은 욕구해소를 위해 그런 선택을 하는 것도 좋을 것이라는 얘기이다.
하지만 그런 것에 대해 그다지 비중을 두지 않는다면 523i로도 BMW 를 느낄 수 있다는 것이 BMW의 특징이다.
이번 시승에서는 3시리즈와의 성격 차이, 엔진 프로그램의 차이에 모두에 서술했듯이 3시리즈와의 차이에 대해 초점을 맞추었다. 워낙에 BMW는 제품 전략이 정교하고 또 그만큼 어려운 것이 사실이다. 그래서 시승기를 작성할 때마다 많은 신경이 쓰인다. 이번에도 엔진에 대해서 조사하는 것이 가장 어려웠다. 그래도 만족스럽지 못할 독자도 있을 것 같다.
어쨌거나 3시리즈와의 비교 측면에서는 극히 하드한 하체에 정밀도 높은 차체가 조합된 것 같은 동적인 질감의 높이는 5시리즈 쪽이 확실히 강하다. 3시리즈도 극히 잘 뻗어 나가 이에 대한 표현은 어렵지만 표준 서스펜션을 가진 525i 에서도 매끄러운 승차감과 제어된 섀시의 맛을 양립시키고 있어 그것이 5시리즈의 격을 높이고 있다. 기술 발전으로 타협을 통해 양보하는 것이 아니라 두 가지 모두를 만족시키겠다는 욕심이 보인다는 얘기이다.
다시 말해 523i는 승차감과 스포티한 핸들링을 양립시키고 있는 5시리즈 중 출력을 조금 포기한 모델이라고 표현할 수 있을 것 같다. 그러나 현행 3시리즈부터 적용하기 시작한 DTC (Dynamic Traction Control)시스템을 적용함으로써 드라이버의 성격에 따라 좀 더 적극적으로 달리는 맛을 느낄 수 있게 한 것도 BMW다운 발상이다.
주요제원 BMW 뉴 523i (CL)
크기 : 전장×전폭×전고 4,841×1,846×1,468mm 휠 베이스 2,888mm
트레드 앞/뒤 1,558/1,582mm 차량 총중량 1,890kg
엔진 : 2,497cc 직렬6기통 DOHC 보어×스트로크 82.0×78.8mm 압축비 11.0:1
최고출력 177bhp/5,800rpm 최대토크 23.5kg.m/3,500~5,000rpm
중량 대비 출력 kg/kW: 11.3(11.5) 리터당 출력 : 52.1
구동방식 : FR
트랜스미션 : 6단 AT스텝트로닉
기어비 4.17/2.34/1.52/1.14/0.870.85 후진 3.40 최종 감속비 3.73
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/인테그럴 암
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 9.3초
최고속도 : 232km/h
최소회전반경 : 5.7m
타이어 : 255/55R16
연비 : 8.5km/ℓ
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : ROZ 91-98
차량가격 : 6,630만원 (BMW 523i CL)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
“역시 자동차는 사람이 만드는 것이다. 2005 프랑크푸르트모터쇼를 기회로 많은 제품 개발 담당자들과 어떤 형태로든 이야기를 나눌 기회를 가지면서 그것을 다시 한번 실감했다. 특히 독일의 중부 지방의 메르세데스 벤츠와 남부지방에 있는 BMW의 사람들은 성격 자체가 달랐다.
‘메르세데스의 사람들’은 중부 독일 슈바벤 지방에, ‘BMW의 사람들’은 남부 바이에른 왕국의 수도에 본거지를 각각 두고 있다. 두 도시 모두 2차 세계 대전으로 폐허가 되다시피 했었으나 훌륭하게 재건되었다는 공통점이 있기는 하지만 필자가 만난 두 지방 사람들은 다른 나라라고 해도 믿을 수 있을 정도로 상이한 문화와 분위기를 갖고 있다.
자동차 분야에서 그런 특성의 차이를 잘 보여주는 것은 어쩌면 당연한 일일지도 모른다. 필자가 어떤 경우에도 ‘자동차는 국민성, 또는 민족성의 산물’이라고 생각하게 된 것도 아마 도 독일을 비롯한 유럽 국가에서 만들어지는 자동차들의 강한 아이덴티티 때문이었을 것이다.
예를 들어 크리스 뱅글로 대변되는 BMW의 디자이너와 뉴 S클래스의 디자인 책임자인 한스 디터 후치크(Hans-Dieter Futschik)는 여러모로 대비가 되었다. 물론 그 외에도 프로덕트 매니저라든가 엔지니어들을 비롯한 모든 분야에서 그들은 독일인이면서도 전혀 다른 문화세계에서 온 것 같은 착각이 들게 했다.
각설하고 차분하고 기품있는 분위기를 선호하는 메르세데스의 사람들과 달리 BMW의 사람들은 생기가 있고 역동적이다. 다이나믹하다고 표현할 수도 있을 것이다.
그런 BMW의 특성을 가장 잘 보여 주는 모델이 5시리즈다. 물론 BMW의 프리미엄성을 구축하게 된 배경은 2002시리즈부터 시작한 3시리즈로 스포츠 세단으로서의 이미지가 강하다. 그 때문에 세계 대부분의 메이커들은 그런 BMW 3시리즈와 같은 스포츠성을 겸비한 자동차 만들기에 열을 올렸고 오늘날은 아예 정형화가 되어 있다. 그래서 BMW 3시리즈는 그룹 판매면에서 중핵을 차지 하는 입장에 있다.
그런데 최근 BMW의 프리미엄성이 확고하게 자리잡으면서 세그먼트 상승의 효과가 나타나며 5시리즈가 BMW의 포괄적인 브랜드 이미지를 리드하는 모델로서 자리잡게 되었다.
3시리즈의 경우는 기동성에 더 비중을 두고 있고 7시리즈의 경우 럭셔리성에 초점을 맞추고 있는데 반해 5시리즈는 그 두 가지를 겸비한 모델로서 탄탄한 이미지를 구축하고 있다는 것이다.
이번에 등장한 5시리즈 페이스 리프트 모델도 바로 그런 점에서 중형차로서의 세련된 승차감을 갖춤과 동시에 다이나믹한 BMW만의 주행성을 양립하고자 하는 차만들기가 역력히 보인다. 물론 BMW측은 5시리즈에 대해 엘레강스한 성격을 표방하고 있다고 주장한다. 그러나 그 표현 역시 ‘BMW사람’의 시각에서 본 것이다.
Exterior & Interior
앞서 간다는 것은 힘든 일이다. 그 아이디어를 구상해내는 것이 무엇보다 힘들다. 그리고 판단의 기로에서 결정하는 것 또한 엄청난 스트레스를 수반하는 일이다. 또한 익숙하지 못한 것에 대한 세간의 반응에 대해 얼마나 견디어 낼 수 있느냐 하는 내구성(?) 또한 겸비하고 있어야만 한다.
크리스 뱅글이 지난 2001년 현행 7시리즈를 출시한 후 세간의 입방아에 오르내리며 심각한 이야기까지 나왔던 것을 생각하면 지금의 BMW 라인업에서 보이는 일관성은 여러가지를 생각케 한다. 어쩌면 그것이 브랜드의 힘이 있었기에 가능한 것 아니냐고도 할 수 있을지 모른다. 하지만 크리스 뱅글은 그것은 무모한 도전이 아니라 시장과의 끝없는 대화를 통한 관계 형성의 산물이라고 주장한다.
그는 ‘튀기 위해서 디자인을 하는 것이 아니다. 다른 브랜드와 차별화를 위해 디자인을 하는 것은 디자인을 위한 디자인이 될 수 있다.’라고 설명한다. 그리고 ‘과거에는 아이덴티티가 강한 제품을 만들어 그것으로 브랜드 이미지를 구축하던 시대가 있었다. 하지만 오늘날은 브랜드 이미지를 바탕으로 제품을 만들어 내는 과정으로 바뀌었다.’며 그 자신의 개성보다는 BMW라는 브랜드를 앞세우는 자세를 보인다. 시대적인 흐름이 그런 제품을 나오게 했고 그것은 어느 한 사람의 고집이나 개성에 의해 만들어질 수 있는 성격의 것이 아니라는 것이다.
그는 7시리즈와 Z4라고 하는 두 가지 다른 방향의 스펙트럼을 개발했다고 한다. 7시리즈 라인이 럭셔리한 엘레강스라면 Z4라인은 스포티 다이나믹이다. 5시리즈와 X3, 6시리즈 쿠페 3시리즈 등이 여기에 속한다.
이렇게 해서 형성된 이미지는 ‘5시리즈는 7시리즈의 축소판’이라고 하는 등식의 틀을 깼다는 것이다. 아이덴티티가 강한 브랜드들이 패밀라 룩을 통해 같은 얼굴 같은 성격을 추구한데 대해 다른 방향으로의 전환을 선언한 것이다. 그리고 5시리즈에 대해서 차체의 크기만 다른 3시리즈, 혹은 7시리즈라는 말을 하지 않는다. 독자적인 색깔을 표방했고 그 차별화된 스타일은 분명한 지향성이 있어 좋은 결과를 낳게 될 것이라는 정설을 BMW는 잘 보여 주고 있다.
복잡한 이론적인 배경을 설명하지 않더라도 이제 더 이상 7시리즈의 디자인에 대해서 적어도 데뷔 초기처럼 혹평을 하는 경우는 드물다.
5시리즈의 기본적인 형상은 BMW 특유의 비율(Portion)이 살아 있음을 알 수 있다. 사이드에 캐릭터라인으로 강한 선을 사용한 것은 그 동안의 터치와는 다른 것으로 차를 멀리서 보았을 때와 가까이서 보았을 때 확연히 차이가 나 보이게 하는 것도 좋은 예라 할 수 있다. 전체적으로 보았을 때는 극히 역동감이 넘치는 BMW 다운 스타일링이라고 하는 점은 지금 보아도 변함이 없다.
그러나 대부분의 브랜드들이 그렇듯이 새로운 모델이 나올 때마다 차체가 확대되어 가면서 이제는 현행 5시리즈도 과거 초기 7시리즈에 가까운 크기를 하고 있다. 또한 3시리즈가 5구형 5시리즈의 크기를 채용하고 있어 이에 따른 시장의 변화도 읽어 내야 할 것으로 보인다.
최근 등장한 메르세데스 벤츠의 뉴 S클래스를 보면서 이제는 BMW가 선 보인 대시보드의 인터페이스가 하나의 트렌드로 자리잡았구나 하는 생각을 했다. 선호의 차이라기보다는 새로운 시대가 열리고 있음을 인정한다는 의미이다.
물론 대시보드를 몇 단계로 구분한 라인 등에서는 여전히 약간 복잡하다는 생각이 들었던 것도 이제는 당연한 것으로 받아 들여지고 있는 것을 보며 세삼 변화를 실감한다.
특히 이번에 선보이는 523i는 카폰 기능의 모바일 폰과 내비게이션 등으로 편의 장치가 대폭 개선되었다.
뉴 523i 은 최신형 LG전자 핸드폰 싸이언 SV520을 이용, 스티어링 휠 (운전대) 위의 버튼과 iDrive 컨트롤러로 전화를 걸거나 받을 수 있는 모델 (Communication Line, CL모델) 과 3차원 시가도를 표시하는 DVD 방식의 내비게이션과 TV 기능이 기본사양으로 제공되는 모델 (Info-tainment Line, IL모델) 등 두 가지로 출시된다.
이번 마이너체인지의 특징으로는 이 외에도 전 차종에 바이제논 헤드램프와 17인치 런 플랫 타이어, HDD 내비게이션을 표준으로 장비하고 있으며 풍부한 옵션과 각종 패키징을 설정한 것도 중요한 내용이다.
Powertrain & Impression
하지만 이번 마이너 체인지의 가장 큰 특징은 무엇보다 BMW 전통의 직렬 6기통 엔진이 알루미늄과 마그네슘 합금의 경량 신형 엔진으로 바뀌어 파워의 향상과 유해 배기가스 저감이라는 시대적인 소명을 구현했다는 것이다.
BMW는 엔진과 하체에 대한 비중을 가장 높게 두고 있는 메이커다. 이번 직렬 6기통 엔진에서 무엇보다 주목을 끄는 것은 직렬 4기통에서부터 채용하기 시작한 밸브트로닉 테크놀러지와 알루미늄과 마그네슘 합금 엔진을 5시리즈에도 도입한 것이다. 이 직렬 6기통 엔진은 BMW의 주력 기종으로 앞으로 BMW의 라인업에 그 적용 폭을 넓혀갈 것으로 보인다.
이번에 새로 5시리즈에 탑재된 직렬 6기통 엔진은 N52B25A 이고 530i 에는 N52B30A. 둘 다 스로틀 버터플라이를 닫아 펌핑 로스를 저감한 밸브트로닉을 채용하고 있다. 이 기구는 우선 직렬 4기통에 채용되었고 그 뒤 V8과 V12에도 채용되었는데 BMW의 심장이라고 할 수 있는 직렬 6기통에 채용된 것은 이 엔진이 처음이다.
밸브트로닉은 연비를 향상시키는데 극히 효과적인 테크놀러지. 다만 스로틀의 역할을 흡기 밸브 자체를 여닫는 것으로 하기 때문에 동변기구 전체가 무거워짐으로서 고회전화가 어렵다고 하는 측면이 있다. 하지만 높은 엔진기술을 가진 BMW가 그것을 그대로 두지는 않았다. 1시리즈부터는 밸브 주변의 경량화를 꾀한 제 2세대의 밸브트로닉을 채용하고 있는 것이다. N52B25/30A에 채용된 것도 물론 이것이다. 두 엔진 공히 레드존은 7,000rpm 부터로 높게 설정되어 있다.
그 외에도 엔지니어의 꿈이라고 할 수 있는 마그네슘 합금 실린더 블록/헤드커버에 의해 종래 대비 마이너스 10kg의 경량화를 달성하고 있으며 전동식 워터펌프의 채용으로 경량화와 구동력 로스에 따른 연비저감 등도 실현하고 있는 경우로 무엇보다 이 엔진에는 현재의 BMW가 가진 기술이 응축되어 있는 것이다.
그런데 BMW코리아의 뉴 5시리즈 라인업에 약간 변화가 있다. 기존의 520i 대신 523i가 들어선 것이다. 여기에 525i, 530i 및 530i 스포츠 모델에도 신 개발 직렬 6기통 엔진이 탑재되며 545i는 기존 모델 그대로다.
그런데 이번에 시승한 523i는 차명과는 달리 엔진은 2.5리터 직렬 6기통이 탑재된다. 다만 위에 설명한 N52B25A 가 아니고 N52B25E다. N52B23으로 표기하기도 한다. 맨 끝의 알파벳이 다르다.
런칭 초기의 M54B22 형식의 520 을 대체하는 이 엔진은 마그네슘/알루미늄 블록과 Bi-Vanos, 전자 제어 방식의 냉각수 펌프와 오일 펌프 등의 채용으로 인해 BMW 의 직렬 6기통 엔진이 전부 변경 되면서 기존의 2.2리터 엔진이 525i 와 동일한 크기의 배기량으로 변경 되었다. 그렇지만 이로 인한 혼란을 막기 위해 523i 라는 명칭을 채용하게 된 것이다.
배기량이 같음에도 출력에 차이가 나는 현상은 미국 수출형에도 발생하고 있는데, 미국 수출형의 525i의 경우는 3.0리터의 배기량을 가지고 있음에도 525i로 표시되며, 출력이 유럽형 525i와 동일한 수준으로 제어 되고 있다. 이는 3단계로 제어되는 인테이크 매니폴드(3 Stage Induction Intake Manifold)의 적용 여부와 ECU 프로그램의 차이에서 일어난다.
523i의 엔진에 적용되는 매니폴드는 단계별의 차이가 없는 1단계의 매니폴드이지만, 525i 에 적용되는 엔진의 경우 VANOS 가 매니폴드의 흡입량을 3단계로 제어한다. 이러한 3단계 흡입 제어 (three-stage variable induction system) 는 GM 의 노스스타 엔진과 아큐라 RL 등에서도 적용된 것으로 보통 V형 기존의 3단계 흡입 제어 시스템이 직렬 6기통에 처음으로 적용된데에 의의가 있다.
BMW 의 8기통의 엔진은 단계차이가 없는 상시 변환형 인테이크를 적용한 것과는 다른 점이다. 이러한 출력의 차이점을 두게 된 이유에는 유럽과 미국에서 적용되는 대 배기량차에 대한 세금과 연비규정에 기인한다. 참고로 독일처럼 세금을 마력으로 부과하는 나라도 있다. 이와 함께 달라진 출력 곡선에 따라 트랜스 미션은 같은 기어비를 사용함에도 최종 감속비는 다르게 적용된다.
오늘 시승하는 523i의 최고출력은 177ps/5,800rpm, 최대토크 23.3kgm/3,500~5,000rpm을 발휘한다. 같은 2.5리터 엔진을 탑재한 525i의 N52B25F 사양은 218ps/6,500rpm, 25.6kgm/2,750~4,250rpm 의 파워를 낸다.
트랜스미션은 6단 AT 스탭 트로닉 사양.
우선은 기어비 점검 순서. 쏟아 내리는 비로 인해 평소와 같은 정도의 가속을 할 수 없었다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 전후. 레드존은 7,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단으로, 90km/h에서 3단, 142km/h 에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기존 525i 를 시승했을 때의 기어비는 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km./h에서 4단, 180km/h에서 5단으로 변속이 됐었다.
그만큼 응답성이 늦다. 올 봄 스페인에서 시승한 3시리즈에 탑재되었을 당시의 N52B25A에 비해 그렇다는 얘기이다. 하지만 520i와 비교하면 500cc의 배기량 차이는 실감할 수 있다. 100cc만 증대되도 오른발 끝의 감각이 다른 것이 오늘날 엔진 기술의 보편적 특성이다.
그 때문인지 액티브 스티어링의 감각이 현행 5시리즈 초기 데뷔 당시럼 약간 언밸런스한 감이 든다. 고속에서는 아무런 문제가 없다. 다만 아주 천천히 달리면서 U턴을 한다거나 주차장에서 빠져 나올 때 스티어링 휠을 돌리는 각도보다 타이어가 실제로 꺾어지는 각이 더 큰데 그에 따른 엑셀러레이터의 반응이 약간씩 늦은 감이라는 것이다. 이것은 어쩌면 소비자들의 요구를 수용한 것이라고도 있을 것 같다. 그래서 한편으로는 다루기가 쉬워졌다고도 할 수 있을 것 같다.
엔진의 회전상승감은 분명 BMW임을 알 수 있는 감각인데 525i 엔진처럼 폭발적으로 치고 나가는 맛은 덜하다. 그럼에도 회전상승감은 부드럽고 느낌이 좋다. 무엇보다 실용 영역의 토크감이 충분하다는 것이 BMW다운 배려라고 할 수 있을 것 같다.
가끔씩 달리고 싶을 때는 적극적으로 고회전을 사용하라고 권하고 싶다. 물론 그랬을 경우 연비 걱정을 하겠지만 한 자료에 따르면 그런 식의 운전에도 불구하고 평균 연비는 리터당 8km정도를 달릴 수 있었다고 한다.
당연한 얘기이겠지만 5시리즈로 스포츠 주행감을 느끼고 싶으면 530i가 있고 이그조틱 감각으로 달리고 싶으면 545i가 있다. 평상시에는 매끄러운 세단으로 사용하다가 한번씩 달려보고 싶은 욕구해소를 위해 그런 선택을 하는 것도 좋을 것이라는 얘기이다.
하지만 그런 것에 대해 그다지 비중을 두지 않는다면 523i로도 BMW 를 느낄 수 있다는 것이 BMW의 특징이다.
이번 시승에서는 3시리즈와의 성격 차이, 엔진 프로그램의 차이에 모두에 서술했듯이 3시리즈와의 차이에 대해 초점을 맞추었다. 워낙에 BMW는 제품 전략이 정교하고 또 그만큼 어려운 것이 사실이다. 그래서 시승기를 작성할 때마다 많은 신경이 쓰인다. 이번에도 엔진에 대해서 조사하는 것이 가장 어려웠다. 그래도 만족스럽지 못할 독자도 있을 것 같다.
어쨌거나 3시리즈와의 비교 측면에서는 극히 하드한 하체에 정밀도 높은 차체가 조합된 것 같은 동적인 질감의 높이는 5시리즈 쪽이 확실히 강하다. 3시리즈도 극히 잘 뻗어 나가 이에 대한 표현은 어렵지만 표준 서스펜션을 가진 525i 에서도 매끄러운 승차감과 제어된 섀시의 맛을 양립시키고 있어 그것이 5시리즈의 격을 높이고 있다. 기술 발전으로 타협을 통해 양보하는 것이 아니라 두 가지 모두를 만족시키겠다는 욕심이 보인다는 얘기이다.
다시 말해 523i는 승차감과 스포티한 핸들링을 양립시키고 있는 5시리즈 중 출력을 조금 포기한 모델이라고 표현할 수 있을 것 같다. 그러나 현행 3시리즈부터 적용하기 시작한 DTC (Dynamic Traction Control)시스템을 적용함으로써 드라이버의 성격에 따라 좀 더 적극적으로 달리는 맛을 느낄 수 있게 한 것도 BMW다운 발상이다.
주요제원 BMW 뉴 523i (CL)
크기 : 전장×전폭×전고 4,841×1,846×1,468mm 휠 베이스 2,888mm
트레드 앞/뒤 1,558/1,582mm 차량 총중량 1,890kg
엔진 : 2,497cc 직렬6기통 DOHC 보어×스트로크 82.0×78.8mm 압축비 11.0:1
최고출력 177bhp/5,800rpm 최대토크 23.5kg.m/3,500~5,000rpm
중량 대비 출력 kg/kW: 11.3(11.5) 리터당 출력 : 52.1
구동방식 : FR
트랜스미션 : 6단 AT스텝트로닉
기어비 4.17/2.34/1.52/1.14/0.870.85 후진 3.40 최종 감속비 3.73
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/인테그럴 암
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 9.3초
최고속도 : 232km/h
최소회전반경 : 5.7m
타이어 : 255/55R16
연비 : 8.5km/ℓ
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : ROZ 91-98
차량가격 : 6,630만원 (BMW 523i CL)
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