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데스크 | 쌍용 액티언 하이퍼 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-10-17 17:32:34

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쌍용자동차의 엔트리 SUV 액티언이 모습을 드러냈다. 정통 오프로더였던 코란도를 단종한 대신 크로스오버 개념의 엔트리급 액티언을 추가해 지난 봄 데뷔한 카이런과 럭셔리 SUV인 렉스톤에 이르기까지 새로운 라인업을 구축하게 됐다. 통상적인 개념에서 벗어난 로디우스와 카이런에 비해 상대적으로 정재되었다는 느낌을 주는 스타일링이 특징이다. 액티언 4WD 하이퍼의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

쌍용자동차가 상당히 공격적인 자세를 견지하고 있다. 회사 자체의 존립에 대한 문제를 놓고 설왕설래하던 것에 비하면 그렇다는 것이다. 올해 상해기차 산하로 들어가는 우여곡절 속에서도 지난 봄에는 카이런을, 그리고 이번에는 액티언을 내 놓는 적극적인 행보를 계속하고 있다. 쌍용자동차의 규모로 보아서 한 해에 브랜드 뉴 모델을 두 개나 출시하는 것은 쉽지 않은 일이다.
“자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.”는 점에서만 본다면 분명 긍정적인 행보라고 할 수 있다. 다만 최근 쌍용자동차가 선 보인 일련의 모델들에서 나타나는 색깔은 많은 논란을 불러 일으키고 있다. 무엇보다 주목을 끄는 대목은 스타일링과 디자인. 쌍용자동차는 이것을 파격이라고 주장하고 있다. 규모가 적은 메이커의 입장에서는 오히려 다양한 찬반 논란을 불러 일으켜 소비자들의 시선을 끄는 것이 이득이 될 수 있다는 생각에서라고 할 수 있을 것이다.
흔히 프리미엄 브랜드들과는 달리 양산차 메이커들의 경우 파격적인 디자인을 택한다거나 자체 브랜드만의 패밀리 룩을 취하는 것을 지양하는 것이 보통이다. 세계적인 메이커인 토요타도 아직은 뚜렷한 패밀리 룩을 갖고 있지 않고 현대자동차의 경우도 아직까지는 현대만의 색깔을 내놓지 않고 있다. 그것은 할 수 없어서가 아니라 특정 패밀리 룩을 취하는 것이 시장에서는 오히려 역효과를 낼 수 있다는 점 때문이다.
또한 쌍용자동차처럼 규모가 적은 회사들의 경우도 제반 조건이 그런 것을 추구할만한 역량이 부족하기 때문에 쉽사리 아이덴티티를 강조하거나 하지는 않는 것이 보통이다.
쌍용자동차는 이 시점에서 새로운 시도를 결심한 것이라고 해석할 수 있다.
또 하나 지적할 것은 기존 정통 오프로더였던 코란도를 단종하고 액티언을 내놓음으로써 쌍용의 라인업에 정통 오프로더가 없어졌다는 점이다. 이제 세계적인 모터쇼에 참가하는 브랜드 중 정통 오프로더를 만드는 것은 랜드로버와 지프밖에 남지 않게 되었다.
쌍용은 새로운 세그먼트에 도전하는 대신 정통 오프로더라는 자신만의 세그먼트 하나를 포기하는 전략을 택했다.
쌍용자동차는 액티언을 SUC, 즉 Sports Utility Coupe 라고 표현하고 있다. BMW가 X5를 출시할 때 SAV(Sports Activity Vehicle)라는 용어를 만들어 유행을 시켰다. 크게 보아 SUV의 범주에 속하지만 강조하고자 하는 성격을 부각시키는 작명법이라고 할 수 있다. BMW의 X3는 브랜드의 특성을 살려 주행성에 비중을 둔 모델이라는 점에서 많은 호응을 얻었고 상급 모델인 X5와 판매간섭에 대한 우려에도 불구하고 성공적인 포지셔닝을 해냈다. 이후 많은 메이커들에서 SUV를 내놓을 때마다 달리기 성능을 강조하는 경향을 보였다.
그런데 쌍용은 SUC라는 새로운 용어를 만들며 나름대로의 세그먼트 개척에 나섰다. 그것이 시장에서 과연 어떻게 받아 들여질지는 두고 볼일이다. 필자는 항상 자신만의 세그먼트를 개발하고 육성하는 것이 중요하다는 입장이다. 과거 기아자동차가 스포티지로 승용형 SUV의 세그먼트 개척에 나섰는데 마케팅 전략의 부재로 성공하지 못한 경험이 있다. 그리고 그 시장은 토요타의 RAV4가 장악하며 주도권을 빼앗기고 말았다.
액티언의 경우 그 성격을 인피니티 FX시리즈와 같은 “스타일리쉬하며 주행성을 강조한 SUV”로 규정하고 있지만 이미 다양한 경쟁 모델들이 즐비한 상황에서 얼마나 성과를 거둘 수 있을지 궁금하다.
이 부문에서 사용되는 또 다른 용어로는 CUV, 즉 Crossover(Car-based) Utility Vehicle이 있다. 승용차의 플랫폼을 베이스로 개발한 SUV에 대한 총칭이다. 그것은 하나의 트렌드로 자리 잡은 지 오래다. 그런데 액티언은 프레임을 가진 트럭 베이스라는 점에서 쌍용의 주장대로 주행성을 강조하기에는 한계가 있다고 할 수 있다. 쌍용은 안전 측면에서 모노코크 타입이 아닌 프레임 타입을 채용했다고 주장하고 있다. 기본적으로 카이런과 같은 플랫폼을 베이스로 하고 있다.

Exterior

액티언은 지금까지 볼 수 없었던 새로운 개념의 차 만들기를 하고 있다. 주로 퍼스널카 개념으로 스포츠카 장르에 많이 사용되는 쿠페 개념을 SUV에 도입한 것이다. 물론 GM 의 폰티악 디비전에서 2001년 선보였던 아즈텍(Aztek)이라는 모델에서 이미 경험한 바 있다. GM의 쎄타 플랫폼을 베이스로 만들어진 모델이다. 액티언은 여러가지 면에서 아즈텍과 유사한 점이 많다. 미국산 모델인 아즈텍이 미국시장에서 뚜렷한 성과를 올리지 못하면서 새로운 세그먼트 개척에 구체적인 성과를 올리지 못하고 있는 상황에서 쌍용의 도전이 성공할지 귀추가 주목된다.
전체적인 스타일링과 분위기에서는 최근 쌍용 모델들에서 채용하고 있는 패밀리 룩 개념의 터치가 살아 있다.
다만 프론트 라디에이터 그릴과 범퍼의 조합 등에서는 로디우스나 카이런에 비해 한층 절제되어 있다. 어지럽기까지 했던 카이런의 프론트 엔드에 비하면 상대적으로 정리되었다는 얘기이다. 쌍용 측이 주장하는 프론트 엔드의 주제는 상어 형상. 여기에 독수리 눈을 모티브로 한 헤드램프로 다이나믹한 이미지를 형성하고 있다.
사이드 실루엣은 루프라인만을 두고 보면 쌍용은 스포츠 쿠페라고 주장하지만 해치백 형상이다. 그로 인해 유틸리티성을 중시하는 SUV가 아닌 스포츠 드라이빙을 강조하는 이미지가 떠 오른다. 특히 프론트 펜더 위에서 시작해 테일램프 윗 부분으로 이어지는 캐릭터 라인으로 형성된 풀 웨지 타입의 이미지는 말 그대로 파격적이다. 그러나 카이런에서 지적했듯이 역시 너무 많은 선의 사용과 더불어 벨트 라인이 높게 설정되어 있다는 점이 거슬린다. 게다가 18인치나 되는 거대한 휠을 장착하고 있으면서 휠 하우스의 공간이 너무 커 보이는 것도 아쉬운 대목이다.
다만 그것을 상쇄하려는 듯이 네 바퀴를 가능한 맨 선단으로 해 오버행을 거의 없게 설계해 민첩한 이미지를 살려내고 있다.
리어에서는 해치 게이트의 리드 부분과 범퍼가 절반씩의 공간을 차지하고 있다. 이로 인해 안정적인 이미지를 추구한 것으로 보인다. 그런데 리어 범퍼 좌우측에 안개등을 설계하고 있는 것이 눈길을 끈다.
D필러가 완전한 경사를 이루며 스포츠 쿠페의 형상을 이루는 대신 그만큼 SUV의 장기라고 할 수 있는 공간활용성을 포기하고 있다. 그래서 액티언만의 로고를 눌러 헤치 게이트를 열면 일반 세단형 승용차보다 좁은 화물공간이 나타난다. 물론 리어 시트를 폴딩하면 넓어지지만 높이 측면에서 핸디캡을 극복할 수는 없을 것 같다.

Interior

인테리어는 전체적으로 카이런과 대동소이하다. 대시보드는 글로브박스 부분이 경사지게 설계된 것과 에어 벤트를 원형으로 처리한 것을 제외하고는 카이런의 것을 그대로 옮겨 놓았다.
카이런에서와 마찬가지로 센터페시아에서 보여주는 어긋난 배열의 라인은 여전하다. 다만 한 번 경험한 탓도 있을 것이고 에어벤트를 원형으로 한 탓에 조금은 덜 어색하다.
그 아래쪽 실렉트 레버의 패널의 디자인도 크롬도금으로 감싼 원형으로 카이런과는 다르다. 이런 부분의 개선으로 인해 액티언은 훨씬 안정된 분위기를 연출하고 있다.
카이런에서 지적했던 스티어링 칼럼 좌우측에 설계하고 있는 서클형 스위치와 그 아래 나열된 네 개의 다이얼식 원형 버튼, 실렉트 레버 주변의 무광택 스테인레스 재질의 원형 트림, 분리형 재떨이 등까지 운전석을 중심으로는 원을 주제로 하고 있지만 조수석 쪽은 직선적인 이미지를 살려 유기적이지 못했던 것이 원형 에어벤트로 인해 유기적으로 어울리고 있다. 디지털 시계의 시간과 분의 표시를 위 아래로 나누지 않은 것도 역할을 하고 있다.
센터페시아의 구성은 6.5인치 AV 시스템 디스플레이 모니터가 중심을 잡고 있고 그 안에는 DVD 와 내비게이션 디스크 삽입구가 있는 것도 카이런과 같다. 다만 텔레메틱스 대신 DVD방식 3D내비를 채용하고 있다. 그 아래 공조 시스템 디스플레이창이 있는데 이 창의 라인과 좌우 기둥의 라인이 어긋나 있는 점은 여전히 눈에 거슬린다.
4스포크 스티어링 휠은 틸트 기능을 채용하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 렉스턴, 카이런과 같은 디자인.
SUV답게 각종 자잘한 수납공간에 대한 배려는 충분하다. 다만 트렁크 공간이 협소한 것 때문에 이 부분이 전체적으로 부족해 보인다.
시트는 5인승. 기본 설계는 카이런과 같지만 디자인에서 차별화를 꾀하고 있다. 특히 앞뒤 모두 시트백 가운데 부분에 자주색 라인과 ACTYON이라는 로고로 엑센트를 주고 있는 점이 신선하다. 차체 색깔에 따라 이 부분도 달라진다.
히팅 기능이 있는 프론트 시트는 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절식으로 메모리 기능은 보이지 않는다. 착좌감은 카이런과 같이 약간 딱딱한 편. 시트백은 좌우로 여유있는 편으로 지지성은 평범한 수준이다. 시트 포지션이 높은 것도 카이런과 같다.
2열 시트는 6:4 분할 폴딩식. 헤드레스트는 프론트 시트와 동일한 틸팅 타입이다. 풀 플랫을 하면 화물칸과 같은 높이로 편평한 공간을 만들 수 있다. 3열 시트를 사용하는 일이 거의 없다는 점에서는 오히려 실용적이라는 생각이 들지만 그 뒤쪽에 SUV에서 기대하는 공간이 없는 점이 특징. 그러니까 해치백 승용차의 리어 시트에 6: 4 폴딩이 채용된 것과 같다고 생각하면 될 듯 싶다.
실내 장×폭×고는 1,925×1,515×1,225mm. 카이런의 2,745×1,525×1,230mm와 비교가 되는 것은 앞뒤의 길이 차이.

Powertrain & Impression

액티언에 탑재되는 엔진은 1,998cc 직렬 4기통 터보 디젤로 분사압력 1,600바에 달하는 3세대 커먼레일 시스템을 채용하고 있다. 터보차저 시스템은 VGT(Variable Geometry Turbocharger) 시스템을 채용하고 있다. 기존의 시스템과 달리 곡면 날개 방식의 터빈을 적용해 과급효율을 극대화했다는 점에서 쌍용은 XVT(Excellent VGT)라고 칭하고 있다.
더불어 엔진 벨트의 장력을 일정하게 유지해 주는 하이드롤릭 오토 텐셔너와 다중연료분사장치인 파일럿 인젝션의 채용, 그리고 더블 부시 체인 드라이브 시스템을 채용해 진동과 소음에 대한 대책을 강구하고 있다. 실제로 대부분의 영역에서 소음과 진동의 억제는 발군이었다. 무엇보다 실내로의 엔진음 침입에 대한 대책이 돋보인다.
XDi200 XVT라고 하는 이 엔진은 최고출력이 145ps/4,000rpm으로 경쟁사 동급 엔진의 115ps에 비해 월등히 높은 수치를 보이고 있다. 최대토크 역시 31.6kgm/1,800~2,750rpm으로 5kgm 정도가 높다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT 가 옵션으로 설정되어 있다.
구동방식은 2WD기본에 옵션으로 파트 타임 4WD 시스템이 설정되어 있다. 센터 페시아 왼쪽에 있는 다이얼로 2H, 4H로 전환할 수 있다. 렉스턴과 카이런에 적용된 것과 같은 것이다. 다만 로 기어가 없다. 내리막길 자동 저속주행장치인 HDC(Hill Descent Controle)이 채용되어 있다.
우선은 기어비를 점검하는 순서. 100km/h시 엔진회전은 2,300rpm. 레드존은 4,500rpm 부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 42km/h 에서 2단, 82km/h 에서 3단, 130km/h 에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 이 때부터는 인내심을 갖고 오른발에 힘을 주면 3,500rpm에서 161km/h까지 가속이 된다. 하지만 그 상태에서 더 이상 가속은 안된다.
엑셀러레이터는 즉답식은 아니다. 우선은 정지 상태에서 풀 스로틀을 하면 조금 뜸을 들이는 듯하면서 전진한다. 기어비 세팅을 특이하게 하고 있는 것 같다. 일반적으로 짐을 많이 싣는 SUV의 경우는 1단을 높게 설정해 토크를 추출하는 방식을 취하는 것과는 다르다. 그런데 액티언은 주행 도중에 저속으로 달리다가 가속을 할 때에도 그런 현상을 보인다.
하지만 중속 영역에서는 기대 이상으로 활발한 반응을 보인다. 엔진회전 상승폭이 넓지 않은 디젤차라는 것을 순간 잊게 할 정도로 가감속에 대한 반응이 좋다. 때문에 중량은 승용차 플랫폼을 베이스로 한 투싼이나 스포티지의 1,540kg 전후보다 높은 1,870kg이나 되지만 무게로 인해 크게 스트레스를 받지는 않는다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 5링크. 코일 스프링을 사용하고 있으며 댐핑 스트로크는 짧은 설정이다. 그런데 노면의 요철뿐 아니라 포장도로의 거친 부분까지 거의 그대로 히프에 전달한다. 특히 다리 이음매를 타고 넘을 때는 허풍스러울 정도. 이 부분에서 카이런과 분명하게 차이가 난다. 하지만 그런 특성과는 달리 급차선 변경이나 코너링 시에 롤 각은 SUV차량답게(?) 의외로 크게 다가온다. 그래도 코너링 시의 자세는 예상외로 안정되어 있다.
스티어 특성은 뉴트럴. 록 투 록 3.7회전으로 스티어링의 유격은 여유있는 편이다. 이것이 서스펜션 특징과 어울려 스타일링으로 주장하는 쿠페 타입의 주행성을 보이는 데는 한계로 작용한다. 제동 성능은 특별히 불만이 없는 수준.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 ESP, EBD ABS, ARP 등이 옵션으로 설정되어 있다.
액티언은 카이런에 비해서 확실한 컬러를 가진 모델이다. 그리고 새로운 세그먼트를 개척한다는 점에서는 평가할만하다. 더불어 카이런에서 보였던 언밸런스를 상당 부분 개선한 차만들기로 젊은 층을 중심으로 어필할 수 있을 것으로 보인다. 다만 스타일링에 걸맞는 주행성까지 갖춘다면 “달리는 SUV”라는 성격까지 더해 폭 넓은 지지를 받을 수 있을 것으로 보인다.

주요제원 쌍용 카이런

크기 : 전장×전폭×전고가 4,455×1,880×1,740mm. 휠 베이스 2,740mm,
차량 중량 1,870kg
트레드 앞/뒤 1,570/1,570mm 최저지상고 : 195mm
구동방식 : 파트타임 4WD
승차 정원 : 5명
실내 : 장×폭×고 1,925×1,525×1,225mm

엔진 : 1,998cc 직렬 4기통 CRDi XVT
최고출력 145ps/4,000rpm 최대토크 31.6kgm/1,800∼2,750rpm
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/5링크
스티어링 : LV7 – 파워스티어링 휠, HYPER - 전자식 속도 감응형 파워스티어링 휠
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/드럼(V. 디스크 옵션)
트랜스미션 : 4단 AT
기어비:
최종감속비 :---

연료탱크 용량 75ℓ
0-100km/h 가속성능 : ----
최고속도 : --
최소회전반경 : 5.6m
연비 : 11.8 km/리터ℓ(HYPER 모델은 MT없음. 카이런 LV7 MT 12.1 km/리터)

타이어 : P255/75R16(P255/60R18 옵션)
차량가격 : 2WD 1,741만원~2,287만원
4WD : 1,888만원~2,580만원
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