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데스크 | 2006 혼다 어코드 3.0 V6 VTEC 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-10-04 18:02:42

본문

혼다 어코드가 페이스 리프트를 단행해 출시되었다. 여전히 미국 사양과 유럽사양이 분명한 차이를 보이는 차만들기를 하고 있는 혼다의 중핵 모델 어코드는 높은 완성도와 매끄러운 주행성을 보여 주고 있다. 이번 페이스리프트는 익스테리어와 인테리어에 변화를 주고 파워 트레인을 개량한 것이 포인트. 2006년형 어코드 3.0 V6 VTEC의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

혼다자동차는 오늘날 글로벌체제의 자동차 회사들과는 전혀 다른 행보를 보이고 있는 메이커다. 2004년 혼다자동차의 전 세계 자동차 판매대수는 319만 4,000대로 8위를 기록했다. 그런데 혼다는 다른 메이커를 인수하거나 합병, 또는 제휴를 통해 규모를 추구하지 않고 완전히 홀로서기를 고집하고 있는 유일한 메이커다. 성격상 일맥상통한 면이 있다고 평가되고 있는 BMW도 롤스로이스와 미니 등 아이덴티티가 강한 브랜드를 인수해 세그먼트 확장을 꾀하고 있다. 하지만 혼다는 다르다. 혼다는 혼다 브랜드와 럭셔리 브랜드인 아큐라 외에는 없다.
그 뿐 아니다. 혼다는 세계 8위 규모의 판매대수에도 불구하고 모델 라인업이 그다지 많지 않다. SUV인 엘레멘트와 파일럿, CR-V, 미니밴 에리시온과 오디세이를 비롯해 세단형도 3.5리터급을 플래그십으로 하는 레전드와 어코드, 시빅, 스포츠카 장르인 S2000와 소형차 피트 등 언뜻 보아도 몇 안 되는 모델로 흔히 말하는 ‘연간 400만대 이상’이라는 규모의 경제를 달성해 가고 있다. 그 몇 개 되지 않는 라인업으로 이만큼의 규모를 이룬 것은 그 예를 찾아 볼 수가 없다. 그만큼 각 모델이 탄탄한 판매대수를 보이고 있다는 얘기다.
또 하나 다른 메이커들과 극적으로 다른 것은 소수의 모델 라인업을 미국 및 일본 사양과 유럽 사양을 확연히 다르게 만든다는 것이다. 서스펜션의 세팅을 달리해 승차감에서 차이를 두는 정도가 아니다. 스타일링과 인테리어에서도 뚜렷한 차별화를 시도해 내놓고 있다. 그것은 물론 그만한 이유가 있다. 안락성과 쾌적성에 더 높은 비중을 두는 미국의 유저들과는 달리 주행성에 대한 가치를 중시하는 유럽시장의 소비자들을 고려한 것이다.
뿐만 아니라 미국버전에는 세단형과 쿠페를, 유럽 및 일본버전에는 세단과 왜건을 라인업시키는 독특한 구성을 하고 있다.
그 뿐인가. 시장 침투를 위한 행보 또한 일반적인 상식으로는 이해가 가지 않는다. 한국 시장만해도 2004년 봄 출시하면서 어코드 한대만으로 시작했고 가을에 SUV모델인 CR-V를 내놓은 이후 아직까지 라인업을 추가하지 않고 있다. 올 7월 말 국내 시장에 진출한 닛산의 인피니티가 동시에 5개의 모델을 출시한 것과도 크게 다른 행보이다. 다음 모델로 예정되어 있는 레전드는 내년 봄에 상륙이 예정되어 있다.
이것이 바로 혼다식이다. 주변에서 많은 지적이 없었던 것은 아니지만 그들만의 고집을 꺾지 않고 있다. 국내 혼다 딜러들의 경우도 가능한 다양한 모델을 전시해 소비자들을 끌어 들이고 싶지만 혼다의 정책은 흔들리지 않는다.
오늘 시승하는 어코드는 그런 혼다의 특성을 가장 극단적으로 보여주는 모델이다.
혼다의 라인업에 어코드가 처음 등장한 것은 1976년. 이어서 1981년에 2세대, 85년 3세대, 89년 4세대로 이어졌고 이때부터 어코드는 월드카로 이름을 날렸다. 82년 미국의 일본 수입차부문 베스트셀러에 올랐고 92년까지 11년 연속 일본 수입차 베스트셀러카라는 대기록을 남기기도 했다.
혼다 어코드는 미 오하이오주와 멕시코, 그리고 일본에서 각각 생산되는데 오늘 시승하는 차는 7세대 어코드로 5세대 때 고성진흥이 수입했던 미국산이 아닌 일본산 미국사양이다.
7세대 어코드는 미국시장에서 페이스 리프트 모델 출시 이후의 판매가 급증해 지난 8월의 경우 전체 차종 베스트 셀러에서 혼다 F시리즈 픽업 다음으로 2위를 차지하는 실적을 보여주고 있다.
참고로 미국시장 8월 베스트 셀러 톱 10 중 일본차가 5개 포함되어 있는데 그 중 혼다 어코드가 4만 6,153대로 2위, 토요타 캄리가 3만 9,896대로 4위, 혼다 시빅이 3만 4,762대로 6위, 그리고 토요타 카롤라가 2만 2,362대로 9위를 차지하고 있다.

Exterior

이번의 페이스 리프트는 통상적인 방법대로 내 외장의 변경을 통해 이미지 쇄신을 꾀하고자 하는데 있다. 기존의 컨셉을 살리면서 분위기를 일신하고자 했다는 것이다. 전체적인 이미지가 7세대 어코드의 주제인 공격적인 자세인 것은 그대로다. 5세대 6세대 어코드에서 부드러운 이미지로 몰개성적이었다는 지적을 의식해 취한 이 스타일링은 시장에서 받아 들여졌고 미국은 물론이고 유럽시장에서도 꾸준한 판매 증가를 보여오고 있다.
‘치타의 도약하는 자세’를 컨셉으로 하는 7세대 어코드의 디자인은 자극적인 것은 분명하다. 주행중에 노면에 짝 달라 붙어 달리는 것은 물론 정지 상태에서도 금방이라도 뛰쳐 나갈 것 같은 자세를 형상화했다는 것이다. 이런 논리는 그 동안 다른 브랜드에서도 적지 않게 사용해왔었다. 하지만 그것이 장르나 등급의 설정 등으로 인해 정작 시장에서 받아들여지지 않을 수도 있어 무조건 좋다고 만은 할 수 없다.
그런데 이번의 페이스리프트에서는 프론트 엔드와 리어 테일램프 디자인 등을 바꾸어 좀 더 남성적인 취향을 가미하고 있다. 프론트 라디에이터 그릴과 리어의 테일램프의 디자인 변경만으로 이렇게 이미지를 일신할 수 있는 것도 어쩌면 브랜드의 힘일지도 모른다. 더불어 그것은 지난 여름 소개된 혼다의 플래그십 모델인 레전드의 디자인 터치와도 비슷하다.
참고로 혼다 어코드는 쿠페에는 아예 극단적인 스포츠카 포션(Portion)을 택하고 있다. 참고로 어코드 세단과 쿠페는 헤드램프만 같고 보디는 다르다. 프론트 엔드(차체의 앞부분)의 분위기는 기본적으로 ‘유러피언 감각`을 의도적으로 강조한 듯한 인상이다. 날카로운 인상의 헤드램프와 낮게 깔린 노즈가 만드는 분위기는 공격적이라는 평가를 받고 있다.
그럼에도 불구하고 아직까지 유러피언 프리미엄 브랜드들과 같은 이미지의 아이덴티티를 갖추었다고 하기에는 여전히 거리가 있어 보인다.
사이드 실루엣은 변화가 없다. 전형적인 로 노즈, 하이 데크(차체의 앞이 낮고 뒤가 높은 형태)의 공식에 입각해 있다. 캐빈(승객석)이 약간 뒤로 물러난듯한 스타일링으로 인해 역동감이 살아난다. 특히 강하게 삽입되어 있는 사이드 캐릭터 라인의 각도로 인해 풀 웨지임을 더욱 강조하고 있는 터치도 현행 어코드가 추구하는 방향을 읽을 수 있게 하고 있다. 벨트 라인을 높게 설정함으로 인해 글래스 아래 부분이 더 넓어 보이는 것도 여전히 새롭다.
리어에서는 작년에 시승했을 때 고급 세단 분위기의 컴비내이션 테일램프가 전체적인 이미지를 약화시키고 있다고 지적했었는데 이번에 일신했다. 이쪽이 훨씬 강한 이미지를 만들고 있다. 또한 리어 범퍼 아래 좌우로 약간 돌출된 머플러도 좀 더 고급스럽게 처리했으면 하는 생각이 든다고 지적했었는데 이번에는 듀얼 머플러를 크롬 도금 처리해 설계하고 있다.
유럽 사양의 트렁크 리드가 날카롭게 치켜 올라간 듯한 형상에 비해 부드러워 보이는 것도 차이점이라는 지적이 또 있었는지 그 부분에 브레이크 등으로 엑센트를 주고 있다.
같은 어코드이면서도 유럽 및 일본사양은 공기저항계수가 0.26인데 미국사양은 0.30이라는 점은 변함이 없다.
차체 크기에서는 전장이 35mm 길어졌다. 전장×전폭×전고가 4,865×1,820×1,455mm, 휠 베이스가 2,740mm.
같은 플랫폼을 사용한 7세대 어코드이면서도 미국 버전이 유럽 및 일본버전에 비해 약간 크고 디자인도 상당히 보수적이다. 벤치마킹한 것은 BMW 3시리즈와 아우디 A4.

Interior

인테리어에서는 익스테리어만큼의 변화는 없다. 극히 실용적인 주제의 구성 그대로다. 특별히 신선하다기 보다는 누구나 위화감이 없이 접근할 수 있는 구성이라는 것이다. 흔히 말하는 혼다차답다고 하는 것으로 항상 그랬듯이 이것은 한편으로 편안하게 다가온다.
가죽으로 감싼 4스포크 스티어링 휠 림의 디자인이 약간 달라져 있다. 그립 부분의 처리를 달리한 것이다. 그 안으로 보이는 계기판도 큼지막한 속도계가 가운데 있는 것은 같지만 디자인에 변화를 주었다, LED 조명에 선홍색 바늘이 하얀색 바늘로 바뀌어 있으며 오른쪽 게이지 부분의 변화가 눈길을 끈다. 또한 각종 경고등의 구성 중 TCS대신 이번에는 VSA로 표기된다. ESP 시스템의 혼다식 표현이다. 시프트 인디케이터(지시기or지침)가 왼쪽 타코미터 부근에 있는 점도 이채롭다.
심플한 센터 페시아 디자인은 그대로다. 다만 메탈 트림으로 바탕을 처리한 것이 달라진 대목이다. 간결함을 주제로 한 터치가 디지털 세대도 부담 없이 접근할 수 있는 분위기를 만들고 있다. 기능보다 디자인을 우선한 듯한 점은 달라지지 않았다. 버튼조작에 익숙해 지는 데는 약간의 시간이 필요할 것 같다는 얘기이다. 물론 이것은 실제로 사용할 경우에는 크게 문제가 되지 않을 수 있기에 손을 대지 않은듯하다. 그 아래쪽에 CD 등을 보관할 수 있는 별도의 수납공간을 알루미늄 커버로 설계하고 있는 것은 여전하다. CD체인저는 인대시 타입으로 센터페시아에 통합 설계되어 있다. 도어와 실렉터 레버 주변은 알루미늄 트림이 엑센트로 작용하고 있다. 우드트림을 비롯해 메탈 그레인의 플라스틱 트림, 카본 파이버 트림도 있다. 센터 콘솔 앞쪽에 두 개의 커다란 컵 홀더는 이 차가 미국사양이라는 것을 금방 알 수 있게 해준다. 어색해 보이는 1자로 된 실렉트 레버 베이스는 그대로.
선 루프를 작동하는 버튼이 운전석 도어쪽에 있는 것도 그대로다. 왼발 옆 부분에 밀면 연료주입구, 당기면 트렁크를 열 수 있도록 레버 하나로 처리한 것 등은 여전히 재미있다.
시트는 우선 앞뒤 모두 여유있는 공간이다. 미국 사양인 만큼 차체에 걸맞게 머리, 발, 무릎 공간 모두 넉넉하다. 쿠션도 풍부하고 착좌감도 좋다. 좌우로 밀리지 않도록 잡아주는 듯한 자세가 좋다. 운전석은 8웨이, 조수석은 4웨이 전동 조절식. 다만 시트백 가운데 약간 윗부분이 밀려 나오든 듯한 시트백의 설계가 달라져 있다. 돌출 부위가 없어졌다는 얘기이다.
리어 시트도 특별히 지적할 것이 없는 구성을 하고 있다. 리어 시트백은 사진에서 보아 알 수 있듯이 가운데 부분만 앞쪽으로 폴딩이 된다. 이때 시트백 위쪽에 잠금장치를 풀면 트렁크에 있는 손잡이로 시트를 젖힐 수 있도록 되어 있다. 센터 암레스트(거치대)에는 별도의 수납공간이 설계되어 있다. 헤드레스트가 가운데 시트에는 없는 것도 유럽사양과 다른 점 중 하나다. 가운데 좌석 시트벨트도 3점식이라는 것이 눈에 띈다.
트렁크 공간은 의외로 넓다. 다만 플로어가 편평하게 되어 있어 쓸모 있는 공간으로써 역할을 할 것 같다.

Powertrain & Impression

2006년형 어코드의 파워트레인 자체는 큰 변화가 없다. 다만 성능과 연비의 향상에 초점이 맞추어져 있다. 어코드는 파워 트레인 구성은 우선 일본과 유럽사양은 2.0리터와 2.4리터 직렬 4기통 엔진을 탑재하고 5단 AT와 6단 MT가 설정되어 있다. 이에 반해 미국사양은 2.4리터 직렬 4기통을 기본으로 3.0리터 V6를 탑재하고 5단 MT와 AT가 조합된다.
각 엔진의 출력은 2리터 직렬 4기통도 200ps사양과 155ps 사양이 있고 2.4리터 i-VTEC도 160ps 사양과 200ps 사양이 있다. 이번에 2.4리터의 최고출력이 170ps로 향상되었다. 그리고 미국 버전에 탑재되는 3.0리터 240ps도 244ps로 증강되었다고 글로벌오토뉴스를 통해 소개한 적이 있는 것 같은데 혼다코리아측의 자료는 변함이 없는 것으로 되어 있다. 한편 같은 3.0리터 사양 엔진의 경우 BMW는 231ps/5,900rp로 약간 낮은데 이는 독일의 경우 마력당 세금을 부과하기 때문에 설정을 그렇게 하고 있다.
때문에 혼다가 벤치마킹한 BMW의 3리터 엔진의 출력은 어코드보다 낮은데 비해 최대토크가 30.6kgm/3,500rpm으로 더 높다. 운전하는 스타일에 따라 어느 쪽이 더 파워가 좋은가에 대한 느낌이 다를 수도 있을 것 같다. 하지만 항상 혼다의 엔진 성능을 얘기할 때 BMW와 비교가 되는 것은 여전하다.
국내에 수입되는 것은 170ps 사양의 2.4리터 버전과 240ps 3.0리터 버전. 두 엔진 모두 연비 성능에서 한 단계 전진했다는 것이 혼다측의 주장. 오늘 시승하는 차는 3.0리터 240ps 버전이다.
이들 모두 VTEC 시스템을 채용하고 있는데 1988년 개발한 VTEC로 인해 혼다는 ‘엔진의 혼다’라는 별명을 얻게 되었다. VTEC(Variable valve Timing Electronic Controle)는 가변밸브타이밍 전자식컨트롤 시스템이다. 엔진은 엔진회전수에 따라 힘의 차이가 생긴다. 이것은 역학적인 현상으로 이 법칙을 어길 수 없다. 그러나 어떤 회전에서나 균일한 힘을 낼 수 있게 한 것이 바로 VTEC 기술이다. 따라서 도시형이나 고속형, 또 저회전이나 고회전에서의 토크의 책정 등이라는 말이 필요가 없다. 어느 상황에서나 원하는 파워를 원하는 만큼 이용할 수 있다.
트랜스미션은 2.4리터 버전에는 5단 MT와 AT가 탑재되며 V6에는 5단 AT만 조합된다. 다만 국내에는 수입되지 않지만 미국 버전 쿠페와 유럽 버전 유로R에는 6단 MT가 조합된다.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 6,800rpm부터. 쏟아지는 비로 인해 끝까지 올려 보지는 못했다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 62km/h에서 2단으로, 105km/h에서 3단, 162km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 작년에 시승했을 때와 미세한 차이이지만 주행거리가 짧은 탓으로 기어비는 변함이 없다. 포인트를 찾기 어려울 정도로 매끄러운 변속감과 무엇보다 매끄러운 엔진 회전 상승 감각이 새삼스럽게 강하게 다가온다. 다만 전에도 지적했듯이 기어폭을 약간 좁혀주면 좋을 듯 싶다. 아니면 6단 AT를 조합 시키든지. 작년에 시승했을 당시 6,000rpm 부근에서 200km/h 벽을 넘어섰던 것으로 기억된다. 초기 발진시에는 거침없는 가속성을 보여 주는데 고회전 마지막 부근에서 좀 더 강하게 밀어 붙였으면 하는 아쉬움이 있었는데 오늘은 비로 인해 다시 한번 시도를 해보지 못했다.
엑셀러레이터는 즉답식인 것도 그대로다. 그렇지만 회전이 올라간 만큼 토크가 폭발하지는 않는다. 그보다는 전체적으로 호쾌한 반응을 보인다. 그런 엔진의 성격에 걸맞게 푸트워크는 훅쪽에 가깝다. 정지 상태에서 출발할 때 조금만 페달을 과격하게 밟으면 휠 스핀을 일으키는 것은 일반인들에게는 위화감으로 작용할 수도 있을 것 같다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 5링크. 리어 서스펜션이 더블 위시본의 변형인 5링크 타입인데 혼다 어코드는 4세대부터 이 등급의 세단에 앞뒤 더블 위시본을 채용하는 과감성을 보여 주목을 끌었었다.
댐핑 스트로크는 약간 긴 설정이다. 미국 취향의 소프트한 승차감을 추구하고 있다. 때문에 중저속에서의 노면 요철은 거의 흡수하며 편안하게 전진한다. 하지만 고속 주행시 다리 이음매 등에 대한 반응은 직설적이다. 스티어 특성은 뉴트럴이다. 그런데 스티어링 유격은 벤치마킹한 유럽 세단들처럼 예민하지는 않다. 그럼에도 S2000에서 진가를 보여주었던 정도는 아니지만 수준 높은 조종성을 보여준다. 어지간한 코너링에서는 타각을 조정해 주는 보타가 필요없다. 그대로 밀어 붙이면 그만이다. 다만 그때 롤 각이 약간 크다는 점을 감안해야 한다.
브레이크 감각은 나무랄 데가 없다. 어느 속도 영역에서나 원하는 만큼의 반응을 보여 준다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 프론트 사이드 에어백, 커튼 타입 사이드 에어백, ABS, TCS, 이모빌라이저(도난방지 전자키)등을 만재하고 있다.
여기에 이번에 VSA(Vehicle Stability Assist) 시스템을 추가했다. 비가 내려 미끄러운 노면으로 인해 계기판에 VSA 등은 아주 빨리 들어 온다. 코너링 중에도 과도하게 공략하면 개입 포인트가 빠른 편이다. 또한 후면에 설치된 백업 센서를 기존 2개에서 4개까지 늘렸다.
전체적으로 그랜드 투어러다운 맛을 풍기고 있는 미국사양 어코드라는 점에서는 변함이 없다. 스포츠성을 강조한 유럽 사양 어코드에 비해 쾌적성에 더 비중을 두고 있다는 얘기이다. 실용성을 중시하는 중형 세단답게 거주성과 주행성 등에서 부족함이 없는, 기본기에 충실한 모델이라는 평가에 걸맞게 전체적인 마무리를 한 단계 끌어 올린 것이 이번 페이스 리프트의 특징이라고 할 수 있다. ‘일본에서 만들어진 유럽차`라는 평가까지 얻었던 혼다의 대표 세단 어코드. 시장에 따라 다른 성격의 모델을 개발하는 전략이 과연 성과를 거두고 있는지는 좀 더 지켜봐야 할 것 같다.

주요제원 혼다 어코드 3.0 V6 VTEC

크기 : 전장×전폭×전고 4,865×1,820×1,455mm, 휠 베이스 2,740mm
트레드 앞/뒤 1,555/1,555
차량중량 1,870kg(1,780kg 2.4) ,

엔진 : 2,997cc V6 DOHC VTEC
최고출력 240ps/6,250rpm 최대토크 29.3kgm/5,000rpm
보어×스트로크 86×86mm 압축비 10.0 :1
중량 대비 출력 0.155 리터당 출력 : 80
구동방식 : FF

트랜스미션 : 5단 AT
기어비 1단: 2.563 / 2단: 1.552 / 3단: 1.021 / 4단: 0.727 / 5단: 0.52 / 후진기어비: 1.846 / 최종감속비: 4.428
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

0-100km/h : 9.3초
최고속도 : 203km/h
최소회전반경 : 5.45m

타이어 : P205/60R16
연비 : 9.4km/ℓ
연료탱크 용량 : 65리터
가솔린 옥탄가 :
차량가격 : 3.0 V6 VTEC 3,940만원, 2.4 i-VTEC 3,490만원(VAT 포함)


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