글로벌오토뉴스

  • 검색
  • 시승기검색

데스크 | 마이바흐 62/57 독일 시승기 |

페이지 정보

글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-10-06 14:15:33

본문

프랑크푸르트 모터쇼 기간 도중 마이바흐의 책임자를 만나 울트라 럭셔리 초호화 세단 마이바흐 57과 62를 동시에 시승해 볼 수 있는 기회를 얻었다. 프랑크푸르트 시내와 아우토반을 직접 스티어링을 잡고 달려 보기도 하고 뒷좌석에 앉아서 느껴 보기도 했다. 통상적인 럭셔리카와는 다른 차원에서의 해석이 필요한 마이바흐의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/메르세데스벤츠 코리아

마이바흐. 초호화 울트라 럭셔리 세단. 한국시판 가격 7억 2천만원과 6억원. 어느 매체에도 저널리스트 시승기조차 찾아 보기 어려운 차. 종종 뒷좌석 탑승기는 있어도 직접 스티어링을 잡아 본 사람들의 육성을 듣기는 어려운 차. 세상에는 지금 그런 차들이 몇 가지가 있다.
과거에는 롤스로이스로 대표되었었고 여기에 벤틀리와 부가티 등 이름만 들어도 어지러울 정도의 모델들이 바로 여기에 속한다. 2년 전인가 롤스로이스 팬텀의 미국시승회에 한국 기자 한명이 갈 수 있었는데 당시 먼저 약속된 시승회 때문에 가지 못한 아쉬움을 이번에 씻을 수 있었다.
물론 수퍼 스포츠카 장르인 페라리라든가 람보르기니, 포르쉐 등도 가격 측면에서 본다면 훨씬 높은 것도 있지만 글로벌 네트워크를 구축하고 판매를 하는 브랜드로 구분한다면 지금은 롤스로이스와 마이바흐, 그리고 벤틀리 정도에 불과하다.
그런데 이들 울트라 럭셔리 프리미엄 브랜드들 역시 독일 메이커들이 주도를 하고 있다. 롤스로이스와 벤틀리가 90년대 말 우여곡절 끝에 BMW와 폭스바겐에게 각각 소유권이 넘어가면서 새로운 양상이 전개되었다. BMW와 폭스바겐은 초고급차 시장에의 진출에는 명문 브랜드를 인수하는 것이 가장 빠른 길이라고 생각해 롤스로이스/벤틀리 쟁탈전을 벌였던 것이다. 이를 그냥 두고 볼 수 없던 다임러크라이슬러는 아예 마이바흐라는 자사의 역사 속 이름을 살려 내 이 시장에 불을 지폈다.
마이바흐’라는 이름은 벤츠와 오랜 인연을 갖고 있다. 창업자 빌헬름 마이바흐는 고틀리프 다임러 (다임러사의 창업자)의 오른팔로서 유능한 엔지니어였다. 1900년 다임러가 사망한 뒤에도 기술책임자로 활동하다가 경영진과의 마찰로 퇴사한 그는 체펠린 남작의 비행선을 위해 엔진을 만들다가 1909년 아들 칼과 함께 마이바흐사를 설립했다. 고급차 생산에 주력해 1929년에는 12기통 엔진을 얹은 체펠린을, 34년에는 6기통 버전인 DSH와 SW를 선보였고 1941년에 자동차 생산을 중단했다.
이 세그먼트의 시장 규모는 통상적인 개념에서 본다면 극히 적지만 대당 수익성과 더불어 그로 인한 메이커의 명성에 미치는 영향 때문에 이들 프리미엄 메이커들에게는 절실한 존재가 아닐 수 없다.
어쨌거나 같은 수준은 아니지만 전 세계의 대형 메이커들은 고급 브랜드 쟁탈전에 열을 올렸다. 포드가 영국의 재규어와 아스톤 마틴을 산하에 넣은 것도 같은 맥락에서 이해가 될 수 있다. 재규어는 다임러, 아스톤 마틴은 라곤다라는 브랜드가 있어 그 가능성을 보고 인수한 것이다. .
물론 이들 모델들은 BMW7시리즈와 아우디 A8, 재규어 XJ, 후발주자 폭스바겐 페이톤, 그리고 메르세데스 벤츠 자신의 S클래스와도 차원이 다른 별도의 클래스를 의미한다. 이들 모델의 최고 판매가격은 미국시장 기준으로 12만 달러 전후인데 마이바흐는 그 세 배에 달하는 35만 달러 선이다.

재산 360억원 이상 가진 부자만을 위한 차

현재 마이바흐를 비롯한 초호화 력셔리카의 전 세계 시장규모는 연간 약 9,000대 전후인 것으로 알려지고 있다. 다임러크라이슬러는 2010년경에는 1만 2,000대~1만 4,000대로 성장할 것으로 예측하고 있다. 물론 가장 큰 시장은 북미이고 다음이 중국과 일본 등 아시아 지역이다. 석유 갑부들이 있는 중동은 성장형은 아니고 안정고정형으로 부유층은 더 이상 증가하지 않는다는 것이 정설이다. 그리고 정작 이런 모델들을 만들고 있는 서유럽의 수요는 그다지 많지가 않다.
이번 시승을 주선한 MCG(Mercedes Car Group)의 COE(Center of Excellence :초월차 센터) 책임자인 호르스트 크람베어(Horst Krambeer)씨는 마이바흐의 경우 2004년 500대가 판매되었는데 그 중 50%가 미국시장에서 판매되고 35~40% 가량이 아시아 지역, 그리고 나머지가 유럽과 중동 등 기타지역에서 소화된다고 밝혔다. 그 중 한국시장에 25대가 판매되어 5%를 차지한 것은 대단한 성과라고 설명했다. 처음 출시 당시의 판매 목표는 연간 1,000대였다. 가장 비중을 두었던 시장은 미국으로 40%를 잡았고 다음이 일본이 8%를 소화할 수 있을 것으로 보았었다.
이런 종류의 차를 구매하는 층은 주로 공용이 많고 대 기업의 총수라든가, 고급 호텔, 리무진 송영용, 그리고 “U-HNWI” 개인층이라는 것이 그의 설명. 크람베어씨가 설명하는 U-HNWI, 즉 Ultra High Net Worth Individual란 실질 자산 3,000만 달러, 즉 360억원 이상을 소유한 개인이라고.
귀족제도가 있었던 유럽에는 세습 부호가 존속할 여지가 있고 미국의 경우는 실리콘 밸리로 대표되는 뉴 메가리치(Mega rich)들이 여기에 속한다고 그는 설명한다. 여기에 최근 급증하고 있는 중국의 100만 장자들 중에도 이 수준에 달하는 사람들이 증가하고 있으며 무엇보다 중국인들의 소비 특성으로 인해 잠재력이 높다는 것이 그의 주장.
그는 마이바흐가 대중을 상대로 하는 비즈니스가 아니라는 점을 분명히 했다. 흔히 말하는 “극 상위층 1%”를 위한 사업으로 통상적인 개념의 마케팅이라든가 제품 전략과는 다를 수밖에 없다는 점에 대해 강조했다. 그러니까 타겟마켓의 설정부터가 양산차 메이커들과는 전혀 다르다는 것이다.
현재 대표적인 경쟁 모델로는 BMW 그룹 산하의 롤스로이스 팬텀이 있고 폭스바겐 그룹 산하의 벤틀리 아나지가 있다. 그리고 역시 폭스바겐이 소유하고 있는 부가티의 베이론 시리즈도 본격적인 비상을 서두르고 있다.

Exterior

메르세데스의 초호화 럭셔리카의 컨셉은 소위 “다이아몬드 계획”이라는 디자인 부문의 선행기획에서 시작되었다. 독일 슈투트가르트 본사와 미국, 일본의 첨단 센터가 동시에 참가한 글로벌 프로젝트였다. 필자가 이 컨셉트카를 처음 접한 것은 1997년 동경모터쇼. 물론 마이바흐라는 차명이었다. 일본에서 열리는 모터쇼에 처음 등장하게 된 배경은 이 디자인 경쟁에서 승리한 것이 요코하마의 첨단 센터였기 때문. 당시의 이 차의 디자인을 총괄했던 올리비레 브레이씨는 지금은 미쓰비시로 자리를 옮겼다.
메르세데스 벤츠의 담당자들은 이 컨셉트카 전 세계 주요도시를 순회하며 엄선된 초고급차 오너들의 반응을 찾았다. 한 번에 10명에서 20명 정도만을 초빙해 일 대 일 인터뷰를 했다. 인터뷰는 초 호화 호텔에서 이루어졌다. 물론 그런 방법을 사용한 것은 소위 말하는 “수퍼 리치”들의 관심을 유도하기 위한 것.
그리고 실제 시판 모델이 등장한 것은 2002년 제네바쇼. 뒤쪽에 푸른 빛을 배경으로 신비스러운 분위기 속에 등장한 마이바흐는 메르세데스가 만들었다는 이유로, 그리고 상상을 초월하는 가격이라는 이유로 많은 스포트라이트를 받았다. 이어서 이듬해에는 미국 디트로이트모터쇼에서는 미국의 유명한 방송인이자 카 마니아인 제이 레노를 앞세워 다시 한번 전 세계의 저널리스트들로부터 스포트 라이트를 받았다.
독일에서 생산된 마이바흐 1호차는 영국의 호화 여객선 퀸 엘리자베스2에 선적되어 최대 시장인 미국 뉴욕으로 이동하는 것까지도 이벤트로 만들어 세계의 이목을 집중시키기도 했었다.
마이바흐의 외관은 경쟁 모델인 롤스로이스 팬텀과는 확연히 구분된다. 영국식 권위와 위엄으로 장중하기까지 한 팬텀에 비해 마이바흐는 현대적인 개념의 프로포션을 살리고 있다.
스탠더드 버전인 마이바흐 57은 전장 5,723mm으로 거대하지만 전폭은 1,980mm로 사이드 미러를 포함해 선대 S클래스보다 작다. 62의 전장은 6,165이지만 1,573mm의 전고로 인한 것인지 다루기 어렵다는 생각이 들지는 않았다. 휠 베이스 3,390(3,827)mm
전체적으로는 우선 그 크기에 압도당한다. 57과 62를 동시에 눈앞에 두고 어느 차를 먼저 운전할까 고민하는 상황을 사실 기대하지는 않았었다. 그 뒤쪽에 서 있는 SLR까지 필자는 지금 가격으로만 따져 족히 30억은 될 세 대의 차와 마주 하고 있는 셈이다.
프론트 엔드에는 둥근 삼각형에서 2개의 M자가 교차하는 형태의 엠블렘이 적용되었다. MM은 ‘Maybach Motorenbau’의 약자.
큰 덩치 때문에 단순해 보이지 않기 위해 차체는 투 톤으로 처리하고 있으며 크롬 몰딩으로 장식해 고급스러움을 강조했다.
리어에서는 최근 등장한 메르세데스 벤츠의 8세대 S클래스 W221에 반영된 디자인 터치가 보인다.

Interior

인테리어는 이 차의 성격에 걸맞은 넓은 공간에 통상적인 개념으로는 설명하기 어려울 정도의 고급 소재와 첨단 장비로 채워져 있다. 시트는 비행기의 퍼스트 클래스를 참고로 했다. 등받이 각도조절장치는 물론 전동식 발받침까지 갖추었다. 62의 경우 시트가 앞 뒤로 이동하는 리클라이닝 타입인데 마무리와 쾌적성은 말 그대로 퍼스트 클래스 수준. 실제로 앉아서 자세를 취하며 비교를 해 보았는데 자동차라고 믿기지 않는다. 특히 뒷좌석에 앉아 아우토반을 250km/h의 속도에서 느끼는 안락감은 말 그대로 비행기 위에 앉아있는 느낌이었다. 그런 느낌을 갖게 한 것은 차음 수지막을 씌운 7mm 두께의 글래스도 한 몫을 하고 있다.
빠트릴 수 없는 것은 만일의 충돌 시 리클라이닝 자세의 승객 보호를 위한 시스템을 채용하고 있다는 것이다. 앉아있는 자세와 자동적으로 세워지는 시트백, 벨트 시스템 등이 연동해 확실하게 상체를 구속해 준다.
센터 콘솔에는 대형 에어벤트가 있고 주문에 따라 TV와 DVD 플레이어, 무선 인터넷 기능이 있는 컴퓨터, 냉장고 등을 달 수 있다.
57과 62의 가장 큰 차이는 뒷좌석이다. 57의 리어 시트는 62처럼 리클라이닝은 아니지만 시트백의 각도는 전동으로 조절할 수 있도록 되어 있다. 이것만으로도 쇼파 드리븐카로 충분한 공간으로 62와 거의 같은 쾌적장비를 갖추고 있다. 62의 경우는 우리가 영화에서 보았던 리무진의 구조. 내장 재질, 쾌적장비 등은 대부분이 특별 주문 사양이기 때문에 어떤 종류의 것이 사용되고 있다는 식의 평가는 무의미하다고도 할 수 있다.
인테리어의 패널이라든가 천연 가죽시트, 트림 등은 단순한 내장을 초월한 공예품 수준이다. 독일 진델핑겐의 마이스터들의 손에 의해 하나하나 공들여 만들어진 것이다.

Powertrain & Impression

거대한 마이바흐에 탑재되는 엔진은 타입12 M235형 트윈 터보 5.5리터 V12 SOHC로 최고출력 550ps/5,250rpm, 최대토크 91.8kgm/2,300~3,000rpm를 발휘한다.
처음 개발 당시에는 24기통 엔진을 탑재할 수도 있다는 이야기가 있었지만 체펠린(Zeppelin)의 뒤를 잇는다는 의미에서 V12로 결정되었다고 한다. ‘타입12’의 이 엔진은 5.5리터의 배기량에 S클래스의 3밸브 헤드와 트윈 스파크 플러그를 그대로 이어받으면서 트윈 터보를 채용한 것이다. 트랜스미션은 6단 AT 한 가지.
먼저 57의 스티어링 휠을 잡았다. 그러나 평소 하던데로 기어비를 점검하거나 할 수 있는 상황은 물론 아니다. 우선은 프랑크푸르트 시내는 유럽의 모든 나라가 그렇듯이 50km/h 속도 제한에 걸려 있고 아우토반은 어지간해서는 200km/h를 넘길 수 있는 상황이 아니다. 하지만 그렇다고 그냥 대충 끝낼 수는 없는 일. 시승을 도와주는 마이바흐측 직원에게 부탁해 약간 멀리 목적지를 잡고 빠져 나갔다.
차량 중량이 2,735kg에 달하는 57의 제원표상의 0-100km/h 가속 성능은 5.2초. 하지만 그것을 느낄 틈도 없이 속도는 직선적으로 상승한다. 순간적으로 250km/h에 달하며 스피드 리미터로 인해 더 이상 전진은 안 된다. 그 속도에서 ‘팅’하는 경고음을 울리거나 하지는 않는다.
62로 스티어링 휠을 바꾸어도 이런 아우토반의 가속에서는 차이를 체감하기가 쉽지 않다. 하지만 중저속 영역에서는 57과는 완연히 다른 자세를 보여 준다. 정확히 말하자면 62의 긴 차체로 인한 거동의 한계가 느껴진다는 것이다. 물론 평소 6m가 넘는 차를 운전하는데 익숙치 못한 탓도 있겠지만 어깨와 발에 닿는 감각은 상당히 크다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 멀티링크의 전자제어 에어매틱 DC와 스카이 훅 댐퍼가 조합되어 있다. 자동차의 속도와 자세를 감응하는 자동제어인데 버튼으로 3종의 세팅을 선택할 수 있다. 시가지 주행 시 주로 사용하게 되는 컴포트 모드와 고속도로 등에서 사용하는 3단. 그리고 자동제어 등으로 구성되어 있다.
대부분의 도로에서 컴포트 모드로 달렸는데 노면의 요철을 거의 흡수하며 달리면서도 57의 경우 차체에 비해 롤링이 거의 느껴지지 않는 것이 인상적이다. 아우토반의 나라에서 만들어진 차답게 고속 크루징에서는 높은 안정성을 보여 준다..
스티어링은 메르세데스 벤츠가 오랜 동안 사용해왔던 리 서큘레이션 방식이다. 이는 앞 바퀴쪽의 하중이 큰 차체를 커버하기 위한 것으로 보인다. 그만큼 진중한 감각으로 다가온다.
브레이크는 앞 4, 뒤 2개의 캘리퍼와 전자제어 액티브 시스템 SBC 2계통을 갖추고 있다. 무엇보다 정지 시에 부드럽게 제어되는 맛이 일품이다
총체적인 인상은 메르세데스의 운전 감각과 크게 다르지 않은데 무엇보다 쾌적성과 안락성에 최우선을 두고 있다는 것을 느낄 수 있다. 당연하겠지만 이 차에서 중형차의 민첩함이나 기동성을 기대하지는 않을 것이다. 그보다는 중량감있고 품위있게 전진하는 자세가 더 중요하다. 그것이 이 등급의 차를 소유하는 사람들이 원하는 것이기 때문이다.
사실 필자는 이 차를 시승할 기회를 얻게 되면서 좋다 나쁘다는 평가보다는 이런 장르의 차가 갖는 의미에 더 비중을 두었다. 한 대 당 두 시간 전후의 짧은 시승을 마친 후 그런 생각은 더 강해졌다. 그리고 중요한 것은 이 차 자체의 성능과 장비도 초호화이지만 개개의 오너에게 마이바흐가 제공하는 프리미엄 서비스는 또 다른 가치로서 일반인들과는 다른 소유자들의 그 무엇을 충족시켜주고 있다. 어쩌면 그것이 이 차를 선택하는 더 큰 이유인지도 모른다.

주요제원

전장×전폭×전고 5,723(6,165)×1,980×1,573mm
휠 베이스 3,390(3,827)mm
트레드 앞/뒤 1,675/1,695mm
차량 중량 2,735/2,855)kg
승차 정원 4명
최소회전반경 6.2(7.4)m
엔진 M285형 V12 SOHC 트윈터보 5,513cc
최고출력 550ps/5,250rpm
최대토크 91.8kgm/2,300~3,000rpm
타이어 275/50R19
휠 사이즈 8J×19

주요 표준장비

ABS/ESP/BAS/에어매틱 DC서스펜션/트윈 센트로닉 브레이크 컨트롤/SRS사이드 에어백/그랜드 넘버 플레이트/멀티컨트롤시트백/메모리 채용 인테그럴 시트/전동 커튼/크루즈 컨트롤&가변 스피드 리미터/타이어 공기압 모니티링 시스템/멀티펑션 컨트롤러/DVD내비게이션/VICS3 미디어/ETC/TV/DVD 비디오/MD/CD오토체인저/인터넷 브라우저/E메일/i모드/리어 엔터테인먼트 시스템

주요 옵션 장비

액정조광 파노라믹 풀 글래스 선루프(62에만)/10 홀 알루미늄 휠/프라이버시 글래스(뒷좌석 좌우)/시트 벤틸레이터/뒷좌석 전동 커튼/우드 테이블/ 액정조광전동 글래스 파티션
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery