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데스크 | 아우디 TT 3.2 DSG콰트로 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-10-25 16:59:52

본문

아우디 라인업의 별종 TT 쿠페에 새로운 베리에이션이 추가되었다. 터보차저 사양의 1.8T에 S-라인과 3.2리터 DSG 콰트로를 더해 선택의 폭을 더욱 넓힌 것이다. 무엇보다 스포츠성을 강조하고 있는 아우디 라인업의 성격과 걸맞는 일관성을 추구했다는 점에서 최근 아우디의 행보를 잘 읽을 수 있게 해 주는 모델이다. 그 중 TT라인업의 플래그십이라고 할 수 있는 3.2 DSG 콰트로의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

21세기 들어 가장 바쁜 메이커는 독일 프리미엄 브랜드들이다. 특히 그 중에서 아우디는 BMW와 함께 새로운 세그먼트의 모델 개발과 브랜드 이미지의 확고한 정립 등으로 판매면에서 괄목할만한 성장을 거듭하고 있다. 특히 아우디는 아우디코리아의 설립 이후 본격적인 마케팅의 전개로 500% 가까운 판매신장을 보이고 있다. 이로 인해 국내 수입차 시장의 판도가 변화의 조짐을 보이고 있다.
이처럼 높은 판매 신장의 원인은 물론 매력적인 제품으로 인한 것이다. 항상 주장하듯이 “자동차 회사는 뉴 모델을 먹고 산다.” 잘 나가는 메이커들의 속내를 들여다 보면 그 시대의 유저들을 끌어 들일 수 있는 좋은 모델들로 라인업을 탄탄하게 갖추고 있음을 알 수 있다. 더불어 21세기 들어서는 독특한 아이덴티티의 브랜드 이미지를 갖고 있어야 하고 그 브랜드 이미지에 걸맞는 제품을 끊임없이 개발해야만 한다. 그것이 럭셔리 프리미엄 세그먼트이든지 아니면 연비 중시형 중저가 제품이든지 시장을 파고 들 수 있는 자신만의 캐릭터가 있어야 한다는 것이다.
그런 의미에서 아우디 TT는 아주 독창적인 캐릭터를 가진 모델이다. 특히 아우디 TT는 아우디 라인업 중에서도 독자적인 아이덴티티를 추구하고 있다. 아우디 TT는 앞바퀴 굴림방식의 스포츠카를 표방해 온 아우디가 만든 아주 특별한 존재다. 오늘날 우후죽순처럼 늘어나는 경량 오픈 로드스터 군단들 사이에서도 아우디 TT시리즈는 여전히 나름대로의 색깔로 차별화되고 있다.
어디를 가나 눈길을 끄는 스타일링에서 TT는 기존의 세단형 위주의 아우디 라인업과도 다른 아이덴티티가 살아 있음을 알 수 있다. 무엇보다 스포츠성을 강조하는 S 버전과 최근 파워 모델로 육성하고 있는 RS 버전과는 또 다른 차원에서 TT는 아우디의 성격을 대변하고 있다.
TT시리즈는 1.8T 엔진 탑재 사양에서도 적은 배기량에도 불구하고 스파르탄한 주행성을 추구하고자 하는 의도가 엿보였었다. 그러나 이번에는 아예 3.2리터 250마력이라는 강력한 심장을 얹어 본격적인 파워 싸움에 뛰어 들겠다는 의지를 표명하고 나섰다. 이 정도의 덩치에 3.2리터라고 하면 자칫 오버 파워로 서투른 운전자들에게는 오히려 위화감을 줄 수도 있다. 그럼에도 아우디가 이쪽으로 간 것은 그 성격 규정을 좀 더 명확히 하고자 한 것이라고 할 수 있다. 아우디가 오랜 동안 숙성 시켜온 네바퀴 굴림방식 콰트로로 안정적인 주행성을 추구하면서도 실제 주행특성에서는 ‘차를 아는’ 사람들을 지향하는 하체를 설정하고 있다. 그러니까 몸으로 차를 즐길 수 있는 사람들을 위한 차라는 것을 강조하고 있다는 것이다.
아우디 A3의 스페셜티 모델인 TT 시리즈의 이름은 영국의 섬에서 개최되는 Tourist Trophy에서 따 왔다고 한다. 데뷔는 쿠페가 1998년으로 먼저이고 다음해 로드스터가 나왔다.

Exterior

아우디 A3와 VW 골프Ⅳ의 플랫폼을 약간 축소한 분위기와 디자인 최우선의 보디를 갖고 있는 아우디 TT의 가장 큰 특징은 뭐라 해도 눈에 띄는 디자인에 있다. 흔히들 디자인 우선의 차. 스타일링 중시 모델이라고들 한다. TT쿠페의 디자인 테마의 기본은 타이어에 있다. 타이어의 원에서 그 형상을 따 왔다고 해 휠이 만든 보디라고도 한다. 원과 직선을 사용한 심플하면서 유려한 라인이 특징적이라 할 수 있다. 그러나 한쪽을 너무 강조하다 보면 그만큼 다른 부분의 손해를 감수해야 한다. TT의 경우는 앞쪽에서는 필러와 윈드실드로 인한 시야 방해는 크지 않지만 룸 미러로 후방을 보는데는 약간의 제약을 감수해야 한다.
오늘 시승하는 차의 컬러는 자극적인 옐로우다. 어디를 가도 사람들의 시선을 피할 수 없는 그런 노란색이다. 어지간한 모델에는 어울리기 어려운 컬러다. 과거 포르쉐를 튜닝한 루프(RUF)라는 독일 튜너가 911에 이런 컬러를 사용한 적이 있다. 그때는 사실 개인적으로 상당히 부담스러운 컬러라고 생각했었다.
하지만 오늘 보는 아우디 TT의 ‘옐로우’는 참신한 디자인과 아주 잘 매치가 되고 있다. 물론 자동차와의 매치와는 상관없이 경우에 따라서는 주변의 시선이 오히려 부담스러울 수도 있을 것이다. 그것을 소화할 수 없는 사람에게는 소용없는 차다.
프론트의 라디에이터 그릴은 아직 싱글 프레임으로 전환하지 않았다. 아마 TT의 풀 모델체인지 시에 적용될 것으로 보인다. 마치 표면을 예리한 칼날로 싹둑 잘라낸 것 같은 라디에이터 그릴과 램프류 등 철저하게 현대적인 분위기이면서도 어딘가 독일 특유의 유선형 흐름이 살아 있는 분위기는 여전하다. 헤드램프가 제논 라이트로 바뀌었다.
사이드 실루엣도 기본형 모델과 다르지 않다. 네 개의 타이어가 가능한 바깥으로 위치하도록 설계된 점에서 민첩성있는 주행성을 상상하게 한다. 쿼터 필러 부분에 있는 사이드 미러에서 시작해 루프라인이 확연한 쿠페에는 2차 대전 전부터 50년대 말까지의 독일식 멋이 짙게 배어 있다. 특히 은빛 쿠페가 달리는 모습은 옛날 영화 속의 장면을 연상케 한다. 다만 스페셜 에디션인만큼 그에 어울리는 패키지가 추가되어 있다. 휠과 사이드 미러, 도어 핸들 등을 티타늄 컬러로 처리하고 헤드램프 블랙 베젤을 적용한 S-라인을 적용해 엑센트를 주고 있는 것이다. 특별한 차라는 것을 주장할 때 쓰는 수법이다. 의외로 노란색 보디 컬러에서 크게 튀지 않는다.
리어 엔드의 디자인도 변함이 없다. 다만 범퍼 아래 듀얼 머플러 주변의 처리를 하니컴 디자인의 패널로 처리한 것이 변화라면 변화다. 트렁크 리드 부분을 경계 짓는 역할을 하는 거대한 스포일러는 여전히 강한 인상을 만드는데 일조를 하고 있다.

Interior

인테리어에서의 변화는 보이지 않는다. 전체적인 주제는 알루미늄 트림으로 처리한 둥그런 링으로 엑센트를 준 심플함. 에어벤트와 도어 핸들 부분에 원형 링을 일관성 있게 사용하고있는 점은 여전히 신선하다. 디자인 우선의 익스테리어와는 달리 기능을 고려한 디자인을 하고 있다.
무엇보다 대시보드 가운데 센터 페시아의 디자인은 알기 쉽고 간결한 디자인으로 달리기에 비중을 둔 차라는 것을 강조하고 있다. 특히 오디오 패널은 별도의 알루미늄 덮개로 처리해 이 부분의 분위기를 살리고 있다.
3스포크 스티어링 휠은 틸팅과 텔레스코픽 기능이 수동으로 설정되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 아우디의 최신 모델들과는 다른 디자인. 좌우로 타코미터와 스피도미터가 큼지막하게 위치하고 가운데에 트립 컴퓨터의 디스플레이 창이 있다.
6단 DSG 트랜스미션의 채용으로 3스포크 스티어링 휠 뒤쪽에 패들을 설계하고 있는 차이가 있다. F1 머신의 팁트로닉을 응용한 것으로 오늘날 상당히 보편화 되어 가는 추세이기는 하지만 개인적으로는 여전히 수동 변속기를 운전하는 감각으로 플로어에 있는 실렉트 레버로 조작하는 것이 더 익숙하고 재미 있다.
센터 페시아 아래부분의 3각 지지대 형상 역시 알루미늄 트림으로 처리되어 있는데 이는 아우디가 TT에 사용한 이후 지금은 람보르기니 무르시에라고에도 변형하여 적용되어 있다.
실렉트 레버 뒤쪽에 주차 브레이크와 도어 잠금 버튼, 그 뒤로 컵 홀더가 차례로 나열되어 있는데 공간의 한계로 인해 콘솔박스는 없다.
시트는 2인승인 로드스터와는 달리 2+2. 풀 버키트 타입의 나파(Napa)가죽의 운전석과 조수석 시트는 모두 수동으로 조절해 포지션을 조정하도록 되어 있다. 리어 시트는 말 그대로 보조석의 개념으로 가방과 벗은 캐쥬얼 상의 등을 놓을 수 있는 공간이다. 하지만 그 시트는 50 : 50 으로 폴딩이 되어 트렁크 공간을 넓게 활용할 수 있는 구조로 되어 있다. 리어의 해치 게이트가 실내로 통한다는 점에서는 해치백이라고 할 수 있다.
트렁크 플로어에는 보조 타이어가 없다. 그럼에도 스타일링 우선의 모델답게 화물공간은 넓지 않다.

Powertrain & Impression

TT 3.2 DSG 콰트로에 탑재된 엔진은 3.2리터 V6 DOHC 최고출력 250 마력, 최대토크 32.7kg·m을 발휘한다. 물론 구동방식은 아우디의 장기인 풀타임 4WD 시스템 콰트로.
트랜스미션은 6단 DSG(Direct Shift Gearbox)가 조합되어 있다. 기본적으로 수동 기어박스를 사용한 자동변속기로 이해하면 된다. 폭스바겐 그룹 내 모델들에 다양하게 조합되고 있다. 처음 등장했을 때는 약간의 위화감을 느끼게 했었던 기억이 있는데 지금은 통상적인 AT의 감각으로 사용하면서 수동변속기의 즐거움을 즐길 수 있는 수준에 달해있다. 기술적인 발전에 의해 인간의 손에 의해 조작했을 때보다 효율적인 변속포인트를 찾아 내 결과적으로 연비와 가속성능에서 더 이점이 있다는 것이 아우디측의 설명이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 2,300rpm. 레드존은 6,600rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 타코미터의 바늘이 꺾이며 시프트 업이 진행된다. 50km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 137km/h 에서 4단, 180km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지 거침없이 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 기어비가 저단에서는 6단화에 의해 약간씩 좁아져 효율 추구형으로 바뀌었다. 하지만 다른 메이커의 자동 기어박스보다는 각 단의 기어폭이 넓은 편이다.
다시 약간의 호흡을 가다듬으며 5,500rpm부근에서 스피도미터의 바늘은 200km/h의 벽을 넘는다. 제원표상의. 0-100km/h 가속성능은 6.2초, 최고속도는 속도제한에 의해 250km/h. 엑셀러레이터는 즉답식이다. 흔히 말하는 ‘방 방’ 거리며 용수철처럼 튕겨져 나가려는 거동을 보인다.
이 대목에서의 가속성능은 속이 후련할 정도이다. 다만 속도가 올라가도 그런 가속감을 체감하는 데는 약간 아쉬운 대목이 있다. 엔진음과 배기 사운드의 조화도 만만치 않게 자극적이기는 하지만 고속주행시의 진중함은 기대했던 것보다는 자극적인 맛을 상쇄시키고 있다. 다시 말해 스파르탄 스포츠를 지향했으면 그에 맞은 가속감을 주도록 하는 것이 좋지 않느냐 하는 것이다. 물론 이는 개인차일 수 있다. 이정도의 달리기 성능이라면 좀 더 과격한 맛을 내야 하지 않느냐 하는 필자의 생각이라는 얘기이다. 그렇다면 차라리 2.0TDI 디젤이 더 좋지 않을까 하는 생각도 해본다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 토션 빔. 댐핑 스트로크는 짧은 설정. 감각적으로 튜닝에 의해 기존 TT쿠페보다 더 하드한쪽으로 바뀌었다는 느낌이다.
그래서 서울의 좋지 않은 노면의 요철은 거의 그대로 엉덩이에 전달한다. 이 경우 포장 상태가 잘된 곳과 그렇지 않은 도로를 동시에 경험해 보면 뚜렷이 그 차이를 알 수 있다. 토션 빔의 리어 서스펜션으로 인한 것으로 보인다. 아우디는 왜 리어 서스펜션으로 토션 빔을 선택했을까. 스티어링 휠에 킥 백을 전달하지는 않는다.
차체의 프로포션이 통상적인 세단과는 달리 바퀴가 앞뒤로 최대한 밀려나 있고 오버행이 없는 형상인만큼 푸트워크는 강한 잽이다. 경우에 따라서는 BMW 미니와 같은 카트(Cart)라이크한 특성도 살려낼 수 있을 것 같다.
하지만 시트 포지션이 리어 액슬 바로 앞에 있는 BMW Z4나 앞쪽으로 치우쳐 있지만 엔진 탑재 위치로 앞뒤 중량배분이 이상적인 수준인 50:50에 가까운 정통 스포츠카와는 그 특성이 다를 수밖에 없다.
때문에 뒷바퀴 굴림방식차로 달리는 즐거움을 만끽하고자 하는 시도를 하는, 다시 말하면 어느 정도 운전 실력을 갖춘 사람들에게는 좋은 도구가 될 수 있지만 그저 편하게 달리는 앞바퀴 굴림방식에만 익숙한 운전자들에게는 위화감으로 나타날 수도 있을 것 같다.
핸들링 특성은 뚜렷한 오버 스티어. 와인딩 로드를 공략할 때나 헤어핀을 돌 때 이 특성을 잘 이용하면 달리는 즐거움을 한층 배가할 수 있지만 컨트롤하지 못하는 사람에게는 좋지 않은 특성이 될 수도 있다. 코너링 도중 CP 지점에 들어가는 순간에 ESP가 개입해 예의 오버 스티어 현상을 상쇄시키며 자세를 잡아주기 때문에 겁먹을 필요는 없다.
아우디가 TT에 처음부터 ESP를 채용했던 것은 아니다. 처음 쿠페 데뷔 직후 고속 주행에서의 사고가 보고되어 그 대책의 일환으로 채용된 것이다. 자동차의 자세변화에 따라 엔진의 회전을 한쪽으로 보내기도 하고 각 바퀴에 미묘하게 브레이크를 걸기도 해 안정성을 유지하는, 최근 사용폭이 널리 확대되고 있는 페일 세이프(Fail Safe) 기구다. 예를 들면 코너 진입 시 브레이킹과 동시에 일부러 크게 꺾어 들어가 휩쓸리는 기미로 날아 들어가 보아도 ESP가 개입하며 흐트러짐이 없는 자세를 유지해 준다. 결국 안정된 코너링을 위한 장비인 것이다.
ESP를 사용하기 싫을 경우에는 센터페시아 가운데 버튼으로 해제시키면 된다. 그때는 코너링 시에 오버 스티어 현상에 대한 예상과 동시에 CP를 막 통과하면서 카운터 스티어 개념으로 약간 스티어링 휠을 감각적으로 풀어 준다는 생각으로 밀어 붙이면 라인을 정확히 추종해 나간다. 다만 처음 이런 주행특성을 경험한 사람의 경우는 조금씩 실차 경험을 통해 숙지하는 시간을 가질 필요가 있다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 ESP, 프론트 듀얼, 사이드 에어백 등이 채용되어 있다.
TT는 정통 스포츠카가 아니기 때문에 기본적으로 높은 실용성도 겸비하는 것은 물론이고 높은 평균속도로 장거리 주행을 하는데도 전혀 부족함이 없어야 한다. 세단과 GT카로서의 성격을 겸비해야 한다는 얘기이다. TT쿠페와 로드스터는 그런 성격을 구비하고 있다.
하지만 오늘 시승하는 3.2 DSG 콰트로는 좀 더 스파르탄한 쪽으로 확실한 방향설정을 하고 있다. 다시 말하면 어느 정도는 운전자가 차를 선택하는 것이 아니라 차가 사람을 가리는 그런 방향성을 추구하고 있다는 것이다. 물론 한계는 있지만.

주요제원 아우디 TT DSG 콰트로

크기 : 전장×전폭×전고 4,041×1,764×1,345mm.
휠 베이스 2,429mm
트레드 앞/뒤 1,528/1,505mm
차량중량 1850(EU기준)kg,

엔진 : 3,189cc V6 DOHC 4밸브 I
보어×스트로크 84.0 x 95.9mm
최고출력 250hp/6,300rpm, 최대토크 32.7kgm/2,800~3,200rpm
압축비 : 11.3

구동방식 : Quattro
트랜스미션 : 6단 DSG
기어비 : 3.357 / 2.087 / 1.469 / 1.088 / 1.108 / 0.912, 3.990(후진)
최종감속비 : 4.235(1-3단기어) / 3.273(4-5 및 후진기어)
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/더블 위시본 스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)

0-100km/h : 6.2초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.7m
타이어 : 225/40R18
연비 : 8.1(EU기준)km/ℓ
연료탱크 용량 : 62리터
가솔린 옥탄가 : 98 RON
차량가격 : 7,480만원

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