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데스크 | 폭스바겐 골프 2.0 TDI DSG 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-09-29 17:09:38

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9월 중순 독일에서 골프의 스포츠 버전인 GTi를 시승한지 얼마 되지 않아 다시 이번에는 디젤 사양의 스티어링 휠을 잡았다. 폭스바겐 코리아가 페이톤, 투아랙과 동시에 디젤 엔진을 탑재하고 출시된 골프 2.0TDI는 의외의 성능으로 많은 주목을 끌고 있다. GTI나 FSI 엔진을 탑재한 모델과 직접 경쟁을 해도 결코 부족함이 없는 성능을 자랑한다는 얘기이다. 골프 2.0 TDI의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

올 들어 폭스바겐 코리아의 행보가 바쁘다. 럭셔리카인 페이톤의 출시에 이어 다양한 디젤 라인업 소개, 그리고 한국시장에서의 중핵 모델이라고 할 수 있는 파사트도 10월에 출시를 앞두고 있다. 그중에서 골프는 폭스바겐을 대표하는 모델인데 한국시장에서는 해치백이라는 이유로 큰 주목을 끌지 못했었다. 그러나 5세대 골프의 달라진 내용과 디젤 엔진 탑재 모델의 출시 등으로 새로운 전기를 맞고 있다.
이미 글로벌오토뉴스를 통해 폭스바겐 디젤 엔진의 역사를 소개했지만 시승기 독자를 위해 다시 한번 간단히 정리한다.
폭스바겐이 디젤 엔진을 처음 선 보인 것은 1976년. 1.5리터 배기량으로 엔진 허용회전 한계가 5,000rpm이었다는 점에서부터 주목을 끌었었다. 물론 가속성능과 최고속도 등에서 가솔린 엔진에 뒤지지 않았다. 이후 1982년에는 터보차저를 채용한 1.6리터 TD를, 1989년에는 산화촉매장치를 기본 장착했다.
1990년에는 직접 분사방식과 터보차저가 결합된 TDI, 즉 터보 디젤 인젝션 엔진을 선보였다. 이어서 1993년 폭스바겐은 기존 90마력의 1.9TDI에 가변식 터빈 지오메트리가 선보이면서 110마력의 1.9 TDI 엔진을 출시했다. 이때부터 본격적으로 고성능 디젤엔진이라는 개념이 도입되기 시작했다.
여기에 1999년 고압연료펌프와 인젝터가 일체화되어 각 실린더마다 장착되는 펌프 인젝터 방식을 도입해 저소음과 비약적인 토크의 향상을 실현한다.
그리고 2001년에는 V형 10기통 엔진의 TDI 버전을 출시하면서 폭스바겐 디젤은 1.2리터부터 5.0리터에 이르기까지 다양한 라인업을 완성하기에 이른다. 폭스바겐은 현재 생산하고 있는 120여개의 모델 중 50여개 이상이 디젤엔진을 탑재하고 있다.
여러 번 설명했듯이 디젤 엔진의 가장 큰 장점은 연비 이외에 동급의 가솔린 엔진과 비교했을 때 훨씬 높은 토크다. 또한 디젤 엔진은 이산화탄소, 산화질소 그리고 탄화수소 배출량이 가솔린 엔진에 비해 약 45% 정도 적다. 최근에는 디젤 미립자 필터(DPF)까지 장착해 친환경 자동차로 인식되기에 이르렀다. 물론 이번에 시승하는 골프 2.0TDI에는 DPF가 장착되지는 않았지만 대기오염 규제 기준을 만족시키고 있으며 내년부터 수입되는 모델에는 채용될 것이라고 한다.

FF 승용차의 교본 해치백 골프의 의미

폭스바겐 골프는 독일 현지 시승기를 비롯해 작년에 국내에 상륙했을 당시, 그리고 최근 GTI까지 시승을 통해 자세하게 소개를 했으므로 익스테리어와 인테리어는 그 부분을 참고하기 바라고 여기서는 약간 다른 시각으로 접근해 보고자 한다.
잘 알려져 있다시피 골프의 선조는 저 유명한 비틀이다. 히틀러가 페르디난트 포르쉐 박사에게 의뢰해 “독일 국민 한 사람 당 한 대의 자동차를!”이라는 슬로건 아래 개발된 모델이다. 이 비틀은 오늘날의 모델들처럼 몇 세대를 걸쳐 발전된 그런 형태의 모델이 아니었다. 데뷔 초기부터 마지막으로 단종이 될 때까지 엄격한 의미의 모델체인지 한번 없이 수명을 이어온 기록적인 모델이었다. 멕시코에서 생산된 차까지 포함하면 모두 2,153만대라는 당시로서는 상상할 수 없는 기록을 세우기도 했었다.
무엇보다 큰 차 위주의 자동차문화가 형성된 미국에서도 비틀 신화가 생길 정도였다. 그 때문에 후속 모델로 등장한 골프가 미국시장에서는 쉽게 받아 들여지지 않는 기이한 현상까지 있었다. 그것을 극복하기 위해 만든 모델이 골프의 세단형 모델인 제타였다.
다시 말해 미국시장에서는 해치백 모델은 팔리지 않는다는 징크스로 인한 것이었다. 그런데 이처럼 해치백의 인기가 적은 곳은 미국을 비롯한 호주와 중국 등 넓은 땅 덩어리를 가진 나라들이라는 점이다. 그들에게는 그 광활한 대지에서 자신의 존재감을 표현할 수 있는 것은 거대한 덩치의 세단형과 트럭 등이 적합한 도구였던 것이다. 유럽처럼 오밀조밀하고 좁은 도로에서 민첩한 몸놀림으로 기동성을 자랑하는 모델들이 이런 나라들에서는 맥을 못추는 것은 바로 그런 환경의 차이에서 온 결과였던 것이다.
반면 이웃 일본처럼 ‘작은 것’에 대한 거부감이 없는 나라들에서 골프의 인기는 대단하다. 아니 소비자들에게 인기가 있다는 차원을 떠나 골프는 다른 자동차회사들의 벤치마킹의 대상으로 존재해 왔다. 특히 이런 골프의 정신을 가장 적극적으로 수용해 성공한 나라가 일본이라고 해도 과언이 아닐 것이다. 지금 생산되고 있는 모델 중 토요타의 카롤라가 9세대째에 이르며 전체 생산대수 2,500만대를 넘겨 기록을 갱신해 가고 있다. 골프로부터 배워 골프와 싸우고 있는 모델이 바로 카롤라인 것이다.
재미있는 것은 당초 FR이었던 카롤라가 골프를 보고 FF로 바꾸었다는 점이다. 그만큼 골프를 FF승용차의 교본으로 여겨졌고 그 때문에 골프가 아니었다면 일본 메이커들은 FF차를 개발하지 않았을 것이라는 말이 나올 정도였다.
그뿐인가. 프리미엄 럭셔리카만을 생산하던 메르세데스 벤츠가 A클래스를 개발해 골프 세그먼트 공략에 나섰고 BMW마저도 1시리즈를 출시해 이제는 점입가경의 상황이 되어 있는 것이다. 현대자동차의 클릭도 사실은 해치백에 대한 관심이 적은 국내 시장보다는 바로 유럽의 C세그먼트의 진입을 위해 개발된 것이다. 이외에도 골프와 경쟁하고 있는 모델 중 몇가지를 소개하면 아우디 A3, 르노 메간, 오펠 아스트라, 포드 포커스, 마쓰다3 등 수없이 많은 예들이 있다. 무엇보다 중요한 것은 바로 그 세그먼트의 개척자로서 벤치마킹의 대상이 되어 온 것이 바로 오늘 시승하는 골프라는 점이다.
그런데 해치백이라는 이유로 골프는 그동안 한국시장에서는 그다지 주목을 끌지 못했다. 땅 덩어리가 크지도 않은 나라에서 어떻게 미국이나 중국 등과 같은 대형 세단 위주의 문화가 형성되었는지 필자는 지금도 궁금할 뿐이다. 어쨌든 폭스바겐코리아가 5세대 모델을 선보이면서 적극적인 마케팅을 펼친 때문인지 최근에는 도로에서 골프를 종종 만날 수 있게 되었다.
자신이 원하는 차, 자신에게 맞는 차를 찾기 보다는 남의 눈에 어떻게 보이는가를 중시하는, 다양성이 부족한 국내 자동차문화도 이제는 변화가 필요한 시점이 아닌가 한다.

Powertrain & Impression

폭스바겐 골프는 역사가 긴만큼 라인업도 다양하다. 최근 프랑크푸르트모터쇼를 통해 선 보인 최강 버전 R32을 비롯해 전통적인 스포츠 라인 GTI, 그리고 럭셔리 골프라는 타이틀이 붙은 GTX, 그리고 기본형에서의 다양한 그레이드 등 이루 셀 수 없이 많다. 그중 오늘 시승하는 차는 2.0리터 TDI 엔진을 탑재한 모델이다.
배기량 1968cc 직렬 4기통 DOHC 4밸브에 최고출력 140ps/4,000rpm, 최대토크 32.6Kg•m/1750~2500rpm을 발휘한다. 열 효율이 45%로 현재 출시되고 있는 디젤 엔진 중 가장 높다는 것이 폭스바겐측의 주장이다. 연료의 분사압력이 2,050바에 달하는 펌프 노즐 시스템을 적용한 결과라고 한다.
또한 연소 과정을 보다 부드럽게 하기 위하여 본격적인 연료 분사 이전에 미량의 연료를 미리 연소실에 분사하는 ‘파일럿 인젝션(pilot injection)’이라는 개념을 도입하고 있다. 그로 인해 압축비가 매우 높은 디젤 엔진으로서는 어쩔 수 없는 부분으로 여겨져 왔던 진동과 소음. 문제를 해결했다는 것이다.
트랜스미션은 DSG(Direct Shift Gearbox). 필자가 현행 골프 데뷔 당시 독일에서 시승했던 것은 6단 MT와 AT였는데 이번에는 작년부터 조합된 DSG사양이 국내에 상륙한 것이다. DSG(Direct Shift Gearbox)는 수동 기어박스를 채용하고 있지만 실제로 작동방식은 자동변속기처럼하는 것을 발한다. BMW의 SMG, 알파로메오의 셀레스피드 등과 같은 컨셉이다. 다만 폭스바겐의 DSG는 실렉터 레버의 설계가 기존 자동변속기와 똑 같이 되어 있다. 다만 노브 바로 아래 메탈트림 부문에 DSG라는 글자를 통해서만 구분할 수 있다.
폭스바겐측은 이 DSG가 실제로 수동변속기를 사용하는 것보다 더 효율적이라고 주장한다. 운전자가 직접 시프트 레버를 조작하는 것보다 더 빠른 0.04초만에 변속을 완료할 수 있다는 것이다. 전문 레이서들의 경우 0.2초만에 변속을 하기도 하지만 일반 운전자들의 기준에서 본다면 아주 빠른 속도다. 그럼에도 불구하고 직접 몸으로 느끼는 운전을 하는데는 MT가 더 좋다. 변속 포인트가 약간 늦어도 내가 차를 더 적극적으로 컨트롤해 일체가 되어 달리고 싶을 때는 아무래도 MT가 더 재미있다. 좋다, 나쁘다라는 것과는 다른 얘기이다.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h 에서 엔진회전은 1,700rpm 전후. 레드존은 4,500rpm.
정지상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 65km/h 에서 3단, 105km/h에서 4단, 145km/h 에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 타코미터의 바늘이 바쁘게 오르내리며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 여기까지의 가속감은 FSI 가솔린 엔진보다 한 수 위다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 9.3초. 2.0FSI 사양이 9.5초다. 미미한 수치의 차이이지만 체감가속도는 그 이상이다. 특히 두터운 토크로 인한 펀치력은 압권이다.
특히 노면의 상태가 약간만 달라도 휠 스핀을 일으키며 치고 나간다.
계속해서 오른발에 힘을 주면 180km/h까지는 말 그대로 거침없이 올라간다. 그 상태에서 잠깐 숨을 고르다가 다시 가속이 되며 195km/h 에서 6단으로 변속이 된다. 제원표상의 최고속도인 203km/h까지 별 무리없이 가속이 되며 이 때 엔진회전계의 바늘은 3,600rpm에 이른다. 2리터급의 디젤엔진을 탑재한 차로 200km/h의 벽을 넘는다는 것은 쉽지 않은 일이다.
엔진회전 허용 한계가 가솔린과 달리 4,500rpm 까지밖에 되지 않지만 그로 인해 답답하다거나 하지 않다. 무엇보다 거의 전 영역에서 고르고 두텁게 반응하는 토크감이 오른발을 자극한다. 시승 출발할 때부터 끝날 때까지 스포츠 드라이빙 감각으로 즐길 수 있게 하는 요소다. 물론 그렇게 급가속을 여러 번하고도 연료계의 바늘의 변화가 적다는 것도 또한 빠트릴 수 없는 메리트다.
다만 소음과 진동은 가솔린과 약간 차이가 난다. 정지 상태에서 스티어링 휠과 실렉터 레버를 통해 미세한 진동이 전달된다. 가속을 하면서 가솔린에 비해 두터운 엔진음이 느껴지기는 한다. 하지만 가속성능이라든가 고속 주행안정성, 편치력 등의 장점으로 인해 그정도는 별로 신경이 쓰이지 않는다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입으로 가솔린과 같다. 멀티 링크 타입의 리어 서스펜션에는 공간효율성 확보와 롤링 각 억제를 위해 댐퍼와 스프링이 분리 설계되어 있다. 비용면에서 대중차에는 부담스러울 수 있는 멀티링크 시스템을 채용한 것에 폭스바겐측은 가로 방향과 세로 방향의 운동성능을 독립해서 구축할 수 있기 때문에 핸들링 성능과 안락성을 양립시키고자 함이라고 설명하고 있다.
댐핑 스트로크는 과거의 폭스바겐에 비해서는 길게 설정되어 있다. 그만큼 노면의 요철은 흡수를 하고 나간다. 댐핑 스트로크가 길다고 차체의 롤각이 큰 것은 아니다. 절도있게 차선 변경을 할 수 있는 거동을 보여 준다. 흔히 말하는 ‘칼 질’을 하지 않으면 안될 것 같은 자세다. 플랫감이 뛰어나다는 것은 가솔린 사양 시승 때에도 이야기한 기억이 난다.
특히 셀프 센트럴링 기능을 채용한 전동 파워 스티어링과 시너지효과를 내며 ‘핸들링 좋은 차’의 진가를 보여준다.
헤어핀을 공략할 때는 노면의 마찰력 차이가 있을 때는 ESP가 재빨리 개입하면서 자세를 잡아준다. 하지만 정상적인 노면에서는 개입 포인트가 빠른 편은 아니다. 상황에 따라서는 오버 스티어 현상이 나타기도 하지만 그냥 차를 믿고 치고 나가면 그만이다.
한편 5세대 골프는 차체의 강성면에서도 비틀림 강성 15%, 휨 강성이 35%씩 각각 증강되었으며 정적 강도도 80%나 높아졌다고 한다. 점으로 용접하는 스팟방식 대신 면으로 용접하는 레저 방식을 채용해 경량화와 동시에 보디 강성을 높이고 있다. 재미있는 것은 도어의 모듈 설계. 사고시 도어 전체를 교환해야 하는 기존의 것과는 달리 도어 패널만 교환해 사용하게 할 수 있도록 한 것이다. 물론 패널만 분리해 흠집을 제거해 다시 부착하는 것도 가능하다.
안전장비로는 ESP 와 BAS, 프론트 듀얼, 프론트 사이드, 그리고 커튼 타입 에어백 등 여섯개의 에어백와 프론트 어댑티브 헤드 레스트, 모든 시트에 3점식 시트벨트 등을 만재하고 있다.
골프는 그 명성만큼이나 다양한 내용을 담고 있는 모델임에는 분명하다. 작은 해치백 차에 대한 인식이 낮은 국내 오너들이 실용성과 달리는 즐거움을 동시에 느끼고자 한다면 골프는 좋은 선택이 될 수 있다. 특히 오늘 시승한 TDI모델은 리터당 15.7km라고 하는 놀라운 연비에 가솔린 엔진보다 더 펀치력이 느껴지는 성능 200km/h를 가볍게 넘나드는 속도 등 부족함이 없는 모델이다. 세계 모든 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되어 있는 알 수 있는 모델이기도 하다.
다만 폭스바겐 코리아 입장에서는 디젤의 수요가 가솔린을 압도했을 경우 그에 대한 대책은 있는지 오히려 궁금하다.

주요제원 Golf 2.0TDI DSG

크기 : 전장×전폭×전고 4,205×1,760×1,485mm, 휠 베이스 2,578mm,
트레드 앞/뒤 1,539/1,528mm, 차량중량 1,470kg,
엔진 : 1,968cc 직렬4기통 DOHC 보어×스트로크 --------------------mm 압축비 10.5:1
최고출력 140ps/4,000rpm 최대토크 32.6kg.m/1,750~2,500rpm
중량 대비 출력 ---------------------- 리터당 출력 : --------------
구동방식 : FF

트랜스미션 : 6단 DSG
기어비 3.46/2.05/1.30/0.90/0.68/0.56 후진 2.95 최종 감속비 4.12
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/4링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

0-100km/h : 9.3초
최고속도 : 203km/h
최소회전반경 : 5.45m

타이어 : 195/65R15
연비 : 15.7km/ℓ
연료탱크 용량 : 55리터
가솔린 옥탄가 :
차량가격 : 3,480만원(VAT포함)
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