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데스크 | 기아 로체 LEX20 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-11-15 20:23:39

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기아자동차의 중형 세단 로체가 모습을 드러냈다. 기아 로체는 무엇보다 현대기아차 그룹이 브랜드 경영을 선언한 이후 두 브랜드의 차별화를 추구한 결과 등장한 본격적인 모델이라는 점에서 주목을 끈다. 디자인과 주행성에서 두 브랜드가 추구하고자 하는 성격의 차이를 실현하면서 동시에 세그먼트의 미묘한 차이를 추구하고 있는 점도 간과할 수 없는 대목이다. 기아 로체 LEX20의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

기아자동차의 중형차는 데뷔 때마다 차명을 바꾸고 있다. 필자가 시승을 하고 그 평가를 시작한 것은 콩코드부터. 물론 당시에는 마쓰다로부터 기술지원을 받고 있던 상황이었기 때문에 단적으로 비교 평가하기는 어렵지만 콩코드를 중심으로 한 기아차의 이미지는 `단단한` 것이었다. 상대적으로 현대차의 하체 특성은 `말랑말랑`한 것. 그러나 규모면에서 앞선 현대자동차가 한국의 소비자들의 취향을 선도해가기 시작했고 때문에 한국인들에게 `말랑말랑함`은 `승차감이 좋다`는 의미로 각인되어 버렸다.
기아와 대우는 그런 소비자들의 특성을 반영해 90년대 중반 이후 등장한 모델들은 하체는 물론이고 변속기와 엔진 특성 등에서 `연성화`되는 과정을 보여 주기도 했었다. 크레도스와 옵티마는 그런 점에서 오히려 기아차만의 아이덴티티를 상실하게 되는 결과를 가져왔다. 게다가 크레도스에서는 내부의 혼선으로 인해 품질면에서도 후퇴하는 모습을 보이기도 했었다.
하지만 현대와 통합이 된 후에 상황은 더 복잡해졌다. 연구개발센터의 통합과 플랫폼 및 부품의 공유로 인해 두 회사의 라인업 구성에 적지 않은 고민이 발생하게 된 것이다. 그 결과 굳이 두 회사가 같은 장르, 같은 세그먼트의 모델을 출시해 서로 판매 간섭을 하는 것보다는 `현대는 승용차, 기아는 RV`하는 식으로 특화하는 것이 어떤가 하는 의견이 대두되기도 했었다. 수년 전 현대 기아는 그런 장르의 차별화를 공개적으로 시사하는 움직임을 보이기도 했었다.
하지만 다품종 소량생산의 흐름과 현지화를 통한 글로벌 전략이 절실한 상황에서 그것은 결코 도움이 되지 않을 것으로 보인다. 여전히 내부에서는 그에 대한 논란이 있는 것으로 보이지만 해결책을 도출해 내기는 쉽지 않아 보인다.
어쨌든 그런 의미에서 이번에 등장하는 로체는 옵티마 이후 두 번째로 플랫폼을 공유한 중형차로써 과연 그동안 얼마나 많은 고민을 했느냐를 가늠할 수 있는 작품이라고 할 수 있을 것이다. 스포티지 및 투산에서와 같은 디자인에서의 확연한 차별화가 구현되었는지를 가늠할 수 있는 모델이라는 얘기이다.
다시 말해 현대자동차의 NF쏘나타와 기아자동차의 로체가 `비용저감`이 숙명인 볼륨카 메이커의 한계를 어떻게 극복하느냐, 나아가 두 브랜드의 확실한 차별화를 과연 어떻게 이루어 낼 것인가 하는 질문에 대한 답을 제시하는 본격적인 모델이라는 얘기이다.
현대기아 그룹은 현대는 좀 더 우아하면서 품위를 중시하는 쪽으로, 기아는 역동적이면서 젊은 취향을 강조하는 쪽으로 두 브랜드의 차별화를 추구하고 있다.
한편 기아자동차는 마젠티스의 경쟁 모델을 마쓰다6, 포드 몬데오, 푸조 407, 폭스바겐 파샤트 등으로 표방하고 있다.

Exterior

오늘 시승하는 로체는 그런 점에서 쏘나타와 세워 놓으면 ‘아하 그렇구나’ 하는 생각이 들게 한다. 하지만 디자인과 스타일링 부분에서 그런 느낌이 드는 것은 프론트 엔드와 리어 엔드 정도. 역삼각형 헤드램프와 비늘살 라디에이터 그릴, 범퍼 아래쪽의 뚜렷한 에어 인테이크 등이 주는 이미지에서는 분명한 선을 긋고 있다. 그러나 사이드 실루엣에서는 두 모델의 차별화는 물론이고 성격에서의 차이도 쉽게 읽혀지지 않는다.
물론 이미 다른 글을 통해 언급했듯이 로체의 가장 큰 특징은 파격보다는 이 등급의 세그먼트로서 취할 수 있는 무난한 차만들기를 하고 있다. 주제는 심플함이다. 오늘날 품격을 표현하는 핵심을 쫓고 있다. 다만 개성이 부족하다는 점에 대해서 일부 불만의 목소리가 일고 있는 것 같다. 하지만 양산차 메이커가 강한 성격의 디자인을 채용했을 경우 시장에서는 오히려 부정적으로 작용한다. 때문에 로체의 디자인은 패밀리 세단으로서 최대한 절제할 수밖에 없었을 것이다.
필자의 의견은 그보다는 쏘나타와 좀 더 뚜렷한 차별화가 아쉽다는 것이다. 더불어 이제는 다른 브랜드들과도 차별화되는 나름대로의 색깔을 가질 때가 된 것 같다. 강한 이미지는 아닐지라도 기아만의 컬러를 만들어야 할 단계라는 얘기이다. 물론 그 역시 쉬운 일은 아닐 것이다.
그럼에도 불구하고 그런 아쉬움보다는 가능한 억제하고 있다는 점에 더 높은 점수를 줄 수밖에 없을 것 같다. 그것은 이 등급을 구매하는 소비자들의 취향을 고려했을 때 어쩔 수 없는 선택일 수도 있다.
익스테리어 디자인에서는 강력한 이미지의 캐릭터 라인을 사용하는 것보다는 안정적인 분위기를 이끌어 내는 웨이스트 라인이 전체 분위기를 주도하고 있다. 측면에서 보면 쏘나타보다 더 압축적인 밸런스가 보인다. 같은 플랫폼이면서 휠 베이스는 쏘나타보다 10mm짧은 2,720mm. 물론 전장과 전폭도 작다. 그것이 오히려 더 짜임새있게 보이도록 하고 있다. 큰 차이는 아니지만 프론트와 리어의 오버행이 더 짧다는 점에서 쏘나타보다 주행성에 더 많은 비중을 두고 있음을 알 수 있다. 물론 선대 모델인 옵티마보다는 더 크다.
프론트 엔드에서는 보닛 후드의 코 부분이 렉서스의 선대 IS,혹은 ES의 그것을 연상케 한다. 멀리서 전체적인 인상은 현대 베르나와 착각을 하게 하기도 한다. 여기에서는 항상 하는 얘기이지만 브랜드 이미지가 강하지 않은 볼륨카 메이커들 대부분이 갖는 한계가 보인다.
사이드에서는 윈도우 전체와 웨이스트 라인에 크롬도금 처리를 하고 있는데 유럽 수출 사양은 크롬 사용이 줄어들 것으로 보인다. .
리어에서는 범퍼로 강한 이미지를 만들고 있다. 테일램프의 디자인도 어디선가 본듯한(?) 것이기는 하지만 제법 고급스러워 보인다. 다만 프론트 헤드램프와 유기적이지 않다는 점을 지적할 수 있을 것 같다. 2.4리터급에는 듀얼 머플러가 적용되는데 시승차에는 없다.
어쨌거나 전체적으로는 선대 옵티마에 비해 훨씬 안정되어 보이는 자세를 하고 있다. 전체적인 프로포션(Proportion)으로 쏘나타에 비해서는 상대적으로 민첩한 감각을 표방하고 있기는 하지만 유럽시장을 주 무대로 삼고자 하는 모델이라는 점에서는 강한 이미지보다는 누구나 접근이 쉬운 쪽을 택하고 있다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,755×1,820×1,480mm, 휠 베이스 2,720mm. NF쏘나타가 4,800×1,830×1,475mm 휠 베이스 2,730mm이므로 비교가 될 것이다.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기는 스포티함이 주제다. 물론 이 역시 익스테리어에서와 마찬가지로 NF쏘나타에 비해서 그렇다는 것이다. 베이지 투톤, 블랙, 브라운 프리미엄 스웨이드 재질을 적용한 블랙 프리미엄 등으로 구성되어 있는 센터 페시아를 중심으로 한 대시보드의 전체적인 분위기의 표현방법은 유럽 시장을 염두에 둔 터치가 보인다. 전체적인 질감과 구성에 있어서는 쏘나타와 차이가 없지만 디자인의 차이로 인해 그 성격은 많이 달라 보인다. 대시보드 윗 부분의 질감을 좀 높였으면 좋을 듯 싶다.
시승차는 대시보드 중앙에 우드 트림을 두텁게 처리하고 있다. 스포티함보다는 오히려 고급스러운 쪽을 강조하고 있다는 애기이다. 프랑크푸르트쇼장에서 보았던 유럽사양과는 사뭇 차이가 있다. 다만 이 우드트림의 라인이 상당히 우아하다. 인피니티 M시리즈에서 보았던 것과 비슷한 터치다. 여기에 센터페시아 아래쪽과 실렉트 레버 주위, 도어 핸들 등은 메탈과 티타늄 트림으로 처리해 조화를 시도하고 있다. 우드 트림과 메탈 트림을 반대로 조합한 사양도 있다. 얼마 전까지만해도 우드트림, 혹은 메탈 트림 등 한가지로 통일했던 것 같은데 요즈음은 두 가지를 혼합하는 차들이 늘고 있다. 이는 유행이다.
센터페시아의 기본적인 터치는 쏘나타와 같다. 다만 AV모니터와 오디오 및 완전자동 에어컨 컨트롤류 배치의 변화, 우드트림의 적용 범위의 차이로 전혀 다른 모습을 만들어 내고 있다. 현대기아차에 대부분 채용되는 모젠 시스템이 옵션으로 설정된다. 부분적인 버튼류 등에서는 부품 공유의 흔적이 보인다. 에어컨 컨트롤 버튼은 탑승자가 사용하는데 가장 이해하기 쉽고 작동이 간편하다고 사진기자가 거든다. 다른 나라 차들도 이렇게 합리적으로 한 경우는 거의 없다는 것이다. 요즘은 한국차도 부분적이기는 하지만 앞서는 대목이 여기저기 보인다. 그것은 까다롭고 수준 높은 한국의 소비자들에게 고마워 해야 하는 대목일 것 같다. AQS, 즉 유해가스차단장치와 공기정화기 등도 채용되어 있다.
4스포크 스티어링 휠의 기본 컨셉은 같지만 디자인으로 차별화를 시도하고 있다. 물론 틸팅과 텔레스코픽 기능은 수동으로 채용되어 있다.
그 안으로 보이는 계기판은 고휘도 LED수퍼비전으로 디자인 측면에서 개인적으로 이쪽이 훨씬 좋아 보인다. 간결하다는 것이다. 좌우 크게 두 개의 클러스터만으로 처리되어 있다. 가운데 푸르스름한 원형 띠가 엑센트다. 다만 아래쪽에 막대 그래프로 처리된 수온계와 연료계는 기능보다는 디자인 우선으로 한 것으로 보인다.
실렉트 레버와 그 바탕 부분은 쏘나타와 공유한 것. 그 뒤로 보이는 커버가 있는 컵 홀더와 센터 콘솔박스도 기본적으로는 같은 것을 사용하고 있다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식. 물론 좌우 히팅 기능은 당연한 장비이다. 천연 가죽을 부분적으로 덧 대고 직물로 된 시트 쿠션과 시트백 부분에 통풍구를 설계한 것도 평가할만한 대목이다. 또한 그 부분만을 오랜지색으로 처리한 모델도 라인업되어 있다.
리어 시트는 가운데 80% 부분이 폴딩되는 옵션 사양이 있는데 시승차는 고정식이다. 컵 홀더가 있는 센터 암 레스트와 스키 스루만 있다. 헤드 레스트도 유럽사양과는 달리 두 개만 설계되어 있다. 차체의 크기와는 달리 의외로 레그룸과 헤드룸, 니룸에 여유가 있다. 좌우로의 감각적인 여유도 충분하다.
트렁크 처리는 깔끔하게 되어 있다. 휠 하우스로 인한 침해를 최소화하고 있는 것이 눈에 띈다. 다만 리어 선반에 설계된 스피커와 공기정화기 본체가 그대로 노출되어 있는 것이 거슬린다. DVD체인저는 왼쪽벽 부분에 수납되어 있다.

Powertrain & Impression

로체에 탑재되는 엔진은 1.8, 2.0, 2.4리터 등 세타(θ) 엔진. 이 엔진은 현대자동차 주도로 크라이슬러, 미쓰비시와 공동개발한 것으로 앞으로 전 세계 많은 모델들에 탑재되어 우리앞에 나타날 것들이다.
2.4 CVVT엔진의 경우 최고 출력 166ps/5,800rpm, 최대토크가 23.0kg•m/4,250rpm, 연비는 11.1Km/ ℓ(A/T기준). 1.8 CVVT 엔진은 최고 출력 133ps/6,000rpm, 최대토크가 17.2kg•m/4,250rpm, 연비는 10.9Km/ ℓ(A/T기준).
오늘 시승하는 모델은 로체의 주력 모델이 될 2.0 CVVT 사양. 최고 출력 144ps/6,000rpm, 최대토크가 19.1kg•m/4,250rpm, 연비는 10.9Km/ ℓ이다.
이 엔진은 현대자동차가 자체 개발한 엔진으로서는 처음으로 고압주조 알루미늄 엔진 블록을 채용한 것이다. 구조적으로 타이밍 벨트를 체인방식으로 하고 있는 것과 흡기와 배기 시스템의 위치를 그동안과는 달리 반대 방향에 설치했다는 것 등이 특징이다. 이는 촉매시스템의 조기활성화를 위한 것으로 배기가스 저감에 도움이 된다. 물론 베타 엔진에도 이미 적용했던 가변흡기밸브 시스템인 VVT(Variable Valve Timing)를 적용하고 있다.
트랜스미션은 2.4리터 사양에는 5단 AT가 설정되고 유럽사양에는 국내 최초로 6단 MT가 조합되는데 시승차는 4단 AT와 5단 MT가 조합된다. 이제는 국내 시장에도 5단 AT, 혹은 6단 MT정도는 자연스럽게 선택할 수 있는 기회는 제공해야 하지 않을까. 그렇게 되면 가격은 그만큼 높아지겠지만.,,
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,300rpm 약간 못 미친다. 레드존은 6,500rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 120km/h에서 3단으로 시프트 업이 된다. 2.4리터와 조합된 쏘나타보다 변속 포인트가 약간 빠르다. 힘이 넘친다고는 할 수 없지만 그렇다고 크게 부족한 수준도 아니다. 패밀리 세단으로서 무난한 토크감과 가속감을 보인다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 11.5초로 평범한 수준. 140km/h 전후에서 약간 뜸을 들이다가 꾸준하게 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 다시 175km/h 에서 4단으로 변속이 이루어진다. 4단 변속기는 항상 파워의 손실을 느끼게 한다. 수동모드가 있는 H매틱을 채용하고 있는데 그냥 AT기능만으로도 충분할 것 같다. 특히 최근 토크감이 풍부한 디젤엔진의 시승을 자주하면서 그 감각이 남아 있어 자꾸만 다른 생각을 하게 된다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식쪽을 지향하고는 있지만 날카롭지는 않다. 물론 스포츠 주행을 염두에 둘 경우이고 부드럽게 크루징할 때에는 오른발로만 가감속을 하는데 부담이 없다. 다만 동급 모델들과 비교해서는 앞서는 대목도 있지만 고속 영역에서는 출력과 토크에서 공히 배기량의 한계를 느낄 수밖에 없다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크. Soft에서 Hard까지 노면과 주행상태에 따라 무단으로 감쇄력(기존 3단)을 제어해 주는 전자제어 서스펜션으로 발전해 있는 것이 특징. 댐핑 스트로크는 현대와 기아차로서는 의외다 싶을 정도로 짧은 설정. 시승차는 타이어가 60시리즈가 장착되어 있어 충격을 상당부분 흡수해 주지만 감각적으로는 상대적으로 하드한 느낌을 체감할 수 있다. 특히 ECS모드를 하드로 설정하면 노면의 요철 정보의 전달이 제법 직접적으로 바뀐다. 이런 특성은 코너링시 스티어링의 예민한 응답성과 어울려 정확한 추종성을 보여 준다. 물론 그렇다고 유러피언 스포츠 세단과 같은 감각은 아니다. 기본적으로 소프트에서 출발해 하드한 쪽을 지향한 특성이 살아있다. 그래도 의외로 하드한 것만은 분명하다.
스티어 특성은 뉴트럴. 록 투 록 2.6회전으로 응답성이 아주 날카롭다. 로체의 주행 성능 중에서 가장 높이 평가할 수 있는 부분이 바로 핸들링 특성이 아닌가 한다. 와인딩을 의도적으로 과격하게 공략을 해도 차체의 쏠림이 많이 억제되어 있다. 특히 고속도로에서도 코너링을 하는 것 같은 감각으로 롤링이 심한 소위 물침대 같은 감각의 차종과 비교하면 로체의 자세 제어와 핸들링 특성은 분명 지금까지의 한국차와는 선을 긋고 있다. 쏘나타보다 한 수 위다. 기아가 로체를 주로 유럽시장 전용으로 개발했다는 것을 알 수 있게 하는 대목이다. 다만 취향에 따라 타이어의 선택에는 신중할 필요가 있을 것 같다. 60시리즈인 시승차의 경우는 코너링시 끌리는 소리가 심하지는 않지만 승차감 위주의 타이어다.
쏘나타와 같은 VDC시스템이 채용되어 있는데 로체 역시 개입 포인트를 느끼기가 쉽지 않다. 이에 대해서는 좀 더 숙성과 실차 테스트를 통한 조절이 필요할 듯하다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백 등 모두 6개의 에어백과 EBD ABS, VDC, ECS 등이 채용되어 있다.
기아 로체는 패밀리 세단으로서의 한계를 인정하면서도 유럽시장을 주 타겟 마켓으로 하고자 하는 의도를 보여주고 있는 모델이다. 쏘나타와의 차별화도 나름대로 이루어내고 있다. 앞으로는 기아자동차 라인업의 디자인에 일관된 터치를 반영하게 될지 지켜 볼 일이다.

주요제원 기아 로체 LEX20

크기 : 전장×전폭×전고 4,755×1,820×1,480mm,.
휠 베이스 2,720mm
트레드 앞/뒤 1,560/1,550mm
차량중량 1,395kg,(1,380 MT)

엔진 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 4밸브 I
보어×스트로크 -----mm
최고출력 144ps/6,000rpm, 최대토크가 19.1kg•m/4,250rpm,
압축비 : ---------

구동방식 : FF
트랜스미션 : 4단 AT
기어비 : --------------/ ---- (후진)
최종감속비 : -----------
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 :

0-100km/h : 11.5초
최고속도 : ------km/h
최소회전반경 : 5.4m
타이어 : 205 /60R15(205/60R16)
연비 : 10.9Km/ ℓ
연료탱크 용량 : ----리터
가솔린 옥탄가 : ----
차량가격 : 1.8 LX 1,473만원~1,547만원,
2.0 LX 1,583만원(이상 수동변속기 기준)
2.0 LEX는 1,832~2,277만원,
2.4 LEX모델은 2,173~2,619만원(이상 자동변속기)

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