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데스크 | 현대 베르나 1.5 VGT 디젤 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-11-19 15:41:15

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현대자동차의 소형 세단 베르나를 출시된 지 두 달이 지나 시승했다. 현대자동차의 엔트리카로 기아 프라이드와 플랫폼 및 부품을 공유한 모델. 뿌리는 물론 앞바퀴 굴림방식 소형 세단 엑셀. 해치백 액셀과 세단형 프레스토로 출발한 현대의 엔트리카는 엑센트를 거쳐 베르나로 이름을 바꾸어 2세대째 모델이 등장한 것이다. 유로4 배출가스 규제기준을 클리어하는 1.5VGT 디젤의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

한국의 소비자들은 경기불황이라고 볼멘 소리를 하면서도 소비는 상당히 고급 지향이다. 더 풍족하게 살고 싶은데 그러지 못해서 불경기라고 하는 것이 몸에 배었다. 자동차에서도 그런 소비특성이 적나라하게 드러난다. 같은 클래스라 해도 세계 시장에서 가장 많은 옵션을 달고 판매되는 것이 한국시장이라는 이야기가 나올 정도다. 이런 경향은 물론 장단점이 있겠지만 엔트리카인 경차나 소형 세단의 비율이 비 정상적으로 낮은 것만은 분명한 사실인 것 같다.
그러나 이제는 조금만 더 구체적으로 내가 차를 사는 이유, 용도 등을 검토하고 구입한다면 소형 세단이라고 해서 특별히 부족하거나 하지 않은 것이 현실이다. 무엇보다 글로벌 시장에 내 놓아도 한국산 소형차의 상품성과 성능은 결코 뒤지지 않는다.
오늘 시승하는 현대 베르나는 그런 면을 있는 그대로 보여 주는 모델이다. 불과 몇 년 전까지만해도 불가능해 보였던 편의 장비들이 당연하다는 듯이 채용되어 있다. 더불어 완성도도 높아졌다.
현대자동차의 엔트리 모델 베르나는 같은 그룹 내 기아자동차의 프라이드와 같은 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 다시 말해 기본적인 메커니즘의 특성은 같지만 스타일링과 익스테리어, 인테리어 디자인의 차이, 그리고 기어비 및 서스펜션 세팅의 차이로 차별화를 해 등장한 모델이다. 현대와 기아는 이미 투싼과 스포티지에서 이런 형태의 차별화를 비교적 성공적으로 구현해 보였던 경험이 있다. 때문에 필자는 이후 등장하는 모델들은 과연 어떤 터치로 차별화를 이룰 것인가 하는 데 관심을 두었다.
그래서 베르나보다 늦게 출시됐지만 먼저 시승을 한 기아 자동차의 로체에서도 그 점에 대해 초점을 맞추었었다.
그리고 오늘 다시 프라이드와 플랫폼을 공유한 베르나를 만났다. 우선 다가온 것은 현대자동차가 이제는 말 그대로 차 만들기에서 글로벌 수준에 달해있다는 점이었다. 표현방법에 있어서나 마무리, 그리고 편의장비의 선택 등에서 동급 경쟁 모델들에 비해 뒤지지 않을 뿐만 아니라 부분적으로는 오히려 더 앞서 보이는 대목도 있다. 다만 로체에서도 그랬지만 투산과 스포티지와 같은 정도의 뚜렷한 차별화에 대해서는 그다지 높은 점수를 줄 수 없을 것 같다. “비슷한 부분도 있지만 전체적으로는 전혀 다른 이미지”를 만들어야 하는데 “전체적으로 같은 분위기이지만 부분적으로 차별화”를 이루고 있다는 얘기이다.
프랑스 PSA푸조시트로엥은 푸조와 시트로엥이 플랫폼과 부품을 공유하면서도 전혀 다른 터치와 분위기의 차를 만들어 낸다.

Exterior

베르나의 첫 인상 중 가장 먼저 다가온 것은 프론트 엔드가 정리가 되어 있다는 점이다. 간결하면서도 표현하고자 하는 의도를 분명히 하고 있다. 물론 그 이야기는 이 등급, 이 장르의 차가 가질 수밖에 없는 한계를 보여준다는 말도 된다.
전체적인 분위기는 프라이드에서와 같이 타원 모양의 돌덩어리 같다고 했던 표현이 다시 떠 오른다. 프라이드는 TV광고를 통해 타원형 돌이 디자인 큐였음을 밝힌 적이 있다. 베르나도 그 범주에서 벗어나지 않는다.
기존 베르나가 좀 더 보수적인 디자인으로 바뀌었다가 이번에는 라운드화의 추구를 통해 엑센트 때의 디자인 터치를 살리고 있다는 점도 간과할 수 없는 대목이다. 이는 이 등급의 차가 경쟁이 심한 유럽시장을 염두에 둔 것으로 보인다.
앞뒤 짧은 오버행 등은 기동성과 민첩성에 더 비중을 두어야 하는 세그먼트의 모델에는 당연한 선택. 그러니까 프라이드에서 설명했듯이 해치백에 비해 태생적으로 한 수 아래일 수밖에 없는 세단형으로 달리기 성능을 우선하기 위해서는 그것이 전제 조건이다. 베르나도 프라이드 세단과 마찬가지로 그런 조건을 충족시키고자 하는 의도가 역력히 드러난다. 게다가 밸런스도 아주 좋다. 발 크기가 작은 사람이 더 예쁜 신발을 신을 수 있는 것과 비슷한 개념이다.
블랙 사이드 가니시를 설계한 프라이드와는 달리 간결하게 웨이스트라인과 사이드 캐릭터 라인을 거의 같은 선상에 두고 있다. 좀 더 안정적인 이미지를 추구하고 있다는 얘기이다.
프론트 엔드의 이미지는 정리가 되어 있으면서 각형 헤드램프로 엑센트를 주고 있다. 효과는 작아 보이지 않는다는 것. 라디에이터 그릴과 범퍼 아래 에어 인테이크도 유기적인 디자인. 그 아래쪽에 맆 스포일러도 이제는 당연한 내용으로 다가 온다.
사이드 실루엣에서는 A필러에서 C필러로 이어지는 아치형상의 루프라인이 눈에 띈다. 유행하는 쿠페 형상이 아니다. 마찬가지로 트렁크 쪽이 짧은 것과 약간은 언밸런스한 듯이 보이기도 한다. 전형적인 로 노즈, 하이 데크의 풀 웨지형상이기는 하지만 사이드 캐릭터 라인 처리로 인해 상대적으로 역동적 이미지보다는 안정을 추구한 분위기가 살아난다. 앞뒤 펜더의 디자인도 그런 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다.
리어에서는 트렁크 리드의 라인이 며칠 전 보았던 로체와 상통하는 대목이 있다. 끝 부분을 치켜 올리도록 처리한 것도 다른 모델들에서 많이 사용한 수법인데 프론트의 이미지와 유기적이지 않은 느낌. 물론 그것은 좀 더 젊은 취향의 터치라고도 표현할 수 있다.
연료 주입구 커버에 ‘VGT디젤(경유)’라는 레벨을 부착하고 있는 점이 재미있다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,280×1,695×1,470mm로 전장만 프라이드에 비해 40mm가 길다. 휠 베이스는 2,500mm로 같다

Interior

인테리어는 프라이드에서도 그랬지만 더 이상 그 동안 보아온 소형차의 그것이 아니다. 아마 우리나라 소비자들이 얼마 전 등장한 GM대우의 젠트라 등 이 등급의 모델들을 조금만 자세히 살펴 보면 굳이 준중형차를 구입하지 않아도 될 것 같다는 생각을 할 것으로 보인다.
사실은 편의장비의 내용이 엔트리카로서는 좀 지나치다 싶을 정도다. 전동 접이식 사이드 미러는 이제는 한국산 소형차에는 당연한 장비가 되어갈 것으로 보인다. 40km/h가 넘으면 도어가 자동으로 잠기는 속도감응형 오토도어록과 파킹 어시스트인 후방 경보장치는 여전히 입을 다물지 못하게 하는 것이다.
센터 페시아를 중심으로 계기판과 조수석쪽의 라인 처리가 돋보이는 투 톤 컬러의 대시보드와 센터페시아의 디자인은 프라이드와 비슷한 분위기이다. 다만 프라이드와 같은 오디오 시스템 컨트롤 버튼과 디스플레이를 채용하고 있는 센터 페시아 위쪽의 디자인만 약간 다르다.
그러니까 운전자쪽을 지향하고 있는 것이라든지 위쪽에 메탈 트림 바탕의 오디오 컨트롤 유닛, 그 아래 두 개의 다이얼을 중심으로 완전자동 에어컨의 디스플레이 창을 가진 원형 패널 등은 두 모델이 부품을 같이 쓰고 있다는 얘기이다. 그 아래쪽 수납함과 파워 아웃렛의 설계와 분리형 재떨이를 만들고 있는 것도 좋은 아이디어다. 물론 오늘날 유행하는 컵 홉더도 두 개나 있다.
오디오 시스템도 MP3를 들을 수 있는 CD플레이어도 당연한 듯이 채용되어 있다. 그런데 요즘 유행이다시피하는 MP3 플레이어를 연결할 수 있는 AUX단자는 이번에도 발견할 수 없다. 이 등급의 젊은 층 오너들의 취향을 고려한다면 필요한 장비가 아닐까 한다. 르노삼성은 SM3에 가장 먼저 선보였다.
실내에서 유일하게 천연 가죽을 사용하고 있는 틸팅 기능이 채용된 3스포크 파워 스티어링 휠은 경제형 소형차임을 의심케 하고 있다. 패드 좌우에 프라이드의 메탈 트림 바탕이 아닌 검정색 바탕에 오디오 리모콘을 설계하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인은 클러스터의 디자인만 다르고 내용은 프라이드와 같은 것이다. 테두리를 알루미늄으로 처리해 윗부분이 약간 앞쪽으로 돌출되도록 설계하고 있는 것이 눈길을 끈다.
브레이크와 엑셀러레이터 페달은 알루미늄 커버를 씌운 프라이드와는 달리 통상적인 것이다.
시트는 인조 가죽이 옵션으로 설정되어 있으며 기본적인 구성과 디자인은 프라이드와 같다. 투산과 스포티지와 같은 개념이라고 보면 될 것 같다. 젊은 층을 타겟마켓으로 한 차답게 다양한 디자인 및 컬러의 조화를 선택할 수 있다. 시승차의 경우 블랙과 연회색이 조화되어 심플하면서도 고급스러운 분위기를 연출하고 있다.
프론트 시트는 좌우 히팅 기능이 채용되어 있으며 운전석 시트에는 암레스트도 설계되어 있다. 대신 좌우 시트 가운데 콘솔박스는 없다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩이 가능하다. 앞좌석 중심의 설계이기는 하지만 뒷좌석도 성인 두 명이 넉넉하게 앉을 수 있는 공간을 만들고 있다. 이는 프론트 시트의 시트백을 얇게 한 때문으로 보인다. 그렇다고 여유있다고까지는 할 수 없을 것 같다. 센터 암레스트가 설계된 것도 이 등급의 차로서는 흔치 않은 내용이다.
트렁크의 처리는 휠 하우스 부분을 최대한 정리를 해 넓은 공간을 만들기 위한 노력을 한 흔적이 보인다. 그런데 리어 시트 뒤쪽에 설계된 두 개의 스피커가 트렁크 쪽으로 그대로 노출되어 있는 것은 리오에 이어 프라이드때도 지적했던 것인데 달라지지 않았다. 스피커를 고정하는 날카로운 나사못 역시 마찬가지다.

Powertrain & Impression

베르나의 엔진 역시 프라이드와 같은 구성이다. 1.4리터와 1.6 CVVT 등 두 개의 가솔린과 1.5리터 디젤 등 세 가지. 이 세 엔진 중 오늘 시승하는 것은 파워가 가장 높은 1.5리터 VGT 디젤 버전.
VGT(Variable Geometry Turbocharger)란 가변용량 터보차저 엔진으로 2003년 현대 싼타페에 처음 채용되었던 시스템이다. VGT는 WGT(Waste Gate Turbocharger) 다음 단계로 연료공급만 전자식으로 하는 것이 아니라 터보차저도 전자식으로 바꾼 것을 말한다. 이로 인해 저속에서 고속에 이르는 전 구간에서 성능 향상을 꾀할 수 있게 된다. 엔진 회전속도와 관계없이 터보차저를 전자 제어해 최적의 동력성능을 발휘할 수 있게 해준다는 것이다. 토크 증대로 인해 가속성능이 향상되고 터빈의 구동력을 높여줌으로써 출력이 향상되는 결과로 이어진다. 물론 최적연소 조건으로 인해 매연 및 배기가스가 저감되며 더불어 연비가 향상된다.
1,493cc 배기량으로 최고출력은 1.6리터 가솔린과 같은 112ps/4,000rpm이지만 최대토크는 두 배에 가까운 24.5kgm/2,000rpm에 달한다. 이 엔진은 지난 여름 프라이드에 탑재된 것을 이미 시승한 적이 있다.
트랜스미션은 물론 4단 AT로 오버 드라이브 기능이 있다. 항상 하는 얘기이지만 저 배기량차에서는 수동 변속기가 더 어울리지만 한국의 오너들은 MT를 다루기 싫어한다.
이그니션 키를 돌려 시동을 걸었다. 의외로 조용한 시동 음은 여전하다. 하지만 가솔린보다는 아무래도 엔진음이 약간 크다. 재미있는 것은 외부에서 엔진음이 큰 다른 디젤차들과는 달리 베르나 디젤은 밖에서도 특별히 크게 느껴지지는 않는다. 그보다는 실내에서의 엔진음과 진동이 프라이드보다는 좀 더 느껴지는 것 같다.
우선은 기어비를 점검했다. 레드존은 4,500rpm부터. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm을 약간 넘는다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm을 약간 넘으면서 시프트 업이 진행된다. 47km/h 에서 2단, 87km/h에서 3단으로 진행이 된다. 배기량을 감안하면 보통 이 수준부터는 약간 뜸을 들이며 다시 가속을 할 것이라고 생각했으나 같은 톤으로 143km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여기서부터 한 숨을 돌리다가 3,500rpm에서 170km/h 에 달한다.
프라이드를 시승했을 때보다 2단과 3단으로의 변속 포인트가 약간씩 늦다. 좀 더 ‘땡기는 듯한’ 감각이다. 이후에는 같은 기어비를 보인다.
분명 기어박스를 다른 것은 쓰지 않을텐데 이런 차이는 어디에서 오는 것일까? 시승차가 출고된 후 30km밖에 달리지 않아서일지 아니면 최종감속비에 변화를 준 것인지는 짧은 시승을 통해 확인할 수 없었다. 하지만 어쨌거나 전체적인 가속감은 프라이드가 중속 영역에서 조금 답답하게 느껴졌던 것과는 달리 오른발로 가볍게 조절하며 가감속을 즐길 수 있다.
그래서인지 이번에는 시승팀은 이구동성으로 이래서 디젤차를 살 수밖에 없을 것이라고 입을 모았다. 초기 발진부터 폭발적으로 치고 나가는 것은 아니지만 고속도로에서 약간 속도를 내는 정도까지는 부족함이 없는 가속감을 보여준다. 수동변속기라면 펀치력을 즐길 수도 있을 것 같다.
고속으로 치고 올라가는 맛도 2리터급 가솔린 엔진 못지 않은 감각을 보여 준다. 다시 오른발에 힘을 주면 3,700rpm에서 속도계의 바늘이 180km/h를 가리킨다. 지난번 프라이드때에는 같은 엔진인데도 170km/h까지 밖에 가속을 못했었던 데 비하면 분명 차이가 있다. 그 동안 개선이 이루어진 것으로 보인다.
이 정도로라면 약간의 소음과 진동이 있다해도 더 이상 가솔린 사양을 고려하지 않을 것도 같다.
무엇보다 프라이드는 토크감을 손해 보는 대신 소음과 진동 저감에 비중을 두고 있었던데 비해 베르나는 그 반대의 세팅이다. 의도적인지 아니면 조립과정에서 차이인지도 궁금하다. 어쨌든 기어비라든지 배기저항 등에서 세팅에 변화를 주었다는 느낌이 든다. 특히 최대토크 24.5kgm로 동급 가솔린 엔진의 두 배에 달하는 토크감을 실감할 수 있다는 점이 두드러진다. 다만 실렉트 레버를 D로 옮기면 차체의 진동이 느껴진다. 시간이 지나도 같은 감각이라면 문제가 없겠지만 그것은 두고 볼 일이다.
물론 그렇다고 베르나가 엔진룸, 대시보드, 도어 주변 등 주요 취약 부위에 2중, 3중의 흡음재와 절연재를 적용해 소음과 진동 대책을 하지 않은 것은 아니다. 또한 중량이 가볍고 진동 흡수력이 뛰어난 마그네슘 재질의 스티어링 휠을 채용하고 있는 것도 포인트.
소음과 진동 때문에 일반 오너들이 디젤엔진을 꺼린다는 점을 감안하면 프라이드쪽에 더 현실적이라는 생각이 들 수도 있을 것 같다. 하지만 오늘날 디젤엔진들은 커먼레일 시스템을 채용하고부터 이 부분에서 비약적인 발전을 이루었다. 유럽 디젤차의 경우 엔진에 따라 가솔린보다 소음과 진동에서 더 뛰어난 경우도 속속 등장하고 있다. 그러면서 스포티한 주행까지 즐길 수 있도록 해 최근 필자는 앞으로 차를 구입한다면 디젤 사양을 사겠다고 아예 마음을 굳혔다.
물론 연비는 기본이고 높은 성능을 강조하는 유럽의 중형 디젤차의 수준에는 미치지 못하는 것은 사실이다. 하지만 가솔린 대비 30% 이상의 연비성능을 발휘하는 디젤차는 앞으로 환경친화적인 면에 대해 소비자들의 인식 전환이 이루어진다면 급속도로 보급이 확대될 수 있을 것이다.
한편 이번에도 역시 자동변속기 조합에 대한 이야기가 나왔다. 자동변속기는 ‘달리는 즐거움’을 느끼게 하는 데는 분명 한계가 있다. 토크특성을 충분히 살리면서 연비에 대한 이익도 더 많이 누릴 수 있으려면 베르나와 같은 실용성과 경제성을 중시하는 모델에는 수동변속기가 분명 더 적합한 조합이다.
하지만 기왕에 소형차에까지 자동변속기가 보편화된 상황이라면 연비 성능이 좋고 더불어 토크감이 뛰어난 디젤엔진 사양을 선택해도 무리가 아닐 것 같다고 사진기자가 거든다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어는 토션 빔 타입이다. 댐핑 스트로크는 기본적으로는 짧은 설정이다. 그래도 요철이 없는 좋은 노면의 포장도로를 주행할 때는 부드러움이 느껴지고 예의 한국형 도로를 달릴 때는 요철이 엉덩이에 전달된다.
고속 주행 시 직진안정성은 프라이드도 그랬지만 이제는 일정 수준에 도달해 있다는 감이다. 거칠거나 세련되지 못한 자세를 보이지 않는다. 하체가 생각보다 진중하게 자리를 잡고 간다. 특히 엑센트 때만해도 중저속에서의 롤링 억제가 좋을 경우 고속 주행시 직진안정성이 떨어지는 모습을 보여 주었으나 이제는 그런 얘기는 더 이상 하지 않아도 될 것 같다. 그러니까 중저속에서의 민첩성만을 기대했던 것에 비하면 준중형 모델 못지 않은 성능을 보여 준다는 것이다.
와인딩 로드에서의 라인 추종성도 수준급이다. 코너링 시에 롤링의 억제도 마찬가지다. 이제는 자연스럽게 유러피언이라는 단어를 사용해도 될 듯 싶다.
핸들링 특성은 뉴트럴 쪽이다. 어지간히 밀어 붙여도 차체가 바깥쪽으로 밀리거나 하지 않는다. 와인딩에서는 자세를 잡고 공략을 해 나가면 파워가 부족할 때까지 달리지 않는한 충분히 소화해 낸다. 하지만 록 투 록은 3.2 회전으로 유격은 있는 편이어서 로체와 같이 예민한 수준은 아니다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백 등 6개의 에어백이 설정되어 있다. 시트벨트 프리텐셔너와 액티브 헤드레스트, 도어잠금 해제장치 등이 채용되어 있다. 고장력 강판비율을 65% 까지 확대 적용하고 있는 것도 간과할 수 없는 내용.
참고로 타이어는 195/55R15의 넥센 타이어 클라세가 장착되어 있다.
베르나는 프라이드와 마찬가지로 글로벌 시장을 염두에 둔 모델임을 공공연히 표방하고 있는 모델이다. 내용상 구석구석에서 현대기아 그룹의 차만들기가 분명 한 단계 상승했음을 보여 주고 있다.
실용적이면서 기동성을 요구하는 차를 필요로 하는 유저라면 베르나는 더 없이 좋은 선택이 될 것으로 보인다. 특히 거기에 디젤 사양이라면 금상 첨화다. 경제성까지 갖춘 모델이라는 얘기이다.

주요제원 베르나 1.5VGT

크기 : 전장×전폭×전고 4,280×1,695×1,470mm, 휠 베이스 2,500mm
트레드 앞/뒤 1,485/1,475 mm 차량 중량 1,101kg
실내 장×폭×고 1,835×1,395×1,210mm
엔진 : 1,493cc 직렬4기통 DOHC VGT 보어×스트로크 75×84.5mm
압축비 17.8:1
최고출력 112ps/4,000rpm 최대토크 24.5kgm/2,000rpm

구동방식 : FF
트랜스미션 : 5단 MT/ 4단 AT
기어비 (4AT)2.846/1.581/1.000/0.685/ 후진 2.176/ 최종감속비2.041
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 : 앞/뒤 디스크/드럼
스티어링 : 랙&피니언(파워)

0-100km/h : 12.7초
최고속도 : -----km/h
최소회전반경 : 5.0m
타이어 : 295/55R15
연비 : 20.6km/ℓ(MT) 17.4km/ℓ(AT)
연료탱크 용량 : 45리터
차량가격 : 1.4 DOHC L 기본형 850만원,
1.6 VVT GLS 기본형 1,014만원,
1.5 VGT 디젤 GL 기본형 1,118만원(자동변속기 선택시 116만원 추가).
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