토요타의 럭셔리카 브랜드 렉서스의 이미지 리더 SC430이 페이스 리프트를 했다. 2+2인승의 리트랙터블 하드톱 모델로 스포츠성보다는 럭셔리성에 초점을 맞춘 모델인 SC430은 토요타의 프레스티지성에 대한 의도를 잘 반영하고 있다. 요즘 말로 쿠페 컨버터블인 SC430은 신세대 렉서스의 디자인 철학을 채용한 것은 아니지만 렉서스 브랜드의 이미지 중 화려한 측면을 가장 강조한 모델이다. SC430의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

일본 빅3는 세계 시장에서 그칠 줄 모르는 신장세를 보이고 있다. 미국 디트로이트 메이커들이 판매 부진으로 고전할 때 그 시장을 대부분 흡수할 뿐 아니라 오히려 시장을 넓혀가고 있다. 더불어 유럽과 중국, 러시아 등 세계 곳곳에서 일본차의 위력을 여실히 보여주고 있다.
그런데 조금만 자세히 들여다 보면 이들 빅3는 우리가 흔히 `일본차`라고 간단하게 정의할 수 없는 각 브랜드의 독특한 아이덴티티를 갖고 있다. 큰 테두리에서 품질을 우선하는 일본차라는 점에서는 비슷하지만 차만들기에서는 결코 같다고 할 수 없는 요소들이 많다.
다른 예도 많지만 오늘 시승하는 SC430를 중심으로 이들 빅3의 니치 모델들의 뿌리와 그 발전 과정을 보면 그런 특성을 알 수 있다.
렉서스 SC430은 앞서 언급했듯이 토요타 브랜드에서는 소아러로 판매되던 모델이다. GS와 IS는 풀 모델체인지를 하면서 디자인이 완전히 달라졌지만 SC430은 페이스 리프트를 해 렉서스 브랜드로 판매를 계속하는 대신 토요타 브랜드의 소아러는 라인업에서 사라졌다. 이 소아러는 1981년에 데뷔했다. 성격은 럭셔리 퍼스널 쿠페. 그리고 같은 쿠페이지만 스포츠성을 더 강조한, 지금은 단종된 수프라라는 모델이 바로 아래급에 포진해 있었다.
이 소아러는 당시 토요타차로서는 200GT라는 모델을 제외하고는 처음으로 200km/h의 벽을 돌파한 것으로 유명하다. 토요타로서는 처음으로 디자이너 출신의 치프 엔지니어에 의해 개발됐다는 점에서도 화제가 되었던 모델이다. 더불어 토요타가 프레스티지카의 세계로 진입하기 위한 초석으로서의 역할도 부여 받았었다.
그런 토요타가 가는 길은 다른 메이커들과는 달랐다. 비슷한 성격의 라인업이 닛산에서는 스카이라인과 페어레디Z가 있었다. 그런데 닛산은 GT-R이라는 이름을 가진 일본산 스포츠카로 육성해 유러피언 정통 스포츠카로 발전시켜가고 있다. 동시에 페어레디Z는 포르쉐 박스터, BMW Z4, 메르세데스 SLK등과 어깨를 나란히 할 정도로 스포츠성이 강한 모델로 발전했다.
혼다의 경우도 S2000이라고 하는 정통 스포츠카는 아닐지라도 동급 모델 중에서 두번째 가라면 서러울 정도의 주행성을 자랑하는 모델을 포진시키고 있다.
그런 닛산이나 혼다와 달리 토요타는 흔히 말하는 스파르탄 감각의 스포츠 모델이 아직 없다. 그것은 어쩌면 할 수 없어서라기보다는 토요타식의 사고방식에 기인한 것이라고 할 수 있다. 다만 최근 토요타가 F1에 참여하면서 머지 않아 정통 스포츠카 장르의 모델도 선보이게 될 것이라는 이야기가 설득력있게 나오고 있기는 하다.
그러나 토요타는 스페셜티카라는 측면에서는 나름대로의 고집을 갖고 발전시켜 오고 있으며 그 가장 대표적인 것이 오늘 시승하는 렉서스 브랜드의 SC430이 아닐까 한다.

Exterior

렉서스 SC430은 2+2인승 하드탑 컨버터블이다. 2+2인승이라고 할 때는 리어 시트는 보조개념이라는 것을 의미한다. 성격상 그랜드 투어러로 분류하기도 하지만 차의 내용상 본질적으로 스포츠 주행을 기대할 수는 없다. 탑을 내렸을 때와 올렸을 때의 중량 배분의 차이가 크기 때문이다. 그 뿌리가 쿠페라는 점에서 성격을 유추할 수 있듯이 퍼스널카의 개념이 강하다. 극단적으로 앞좌석 위주의 차라는 얘기이다. 물론 1991년 처음 데뷔 당시에는 쿠페형이었고 뒷바퀴 굴림방식 SC400과 300이라는 이름으로 선보였으며 컨버터블은 없었다.
그러던 것이 2001년 4대째로 풀 모델체인지를 하면서 하드톱 컨버터블 사양으로 변신했다. 이때 토요타는 그런 기본적인 성격에 렉서스 브랜드로 초호화 럭셔리 개념의 차만들기를 했다. 그들이 생각하는 이미지 업을 위한 것이다. 같은 렉서스 라인업 중 GS, IS와는 전혀 다른 성격을 갖고 있다.
좀 더 직설적으로 표현하자면 주행성보다는 호화로움을 더 중시하고 있는 모델이 SC430이라는 얘기이다. 개발 초기 유럽디자인 센터의 개발담당자는 디자인팀을 리비에라로 보냈다고 한다. 이 프랑스 리비에라는 좁혀 말하면 깐느에서 모나코까지 정도를 말한다. 그 중 깐느의 호텔은 1박에 적어도 우리 돈으로 400만원은 내야하는 약간은 주눅이 들게 하는 유명한 해변 휴양지다. 이곳은 소위 돈벼락을 맞은 중동의 갑부들이 애인을 데리고 여행하는 곳으로 소문나 있다. ‘프렌치 키스’라는 영화에서 맥 라이언이 약혼자를 찾아갔던 마지막 종착지로도 유명하다. 그리고 니스와 모나코 등 지중해에서 가장 아름답다는 곳들이 즐비한 지역이 바로 리비에라다.
거기에서 렉서스 디자인팀이 찾고자 한 것은 우아함과 아름다움, 품위, 풍요로움을 고루 갖춘 호화로운 분위기. 실제로 통상적인 웨이스트라인이 없으면서도 부드럽고 라운드 형상을 한 디자인과 어딘지 고지식해 보이는 외관이 품격을 나타내고 있어 보인다. 특히 인테리어의 센터 페시아 주변에서 지중해를 항해하는 초호화 보트의 냄새가 난다는 평가를 읽은 기억이 난다. 호화 별장과 개인 제트기의 분위기도 물론 포함되어 있다.
프로포션도 이론적인 측면에서 본다면 맞지 않은 구성을 하고 있다.
프론트 엔드에서야 최근 렉서스가 추구하는 패밀리 룩의 터치라고 할 수 있는 역사다리꼴 그릴이 있기는 하지만 그 안의 디자인은 각기 다르다. 다만 라디에이터 그릴과 범퍼를 중심으로 아래쪽의 안개등 디자인이 달라져 있다.
사이드 실루엣에서는 리어의 긴 오버행으로 인해 트렁크 부분에 톱을 수납해야 하는 타입이 가질 수밖에 없는 한계가 보인다. 그렇지만 단지 미적인 측면에서 본다면 다양한 시각이 있을 것 같다.
리어에서는 스포일러의 끝이 좀 더 치켜 올려져 있고 테일램프의 디자인이 달라져 있다. 범퍼 디자인에도 변화를 주고 있다. 워낙에 개성이 강한 스타일링이어서인지 전체적으로 크게 달라진 것 같은 느낌이 들지는 않는다.
크기는 전장×전폭×전고 4,515×1,825×1,355mm으로 구형보다 385mm 짧고、20mm 넓으며、5mm 높다.

Interior

토요타가 렉서스 SC430의 인테리어를 통해 표현하고자 한 것은 유럽 초호화 목제 파워 보트의 클래식한 분위기라고 한다. 콕핏에 사용되어 있는 우드 트림은 나무무늬가 아니라 실제 우드 패널이다. IS에서도 그랬듯이 여기저기 조각을 모아 붙인 것이 아니라 하나의 나무를 통째로 한대의 차에 집어 넣는 정성을 보이고 있다. (우드 트림은 실제 나무를 깍아서 만들지는 않는다 . 얇게 나무를 깍아서 플라스틱이나 알미늄에 접착하고 페인트를 칠해서 만든다. 우드그레인은 대신에 인공적인 무니를 플라스틱에
접착하여(실제는 엄청 복잡함) 만든다. 그래서 럭셔리차의 리얼우드 트림과 국산차의 우드그레인 차이는 크게는 인공무늬냐,자연 무늬냐 하는 차이이다.:애독자 주)
그로 인해 추구하는 것은 심플하다거나 기능적이라거나 하는 점보다는 호화롭고 사치스럽다는 느낌. 센터페시아도 위쪽 공조 시스템 컨트롤류는 자주 사용하는 것이기에 노출시키고 있지만 그 아래쪽 오디오 컨트롤 패널은 우드로 덮개를 만들어 사용하지 않을 때는 덮어 깔끔하게 처리하고 있다. 여기에서 콘솔박스 부분까지 이어지는 우드 트림은 호화 목제보트의 분위기를 추구하고 있다. 사실 세부적으로 보지 않고 그냥 앉아 있으면 그 호화성에 기가 질리는 것은 사실이다.
오디오는 6CD체인저를 장비한 9스피커의 마크 레빈슨제로 하이엔드 시스템이다. 이 오디오 시스템은 톱의 개폐에 따라 음량이 자동으로 조절된다. 온도조절장치도 상황에 맞게 변신한다. 닫혀있을 때나 열려 있을 때가 확실히 다른 상태로 조절된다.
3스포크 스티어링 휠도 우드 트림을 조화시키고 있으며 리모콘이 설계되어 있다. 그 안으로 보이는 3연 미터의 클러스터를 원통형으로 하고 있어 이태리 이그조틱카를 연상케 한다.
시트의 구조는 2+2. 뒷좌석은 말 그대로 보조석 개념. 그런만큼 앞좌석은 넉넉하고 아늑한 분위기를 연출하고 있다. 앉는 순간 아주 익숙한 감각을 제공한다.
SC430의 하드톱은 작동이 메르세데스 벤츠 SLK의 루프와 비슷하다. 센터 페시아의 버튼을 누르면 20초만에 수납되는 알로이 루프다. 다만 그 톱을 위한 공간으로 인해 트렁크가 좁다. SL보다 더 좁아진다. 과거에는 불만이 많았지만 최근에는 이런 장르의 모델들이 많이 등장하면서 감내할 수 있는 쪽으로 분위기가 정리되어 가고 있다.
트렁크에는 보조 개념의 런플랫 타이어가 세워져 보관되어 있다. 55mph의 속도로 100마일 정도를 달릴 수 있는 것이다. 재미있는 것은 장착되어 있는 타이어는 요코하마제인데 보조 타이어는 브리지스톤이다.

Powertrain & Impression

SC430에 탑재되는 엔진은 4,293cc 4.3리터 V형8기통 32밸브로 변함이 없다. LS430에 탑재된 것과 같은 것이다. 285ps/5,600rpm 최대토크 42.8kgm/3,500rpm을 발휘한다. LS430 시승기 때의 제원과 다른 것은 SAE와 DIN의 기준 혼란으로 인해 헷갈렸던 것을 수정했기 때문이다.
트랜스미션은 시퀀셜 모드를 채용한 아이신 AW제 6단 AT. 발진가속과 연비 성능이 향상되었다고 한다. 이 6단 AT는 연비를 고려한 것으로 파이널 기어를 낮추어 동력성능의 향상에도 배려를 하고 있다.
이 엔진은 렉서스의 성격에 걸맞게 여전히 정숙성에서 압권이다. 도어를 열고 시동을 걸어도 실내로 침입하는 소음이 충분히 억제되어 있다. 그러니까 사운드를 즐기는 타입은 아니라는 얘기이다. 여러 번 하는 이야기이지만 유럽차들이 사운드를 적극적으로 즐긴다면 일본차는 아예 죽여버리는 것이 보통이다. 이 때문에 유러피언 스포츠카에 익숙한 마니아들에게는 아쉬운 대목으로 받아 들여지기도 한다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,600rpm이다. 연비를 중시하는 특성이 그대로 나타난다. 레드존은 6,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 102km/h 에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 배기량의 위력을 실감할 수 있게 거침없이 전진한다. 그 상태에서 오른발에 계속 힘을 주면 210km/h의 벽을 넘으면서 다시 한번 변속이 이루어진다. LS430에서도 느꼈던 것이지만 매끄러운 회전 상승에 비중을 두고 있음을 다시 한번 확인할 수 있었다. 엑셀러레이터에 대한 엔진의 응답성은 부드럽다. 전체적인 반응은 날카로움이 아니라 호쾌한 쪽이다.
흥미로운 것은 최근 등장하는 렉서스 모델들에 조합된 아이신AW제 AT는 과거와 같은 시프트 히스테리가 거의 없다는 것이다. 가끔씩 신경질적인 반응을 보였던 것이 사라졌다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 렉서스 라인업을 고려하면 짧은 편. 토요타는 이번 페이스리프트에 SC430에 새로운 고성능 댐퍼를 채용했다고 한다. 그로 인해 노리는 것은 플랫한 승차감과 높은 도로 추종성
그래도 렉서스 모델들이 그렇듯이 어지간한 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다. 그러면서 롤 각을 억제하고자 하는 자세를 보인다. 이런 특성에서는 올해 출시한 GS와 IS에서 마찬가지로 스포츠성을 표방하고 있지만 그것은 어디까지나 토요타식이다. 안락성과 쾌적성을 바탕으로 한 스포츠성이라고나 할까?
다른 말로 표현하자면 이런 장르의 모델로서의 한계이기도 하지만 유러피언 경량 스포츠카들과 같은 주행성을 추구하지는 않는다는 것이다. 그것보다는 호화로움과 사치스러움을 바탕으로 한 프레스티지성에 더 비중을 두고 있다.
코너링시 ESP의 개입이 거의 없는 것이 재미있다. 여기에서는 VSC(Vehicle Skid Control)라고 표현하고 있다. 이는 언더스티어나 오버스티어를 방지하고 토크 간섭이나 각각의 휠에 브레이킹 배분을 조절해 코스를 유지하도록 해준다. 어지간해서는 경고등이 들어 오지 않는다. 다만 헤어핀을 공략할 때 좌우 노면 차이가 크게 나거나 할 경우에만 “삐-삐~삐” 하며 비명을 지른다. 다만 차체 강성면에서 좀 더 확실한 마무리가 아쉽다. 더불어 고속영역에서의 제동성능에서도 조금 더 세련되었으면 싶다.
핸들링 특성은 뉴트럴 지향, 록 투 록(스티어링 휠을 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝까지 돌렸을 때의 회전수)이 3.4회전이나 된다. 럭셔리 중대형 세단과 비슷한 설정이다. 그만큼 핸들링도 날카로운 반응을 보이기보다는 느긋하게 돌려준다. 회전반경이 큰 것은 아니지만 이런 특성을 감안하고 주행할 필요가 있다.
안전장비로 ABS, TCS, VSC(ESP), 프론트 사이드 임팩트 에어백 등을 장착하고 있다.
SC430은 렉서스의 신세대 GS와 IS가 주행성에 비중을 둔 데 대해 화려함을 극단적으로 표현한 모델이다. 토요타가 세계 톱 클래스 메이커가 되기 위해 반드시 필요한 장르라고 생각해 개발된 모델로 여기는 만큼 토요타가 어떤 사고방식을 갖고 있는지를 잘 보여주고 있다.

주요제원 렉서스 SC430

크기 : 전장×전폭×전고 4,535mm × 1,825 mm × 1,370 mm
휠 베이스 2,620mm
트레드 앞/뒤 1,550mm / 1,535mm
차량 중량 1,740kg
실내 장×폭×고 1,495mm × 1,500mm × 1,080mm

엔진 : 4,293cc 4.3리터V형8기통32밸브3UZ-FE
보어×스트로크 91.0 × 82.5mm
압축비 10.5:1
최고출력 285ps/5,600rpm 최대토크 42.8kgm/3,500rpm

구동방식 : FR
트랜스미션 : 6단 AT
기어비 / 후진 3.296, 1.958, 1.348, 1.000, 0.725, 0.582 / 2.951 / 최종감속비 3.769
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

0-100km/h : 6.3초
최고속도 : 240km/h
최소회전반경 : 5.4m
타이어 : 245/40ZR18
연비 : 8.9km/ℓ
연료탱크 용량 : 75리터
차량가격 : 1억 840만원 (부가세 포함)