데스크 | 현대 싼타페 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-11-28 13:30:53 |
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현대자동차의 2세대 싼타페가 등장했다. 선대 싼타페는 전체 판매의 50% 이상을 SUV의 본고장인 미국시장에서 올리고 있는 모델이었다. 하지만 투싼의 등장과 함께 두 모델은 좀 더 뚜렷한 차별화를 필요로 하게 되었다. 그래서 등장한 뉴 싼타페는 NF 쏘나타와 마찬가지로 한 단계 상승한 중형 세그먼트로의 포지셔닝을 표방하고 있다. 독창적인 스타일링과 디자인이 돋보이는 뉴 싼타페 2.2 디젤 4WD 버전의 시승 느낌을 적는다.(2005년 11월 28일 작성)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
2000년 6월 데뷔한 싼타페가 2세대로 진화했다. 미국시장에서 크로스오버 SUV가 한창 붐을 일으킬 때 등장한 싼타페는 당시에도 파격적인 디자인으로 차별화에 성공한 모델이었다. 그런만큼 2세대로 진화했을 때는 또 다른 그 무엇을 내놓지 않으면 안되는 상황이었다.
SUV의 종주국인 미국시장에서는 크라이슬러의 지프 체로키와 포드 익스플로러 등의 전통적 개념의 모델군들이 탄탄한 입지를 구축하고 있다. 또한 승용형 SUV 시장을 주도하고 있는 토요타 RAV4와 혼다 CR-V 등이 판매 대수면에서는 미국 빅3를 위협하는 수준에 이르고 있다. 그뿐인가 주행성을 위주로 한 유러피언 프리미엄 SUV들의 득세 또한 이 시장을 더욱 복잡하게 만들고 있다. 여기에 디트로이트 빅3마저도 소형 SUV 모델을 적극적으로 개발하기에 이르렀다. 이로 인해 미국시장의 SUV 전쟁은 가히 춘추전국시대를 방불케 하고 있다.
이런 복잡한 상황 속에서 현대자동차의 기존 싼타페의 포지셔닝은 저가 소형 모델군에 속해 있었다. 아직까지는 확실하게 독보적인 입지를 구축하지 못한 모델이라는 얘기이다. 그러나 독창성 넘치는 디자인과 풍부한 편의장비, 그리고 품질에 이르기까지 별로 흠잡을 것이 없는 모델로 평가 받았다. 거기에다가 가격까지 경쟁모델들보다 5,000달러에서 10,000달러 가량 저렴하니 인기가 없을 수가 없다.
그러나 종합적으로 말하자면 “좋기는 하지만 비싼 가격을 받기에는 아직 부족한” 모델이라고 할 수 있었다. 그것은 유러피언 SUV가 갖고 있는 주행성을 중심으로 한 카리스마일 수도 있고 일본 SUV들의 품질을 바탕으로 한 안락성과 쾌적성일 수도 있다.
하지만 현대자동차도 싼타페에 이어 투싼을 출시해 하나씩 글로벌 시장에서의 경쟁력을 위한 라인업을 갖추어가고 있다. 현대자동차는 싼타페 위급 모델로 기존 테라칸과는 다른 승용차를 베이스로 한 준대형급 SUV를 개발하고 있다. 그렇게 되면 SUV 풀 라인업을 갖춘 몇 안되는 메이커로서 입지를 구축하게 된다.
그런 과정에서 등장한 뉴 싼타페는 현대자동차의 의도를 충분히 읽을 수 있는 모델이다. NF 쏘나타와 TG그랜저에서 보여준 안정적인 방향성과는 달리 다분히 공격적인 자세가 풍기는 차 만들기를 하고 있다는 얘기이다. 또한 크로스오버니, 퓨전이니 하는 단어를 한마디도 사용하지 않고 있다.
선대 싼타페에서도 독창성을 인정받았지만 뉴 싼타페 역시 유사성 논란에서 벗어날 수 있는 현대만의 디자인 큐를 살리고 있다. 양산차 메이커로서 선택의 폭이 좁을 수밖에 없다는 한계를 극복할 수 있다는 가능성을 이미 경험한 만큼 그것을 더 살려 보겠다는 의도가 보인다.
다만 일부에서는 현대자동차가 신형 싼타페를 위한 플랫폼을 별도로 개발했다는 얘기가 나오고 있는 점에 대한 정리가 필요할 것 같다. 현대자동차 그룹은 이미 베르나와 프라이드, 아반떼와 쎄라토, 옵티마와 쏘나타의 플랫폼 공유를 이룩했는데 최근에는 기아 로체도 NF와 플랫폼이 다르다는 이야기가 나오고 있다.
하지만 최근의 규모의 경제라는 틀 속에서 이처럼 새 모델이 나올 때마다 플랫폼을 개발한다는 것은 있을 수 없다. 다만 추측할 수 있다면 NF쏘나타의 경우 기존Y3의 후속 플랫폼을 베이스로 하고 있고 로체와 싼타페는 Y3플랫폼을 그대로 사용한다는 추측이 가능하다. 어떤 것이 옳은 지 현대자동차는 이에 대해 분명히 밝히는 자세가 필요한 것 같다. 얼마 지나지 않아 외국의 언론들이 먼저 정확한 내용을 밝힐 것이 뻔하기 때문이다.
Exterior
뉴 싼타페의 스타일링과 디자인은 분명 독창성이 인정된다. 부분적으로 발견할 수 있는 것은 현대자동차가 모터쇼를 통해 선보이고 있는 컨셉트카 HCD시리즈 중 8세대 모델에서 보았던 디자인 큐가 군데군데 묻어난다. 전체적으로는 선대 모델에 비해 좀 더 직선기조의 디자인으로 바뀌었다.
더불어 현재 미국시장에 출시되고 있는 SUV들과 확실한 차별화를 하고 있다. 오늘날 시판되고 있는 대부분의 SUV 들은 직선을 위주로 한 디자인을 택하고 있다. 중대형은 물론이고 소형에 이르기까지 눈에 띠는 SUV들은 2박스 모델의 전형인 직선기조의 디자인을 택하고 있다. 다만 인피니티 FX시리즈가 파격적인 곡선을 사용하고 있어 비슷하다는 의견이 있다. 하지만 FX보다 싼타페가 먼저 곡선을 위주로 한 스타일링을 선보였기에 그렇다고 할 수 없을 것 같다. 다만 최근 출시된 토요타의 뉴 RAV4의 미국 버전과 사이드 실루엣에서 비슷한 대목이 보이기는 하다.
어쨌든 가장 반가운 것은 유사성 논란에서 자유로울 뿐 아니라 나름대로 상당히 파격적인 선의 사용으로 아이덴티티를 만들어 냈다는 점이다.
우선 전체적인 인상을 리드하는 프론트 엔드의 처리에 높은 점수를 주고 싶다. 범퍼와 일체형으로 된 라디에이터 그릴과 아래쪽의 커다란 에어 인테이크가 유기적으로 어울리며 공격적인 이미지를 만들어 내고 있다. 라디에이터 그릴 안에 두 개의 수평 바와 그 가운데 새겨 넣은 H 로고는 쏘나타, 그랜저에 이은 현대의 패밀리 룩을 위한 시도로 일관성을 유지하고 있다. 프론트의 인상을 결정짓는 또 하나의 중요한 요소인 HID타입 헤드램프의 디자인은 그랜저의 것보다 좀 더 큰 것으로 비슷한 터치다. 라디에이터 그릴과 유기적으로 어울리고 있다.
하지만 이런 부분적인 것 외에 전체적인 인상을 결정짓는데 가장 큰 역할을 하고 있는 것은 보닛 후드의 처리. A필러에서 라디에이터 그릴 좌우로 내려 오는 캐릭터 라인과 헤드램프 위쪽의 라인의 단차가 만들어 내는 선이 상당히 도전적인 분위기를 만들어 내고 있다.
이런 도전적인 라인의 사용은 사이드 실루엣에서도 나타난다. 헤드램프 상단에서 시작해 A필러쪽으로 뻗은 캐릭터 라인과 테일램프에서 A필러쪽으로 뻗은 라인이 서로 교차하는 듯하면서 멈추어 독특한 장면을 연출하고 있다. 그 아래 웨이스트 라인에서는 선대 싼타페와 같은 불룩 솟아오른 듯한 라인을 살리고 있다. 이 라인으로 인해 뉴 싼타페는 직선이 아닌 곡선 기조의 모델로 보이도록 하고 있다. 하지만 좀 더 꼼꼼히 들여다 보면 선대 모델에 비해서는 직선 위주의 스타일링쪽으로 방향을 선회했음을 알 수 있다. 중요한 것은 비교적 복잡해 보이는 라인을 사용하고 있으면서도 시각적으로 정리되어 보인다는 점이다. 둘출되지 않고 안정적인 이미지의 펜더의 처리도 이런 분위기를 만드는데 일조를 하고 있는 것으로 보인다.
루프에 설계된 가드레일로 선을 과감하게 사용해 엑센트로 활용하고 있다.
리어에서도 프론트와 마찬가지로 공격적인 이미지를 살려 유기적으로 연결되어 있다는 것을 알 수 있다. 물론 시각적인 차이는 있겠지만 과도하지 않은 슬림형 테일램프와 아래쪽 범퍼와 그 아래 듀얼 머플러가 만들어낸 종합적인 분위기가 정리되어 있다는 점이 더 눈길을 끈다. 다만 테일 게이트를 여는 손잡이가 기존 싼타페처럼 레버형으로 되어 있는데 그냥 리어 가니시 안쪽에 버튼으로 처리했더라면 더 깔끔해 보였을 듯 싶다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,675×1,890×1,725(1,795 루프랙)mm, 휠 베이스 2,700mm. 선대 싼타페는 4,500×1,845×1,685(1,740)mm , 휠 베이스 2,620mm.
Interior
뉴 싼타페의 인테리어에서 읽을 수 있는 것은 스타일링에서와 마찬가지로 독창적인 분위기를 만들어 내고 있다는 것과 최근의 시대적 흐름을 잘 읽고 있는 점 등 크게 두 가지. 우선 쏘나타와 그랜저 이후 등장하는 현대기아 그룹 모델들에서 일관되게 사용하고 있는 디자인 큐를 통해 안정적인 이미지로 독창성을 표현하고 있다. 뉴 싼타페의 대시보드 디자인은 센터페시아와 에어벤트, 좌우로 뻗은 라인 등에서 기아 로체와 가장 가까운 분위기를 만들고 있다. 전체적으로는 센터 페시아 아래쪽을 중심으로 좌우로 부체꼴 모양으로 전개된 라인은 현대 기아차의 신세대 모델에 공통적으로 흐르고 있는 것.
이 센터페시아에서는 쏘나타나 그랜저에서 보다 표현방법이 좀 더 모던하게 되어 있다. 사실 불과 얼마 전까지만해도 센터 페시아 부부의 처리에서 기능성 위주의 간결하고 심플한 디자인을 높게 평가했던 것이 사실이다. 그런데 최근에는 각종 전자장비의 다용으로 인해 그런 것들을 유저에게 더 적극적으로 어필한다는 측면에서 이 부분은 거의 컴퓨터실 같은 개념으로 바뀌고 있다. 더 이상 “침묵은 금”이 아닌 시대에 센터페시아의 표현방법도 좀 더 첨단 장비를 갖추고 있다는 강조하는 쪽으로 달라지고 있다는 얘기이다. 특히 독일 프리미엄 브랜드들의 플래그십 모델들은 말 그대로 진정한 의미의 비행기조종석 같은 각종 버튼이 수없이 나열되어있다.
뉴 싼타페도 그정도는 아니더라도 2DIN타입의 오디오 패널과 아래쪽의 공조 컨트롤 패널의 적절한 배치와 버튼류의 디자인 등을 통해 너무 없어 보이는 디자인을 피하고 있다. 무엇보다 투박해 보이지 않는다는 것과 의도적으로 화려해 보이고자 과장한 대목이 없다는 것을 평가할 수 있을 것 같다.
특히 센터 페시아의 패널과 실렉트 레버 패널, 도어 트림 대시보드의 상하 구분 라인 등에 알루미늄 트림 등은 그랜저나 쏘나타가 부럽지 않은 고급 승용차 감각을 살려내는데 지대한 역할을 하고 있다. 필자의 개인적 취향은 우드 트림보다는 메탈 트림을 선호하는 편인데 최근에는 이 알루미늄 트림의 터치가 아주 좋게 느껴진다. 뉴 싼타페는 여기에서 최근의 시대적인 흐름을 읽고 있다는 것을 보여 주고 있다.
센터 페시아의 오디오 패널 부분에는 현대기아차들이 그렇듯이 DVD내비게이션 혹은 모젠 시스템을 옵션으로 선택해 장착할 수 있다. 이들 옵션은 상급차에 장착했을 때는 더 낮은 가격으로 구입할 수 있다. 공조시스템 패널과 맨 아래쪽 시트 히팅 버튼 등에서는 다른 모델들과 부품 공유의 흔적이 보인다. 공조시스템의 작동 방식은 얼마 전 시승했던 기아 로체와도 같은 시스템인데 다만 디스플레이 창이 더 크게 확대되어 있다. 물론 완전 자동 듀얼 에어컨 시스템이다.
천연가죽으로 감싸여진 4스포크 스티어링 휠 디자인에는 패드 좌우에 각종 리모콘 버튼의 설계를 통해 고급성을 표현하고 있다. 틸팅과 텔레스코픽이 되는데 텔레스코픽 양이 좀 옹색하다.
그 안으로 보이는 계기판은 NF쏘나타와 같은 3연 미터 방식. 가운데 속도계 아래쪽에 트림 컴퓨터 디스플레이가 있다. 다만 각 클러스터 테두리를 선명한 블루 컬러로 처리하고 있다. 이 컬러는 스티어링 휠 상의 8개 버튼, 센터페시아의 각종 디스플레이창 등에 일관되게 사용되어 전체적인 분위기를 경쾌하고 밝게 만들고 있다. 그런데 야간에 운전자 주변의 모든 버튼이 푸른색으로 빛나는 것에 대해서는 논란이 있을 것 같다. 콕핏의 분위기를 띄우는 역할로 받아 들일 것인지, 아니면 야간 운전에 방해요소로 볼 것인지 하는 것이다.
알루미늄 트림의 실렉트 레버 패널 디자인도 새롭다. 특히 그 안의 실렉트 게이트가 새롭게 바뀌어 있으며 안쪽에 크롬 도금 처리로 고급화를 추구하고 있다. 선대 모델에 비해 훨씬 세련된 감각이다. 그 뒤의 센터 콘솔박스는 2중. 그런데 군데군데 자잘한 공간은 있지만 수납공간에 대해서는 여타의 SUV모델에 비해 조금 부족한 느낌이다. 센터 페시아 위쪽에 트레이 박스를 설계하고 있지만 형식적인 것이다.
페달 높낮이 조절장치가 설계된 것도 세삼스럽다. 다만 풋 레스트의 각도가 애매하다. 가끔씩이지만 험로 주파시 확실한 풋 레스트는 반드시 필요하다.
시트는 7인승이 기본. 무엇보다 시트 쿠션과 시트백 부분에 통풍구를 설계한 것과 적갈색 테두리 처리로 엑센트를 주고 있는 것이 인상적이다. 착좌감은 조금 하드한 쪽. 등 윗 부분이 조금 돌출된 느낌이 드는 것은 개선이 필요할 듯.
운전석 시트는 10웨이, 조수석은 4웨이 전동 조절식으로 내용상 냉방기능을 제외하면 부족함이 없는 구성이다.
2열 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트의 구조는 선대 모델과 큰 차이는 없다. 다만 3열시트가 뉴 싼타페에서는 앞쪽을 향하도록 설계되어 있는 점이 다르다. 2열 시트는 3열시트와 풀 플랫이 가능할 뿐 아니라 더블 폴딩 기능도 있어 실내 공간을 더욱 다양하게 활용할 수 있도록 되어 있다. 1열 시트도 풀 플랫이 된다.
Powertrain & Impression
뉴 싼타페에 탑재되는 엔진은 2,188cc 직렬 4기통 최고출력 153ps/4,000rpm, 최대토크 35kgm/2,000rpm. 200cc의 배기량 증대로 출력에서 37ps, 토크 5.5kgm를 증강시키고 있다. 분사압 1,600바의 2세대 커먼레일 시스템을 채용하고 있으며 선대 싼타페 이후 현대자동차의 디젤엔진에 적용되고 있는 VGT를 적용하고 있는 것이 특징. VGT는 엔진 회전속도와 관계없이 터보차저를 전자 제어해 최적의 동력성능을 발휘할 수 있게 해주는 것. 토크 증대로 인해 가속성능이 향상되고 터빈의 구동력을 높여줌으로써 출력이 향상되는 결과로 이어진다. 물론 최적연소 조건으로 인해 매연 및 배기가스가 저감되며 더불어 연비가 향상된다.
트랜스미션은 H매틱 5단 AT.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 4,500rpm.
정지상태에서 풀가속을 하면 40km/h 에서 2단으로 75km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 시프트 업된다. 발진시에는 디젤엔진 특유의 늦은 응답성으로 인해 가솔린 엔진과 같은 예민한 가속은 되지 않지만 일단 탄력을 받고 부터는 거침없이 가속이 된다. 140km/h까지는 거의 비슷한 톤으로 가속이 된다. 그리고는 뜸을 들이다가 150km/h 에서 5단으로 변속이 이루어진다. 이때부터는 끈기를 갖고 오른발에 힘을 주면 3,400rpm에서 스피도미터의 바늘이 160km/h에 이른다. 출고 후 30km/h밖에 달리지 않은 차이기에 아직 본격적인 주행이라고는 할 수 없는 상황.
이 엔진은 회전 대역폭이 큰 가솔린 엔진처럼 “방 방”거리고 고회전을 즐기는 타입은 아니다. 처음부터 아예 느긋하게 자세를 잡고 오른발을 다스리면 의외로 높은 토크감으로 통상영역에서의 주행을 즐길 수 있다. 킥 다운을 하는 가속보다는 저회전에서 두터운 토크감을 느끼라는 얘기이다. 그러면 매끄러운 감각으로 달릴 수 있다. 2,000~3,000rpm 전후의 회전 대역에 익숙해지면 3.0리터 가솔린 엔진보다 더 높은 토크감이 오른발에 다가온다.
디젤에 대한 수요 증대를 위해 개발한 이 2.2리터 엔진은 내년 초에는 쏘나타에도 탑재될 것으로 알려졌는데 의외로 숙성된 응답성이 인상적이다. 소음이나 진동이 가솔린과 같을 수는 없지만 일정 주행기간이 지난 가솔린 엔진보다 더 매끄럽고 조용하다는 느낌이 들 정도다.
더불어 그 엔진과 조화를 이루고 있는 5단 AT도 좀 더 숙성이 필요할 것 같다. 특히 4단과 5단 영역에서 시프트 히스테리가 발생한다. 회전역이 좁은 디젤엔진의 한계로 인한 것이기도 하겠지만.
때문에 가속 페달을 깊게 밟는 주행보다는 오른발의 감각적인 조작으로 가감속을 즐긴다면 그런 현상에 대해서는 신경을 쓰지 않아도 된다. 하지만 최근 등장하는 유럽 디젤엔진들과 어쩔 수 없이 비교가 된다는 점을 감안하면 세팅에 변화가 필요할 것으로 보인다.
뉴 싼타페에 적용되는 구동방식은 풀 타임 4WD. 여기에 평소에는 앞바퀴를 구동하다가 휠 센서가 회전차를 감지하면 2WD에서 4WD 전환하는 전자제어식 트랜스퍼인 ATT(ACTIVE TORQUE TRANSFER)를 채용하고 있다. 이를 다른 메이커에서는 TOD(Torque On Demand)라고 표현하기도 한다. 유체를 이용한 기계식인 비스커스 커플링 방식이 앞바퀴 60, 뒷바퀴 40으로 항상 구동력을 일정하게 배분하는데 반해 뉴 싼타페의 다판 클러치식은 앞바퀴에만 구동력을 100% 사용하다가 필요에 따라 앞 뒤 최대 50:50까지 구동력을 분배한다. 강한 견인력이 필요하거나 극단적인 험로에서 저속이라도 주파력이 필요할 때는 다이얼을 스티어링 칼럼 왼쪽의 4WD LOCK버튼을 눌러 디퍼렌셜 록을 작동시키면 종감속비가 상승해 앞 뒤 각각 50: 50으로 구동력이 고정된다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크. 댐핑 스트로크는 선대 모델에 비해 상대적으로 짧은 설정이다. 특히 SUV장르의 모델로서는 약간은 하드한쪽의 설정이다. 부드러운 승차감과 롤 각 억제의 양립을 위해 타협을 하고자 하는 흔적이 보인다. 그러나 실제 나타나는 현상은 말끔한 포장도로에서는 세련된 감각을 보이지만 노면이 거칠어지면 상당히 직설적으로 노면의 요철을 히프에 전달하는 자세를 보인다. 코너링시 VDC(ESP)의 개입 포인트는 평범한 수준. 하지만 예민하게 하체를 제어해준다고는 할 수 없을 것 같다.
핸들링 특성은 약 오버. 특히 과도한 헤어핀 공략시 등에는 조타각이 약간 말리는 듯한 느낌이 든다. 하지만 이런 장르의 차를 그렇게 다루는 사람은 거의 없기에 문제되지는 않을 듯. 록 투 록은 3.2회전으로 SUV 장르로서 적절한 설정. 다만 스티어링 휠에 킥백 현상이 전달된다. 더불어 포장도로 주행시에도 스티어링 휠에 엔진의 진동이 느껴지는 대목도 개선이 필요할 것 같다.
제동성능에 대해서는 특별히 지적할 것이 없는 수준이다. 물론 경우에 따라서는 차체의 무게를 의식할 수밖에 없기는 하다.
엔진과 하체의 비교에서는 전체적으로 하체가 엔진의 세련됨에 지고 있다고 평가할 수 있을 것 같다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면충돌, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백, EBD ABS, TCS, VDC, 액티브 헤드레스트 등을 설정하고 있다.
뉴 싼타페는 현대자동차의 차만들기의 현 주소를 잘 보여주는 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 쏘나타와 그랜저, 그리고 기아 로체 등에서는 양산차 메이커로서의 한계를 인정하는 자세를 보였지만 뉴 싼타페에서는 트렌드 리더로서의 입지를 주장하는 듯한 자세를 보이고 있다는 얘기이다.
한가지 짚고 넘어갈 것은 가격 문제. 크기에서 분명한 차이를 보이며 한 단계 세그먼트 상승이 있었다해도 가격 책정이라는 대목에서는 소비자들로부터 볼멘 소리를 들을 것 같다. 소비자들의 입장에서는 ‘상품성이 좋아진 것은 시간이 흐름과 함께 당연한 것’이라고 할 수 있지만 그로 인한 비용 지불 차이가 클 때는 불만일 수밖에 없다. 이에 대해 어떻게 설득해 나갈지 주목된다.
주요제원 뉴 싼타페
크기 : 전장×전폭×전고 4,675×1,890×1,725(1,795 루프랙)mm,
휠 베이스 2,700mm
트레드 앞/뒤 1,615mm / 1,620mm
차량 중량 ------kg
실내 장×폭×고 2,570× 1,555 × 1,220mm
엔진 : 2,188cc 직렬 4기통
보어×스트로크 -------- mm
압축비 ----------
최고출력 153ps/4,000rpm 최대토크 35kgm/2,000rpm
구동방식 : 4WD
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 / 후진 ------------ / 최종감속비 -----
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : -----초
최고속도 : ------km/h
최소회전반경 : 5.4m
타이어 : 235/650R17//235/60R18
연비 : 2WD 14.4km/ℓ(12.3 AT)
4WD 13.9 km/ℓ(11.4 AT)
연료탱크 용량 : 75리터
차량가격 : 2WD ▲ CLX 기본형 2,220만원 ▲ MLX 기본형 2,490만원 ▲ SLX 기본형 2,930만원(자동변속기 기본적용),
4WD ▲ CLX 기본형 2,406 만원 ▲ MLX 기본형 2,676만원 ▲고급형 3,116만원(자동변속기 기본적용).
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
2000년 6월 데뷔한 싼타페가 2세대로 진화했다. 미국시장에서 크로스오버 SUV가 한창 붐을 일으킬 때 등장한 싼타페는 당시에도 파격적인 디자인으로 차별화에 성공한 모델이었다. 그런만큼 2세대로 진화했을 때는 또 다른 그 무엇을 내놓지 않으면 안되는 상황이었다.
SUV의 종주국인 미국시장에서는 크라이슬러의 지프 체로키와 포드 익스플로러 등의 전통적 개념의 모델군들이 탄탄한 입지를 구축하고 있다. 또한 승용형 SUV 시장을 주도하고 있는 토요타 RAV4와 혼다 CR-V 등이 판매 대수면에서는 미국 빅3를 위협하는 수준에 이르고 있다. 그뿐인가 주행성을 위주로 한 유러피언 프리미엄 SUV들의 득세 또한 이 시장을 더욱 복잡하게 만들고 있다. 여기에 디트로이트 빅3마저도 소형 SUV 모델을 적극적으로 개발하기에 이르렀다. 이로 인해 미국시장의 SUV 전쟁은 가히 춘추전국시대를 방불케 하고 있다.
이런 복잡한 상황 속에서 현대자동차의 기존 싼타페의 포지셔닝은 저가 소형 모델군에 속해 있었다. 아직까지는 확실하게 독보적인 입지를 구축하지 못한 모델이라는 얘기이다. 그러나 독창성 넘치는 디자인과 풍부한 편의장비, 그리고 품질에 이르기까지 별로 흠잡을 것이 없는 모델로 평가 받았다. 거기에다가 가격까지 경쟁모델들보다 5,000달러에서 10,000달러 가량 저렴하니 인기가 없을 수가 없다.
그러나 종합적으로 말하자면 “좋기는 하지만 비싼 가격을 받기에는 아직 부족한” 모델이라고 할 수 있었다. 그것은 유러피언 SUV가 갖고 있는 주행성을 중심으로 한 카리스마일 수도 있고 일본 SUV들의 품질을 바탕으로 한 안락성과 쾌적성일 수도 있다.
하지만 현대자동차도 싼타페에 이어 투싼을 출시해 하나씩 글로벌 시장에서의 경쟁력을 위한 라인업을 갖추어가고 있다. 현대자동차는 싼타페 위급 모델로 기존 테라칸과는 다른 승용차를 베이스로 한 준대형급 SUV를 개발하고 있다. 그렇게 되면 SUV 풀 라인업을 갖춘 몇 안되는 메이커로서 입지를 구축하게 된다.
그런 과정에서 등장한 뉴 싼타페는 현대자동차의 의도를 충분히 읽을 수 있는 모델이다. NF 쏘나타와 TG그랜저에서 보여준 안정적인 방향성과는 달리 다분히 공격적인 자세가 풍기는 차 만들기를 하고 있다는 얘기이다. 또한 크로스오버니, 퓨전이니 하는 단어를 한마디도 사용하지 않고 있다.
선대 싼타페에서도 독창성을 인정받았지만 뉴 싼타페 역시 유사성 논란에서 벗어날 수 있는 현대만의 디자인 큐를 살리고 있다. 양산차 메이커로서 선택의 폭이 좁을 수밖에 없다는 한계를 극복할 수 있다는 가능성을 이미 경험한 만큼 그것을 더 살려 보겠다는 의도가 보인다.
다만 일부에서는 현대자동차가 신형 싼타페를 위한 플랫폼을 별도로 개발했다는 얘기가 나오고 있는 점에 대한 정리가 필요할 것 같다. 현대자동차 그룹은 이미 베르나와 프라이드, 아반떼와 쎄라토, 옵티마와 쏘나타의 플랫폼 공유를 이룩했는데 최근에는 기아 로체도 NF와 플랫폼이 다르다는 이야기가 나오고 있다.
하지만 최근의 규모의 경제라는 틀 속에서 이처럼 새 모델이 나올 때마다 플랫폼을 개발한다는 것은 있을 수 없다. 다만 추측할 수 있다면 NF쏘나타의 경우 기존Y3의 후속 플랫폼을 베이스로 하고 있고 로체와 싼타페는 Y3플랫폼을 그대로 사용한다는 추측이 가능하다. 어떤 것이 옳은 지 현대자동차는 이에 대해 분명히 밝히는 자세가 필요한 것 같다. 얼마 지나지 않아 외국의 언론들이 먼저 정확한 내용을 밝힐 것이 뻔하기 때문이다.
Exterior
뉴 싼타페의 스타일링과 디자인은 분명 독창성이 인정된다. 부분적으로 발견할 수 있는 것은 현대자동차가 모터쇼를 통해 선보이고 있는 컨셉트카 HCD시리즈 중 8세대 모델에서 보았던 디자인 큐가 군데군데 묻어난다. 전체적으로는 선대 모델에 비해 좀 더 직선기조의 디자인으로 바뀌었다.
더불어 현재 미국시장에 출시되고 있는 SUV들과 확실한 차별화를 하고 있다. 오늘날 시판되고 있는 대부분의 SUV 들은 직선을 위주로 한 디자인을 택하고 있다. 중대형은 물론이고 소형에 이르기까지 눈에 띠는 SUV들은 2박스 모델의 전형인 직선기조의 디자인을 택하고 있다. 다만 인피니티 FX시리즈가 파격적인 곡선을 사용하고 있어 비슷하다는 의견이 있다. 하지만 FX보다 싼타페가 먼저 곡선을 위주로 한 스타일링을 선보였기에 그렇다고 할 수 없을 것 같다. 다만 최근 출시된 토요타의 뉴 RAV4의 미국 버전과 사이드 실루엣에서 비슷한 대목이 보이기는 하다.
어쨌든 가장 반가운 것은 유사성 논란에서 자유로울 뿐 아니라 나름대로 상당히 파격적인 선의 사용으로 아이덴티티를 만들어 냈다는 점이다.
우선 전체적인 인상을 리드하는 프론트 엔드의 처리에 높은 점수를 주고 싶다. 범퍼와 일체형으로 된 라디에이터 그릴과 아래쪽의 커다란 에어 인테이크가 유기적으로 어울리며 공격적인 이미지를 만들어 내고 있다. 라디에이터 그릴 안에 두 개의 수평 바와 그 가운데 새겨 넣은 H 로고는 쏘나타, 그랜저에 이은 현대의 패밀리 룩을 위한 시도로 일관성을 유지하고 있다. 프론트의 인상을 결정짓는 또 하나의 중요한 요소인 HID타입 헤드램프의 디자인은 그랜저의 것보다 좀 더 큰 것으로 비슷한 터치다. 라디에이터 그릴과 유기적으로 어울리고 있다.
하지만 이런 부분적인 것 외에 전체적인 인상을 결정짓는데 가장 큰 역할을 하고 있는 것은 보닛 후드의 처리. A필러에서 라디에이터 그릴 좌우로 내려 오는 캐릭터 라인과 헤드램프 위쪽의 라인의 단차가 만들어 내는 선이 상당히 도전적인 분위기를 만들어 내고 있다.
이런 도전적인 라인의 사용은 사이드 실루엣에서도 나타난다. 헤드램프 상단에서 시작해 A필러쪽으로 뻗은 캐릭터 라인과 테일램프에서 A필러쪽으로 뻗은 라인이 서로 교차하는 듯하면서 멈추어 독특한 장면을 연출하고 있다. 그 아래 웨이스트 라인에서는 선대 싼타페와 같은 불룩 솟아오른 듯한 라인을 살리고 있다. 이 라인으로 인해 뉴 싼타페는 직선이 아닌 곡선 기조의 모델로 보이도록 하고 있다. 하지만 좀 더 꼼꼼히 들여다 보면 선대 모델에 비해서는 직선 위주의 스타일링쪽으로 방향을 선회했음을 알 수 있다. 중요한 것은 비교적 복잡해 보이는 라인을 사용하고 있으면서도 시각적으로 정리되어 보인다는 점이다. 둘출되지 않고 안정적인 이미지의 펜더의 처리도 이런 분위기를 만드는데 일조를 하고 있는 것으로 보인다.
루프에 설계된 가드레일로 선을 과감하게 사용해 엑센트로 활용하고 있다.
리어에서도 프론트와 마찬가지로 공격적인 이미지를 살려 유기적으로 연결되어 있다는 것을 알 수 있다. 물론 시각적인 차이는 있겠지만 과도하지 않은 슬림형 테일램프와 아래쪽 범퍼와 그 아래 듀얼 머플러가 만들어낸 종합적인 분위기가 정리되어 있다는 점이 더 눈길을 끈다. 다만 테일 게이트를 여는 손잡이가 기존 싼타페처럼 레버형으로 되어 있는데 그냥 리어 가니시 안쪽에 버튼으로 처리했더라면 더 깔끔해 보였을 듯 싶다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,675×1,890×1,725(1,795 루프랙)mm, 휠 베이스 2,700mm. 선대 싼타페는 4,500×1,845×1,685(1,740)mm , 휠 베이스 2,620mm.
Interior
뉴 싼타페의 인테리어에서 읽을 수 있는 것은 스타일링에서와 마찬가지로 독창적인 분위기를 만들어 내고 있다는 것과 최근의 시대적 흐름을 잘 읽고 있는 점 등 크게 두 가지. 우선 쏘나타와 그랜저 이후 등장하는 현대기아 그룹 모델들에서 일관되게 사용하고 있는 디자인 큐를 통해 안정적인 이미지로 독창성을 표현하고 있다. 뉴 싼타페의 대시보드 디자인은 센터페시아와 에어벤트, 좌우로 뻗은 라인 등에서 기아 로체와 가장 가까운 분위기를 만들고 있다. 전체적으로는 센터 페시아 아래쪽을 중심으로 좌우로 부체꼴 모양으로 전개된 라인은 현대 기아차의 신세대 모델에 공통적으로 흐르고 있는 것.
이 센터페시아에서는 쏘나타나 그랜저에서 보다 표현방법이 좀 더 모던하게 되어 있다. 사실 불과 얼마 전까지만해도 센터 페시아 부부의 처리에서 기능성 위주의 간결하고 심플한 디자인을 높게 평가했던 것이 사실이다. 그런데 최근에는 각종 전자장비의 다용으로 인해 그런 것들을 유저에게 더 적극적으로 어필한다는 측면에서 이 부분은 거의 컴퓨터실 같은 개념으로 바뀌고 있다. 더 이상 “침묵은 금”이 아닌 시대에 센터페시아의 표현방법도 좀 더 첨단 장비를 갖추고 있다는 강조하는 쪽으로 달라지고 있다는 얘기이다. 특히 독일 프리미엄 브랜드들의 플래그십 모델들은 말 그대로 진정한 의미의 비행기조종석 같은 각종 버튼이 수없이 나열되어있다.
뉴 싼타페도 그정도는 아니더라도 2DIN타입의 오디오 패널과 아래쪽의 공조 컨트롤 패널의 적절한 배치와 버튼류의 디자인 등을 통해 너무 없어 보이는 디자인을 피하고 있다. 무엇보다 투박해 보이지 않는다는 것과 의도적으로 화려해 보이고자 과장한 대목이 없다는 것을 평가할 수 있을 것 같다.
특히 센터 페시아의 패널과 실렉트 레버 패널, 도어 트림 대시보드의 상하 구분 라인 등에 알루미늄 트림 등은 그랜저나 쏘나타가 부럽지 않은 고급 승용차 감각을 살려내는데 지대한 역할을 하고 있다. 필자의 개인적 취향은 우드 트림보다는 메탈 트림을 선호하는 편인데 최근에는 이 알루미늄 트림의 터치가 아주 좋게 느껴진다. 뉴 싼타페는 여기에서 최근의 시대적인 흐름을 읽고 있다는 것을 보여 주고 있다.
센터 페시아의 오디오 패널 부분에는 현대기아차들이 그렇듯이 DVD내비게이션 혹은 모젠 시스템을 옵션으로 선택해 장착할 수 있다. 이들 옵션은 상급차에 장착했을 때는 더 낮은 가격으로 구입할 수 있다. 공조시스템 패널과 맨 아래쪽 시트 히팅 버튼 등에서는 다른 모델들과 부품 공유의 흔적이 보인다. 공조시스템의 작동 방식은 얼마 전 시승했던 기아 로체와도 같은 시스템인데 다만 디스플레이 창이 더 크게 확대되어 있다. 물론 완전 자동 듀얼 에어컨 시스템이다.
천연가죽으로 감싸여진 4스포크 스티어링 휠 디자인에는 패드 좌우에 각종 리모콘 버튼의 설계를 통해 고급성을 표현하고 있다. 틸팅과 텔레스코픽이 되는데 텔레스코픽 양이 좀 옹색하다.
그 안으로 보이는 계기판은 NF쏘나타와 같은 3연 미터 방식. 가운데 속도계 아래쪽에 트림 컴퓨터 디스플레이가 있다. 다만 각 클러스터 테두리를 선명한 블루 컬러로 처리하고 있다. 이 컬러는 스티어링 휠 상의 8개 버튼, 센터페시아의 각종 디스플레이창 등에 일관되게 사용되어 전체적인 분위기를 경쾌하고 밝게 만들고 있다. 그런데 야간에 운전자 주변의 모든 버튼이 푸른색으로 빛나는 것에 대해서는 논란이 있을 것 같다. 콕핏의 분위기를 띄우는 역할로 받아 들일 것인지, 아니면 야간 운전에 방해요소로 볼 것인지 하는 것이다.
알루미늄 트림의 실렉트 레버 패널 디자인도 새롭다. 특히 그 안의 실렉트 게이트가 새롭게 바뀌어 있으며 안쪽에 크롬 도금 처리로 고급화를 추구하고 있다. 선대 모델에 비해 훨씬 세련된 감각이다. 그 뒤의 센터 콘솔박스는 2중. 그런데 군데군데 자잘한 공간은 있지만 수납공간에 대해서는 여타의 SUV모델에 비해 조금 부족한 느낌이다. 센터 페시아 위쪽에 트레이 박스를 설계하고 있지만 형식적인 것이다.
페달 높낮이 조절장치가 설계된 것도 세삼스럽다. 다만 풋 레스트의 각도가 애매하다. 가끔씩이지만 험로 주파시 확실한 풋 레스트는 반드시 필요하다.
시트는 7인승이 기본. 무엇보다 시트 쿠션과 시트백 부분에 통풍구를 설계한 것과 적갈색 테두리 처리로 엑센트를 주고 있는 것이 인상적이다. 착좌감은 조금 하드한 쪽. 등 윗 부분이 조금 돌출된 느낌이 드는 것은 개선이 필요할 듯.
운전석 시트는 10웨이, 조수석은 4웨이 전동 조절식으로 내용상 냉방기능을 제외하면 부족함이 없는 구성이다.
2열 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트의 구조는 선대 모델과 큰 차이는 없다. 다만 3열시트가 뉴 싼타페에서는 앞쪽을 향하도록 설계되어 있는 점이 다르다. 2열 시트는 3열시트와 풀 플랫이 가능할 뿐 아니라 더블 폴딩 기능도 있어 실내 공간을 더욱 다양하게 활용할 수 있도록 되어 있다. 1열 시트도 풀 플랫이 된다.
Powertrain & Impression
뉴 싼타페에 탑재되는 엔진은 2,188cc 직렬 4기통 최고출력 153ps/4,000rpm, 최대토크 35kgm/2,000rpm. 200cc의 배기량 증대로 출력에서 37ps, 토크 5.5kgm를 증강시키고 있다. 분사압 1,600바의 2세대 커먼레일 시스템을 채용하고 있으며 선대 싼타페 이후 현대자동차의 디젤엔진에 적용되고 있는 VGT를 적용하고 있는 것이 특징. VGT는 엔진 회전속도와 관계없이 터보차저를 전자 제어해 최적의 동력성능을 발휘할 수 있게 해주는 것. 토크 증대로 인해 가속성능이 향상되고 터빈의 구동력을 높여줌으로써 출력이 향상되는 결과로 이어진다. 물론 최적연소 조건으로 인해 매연 및 배기가스가 저감되며 더불어 연비가 향상된다.
트랜스미션은 H매틱 5단 AT.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 4,500rpm.
정지상태에서 풀가속을 하면 40km/h 에서 2단으로 75km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 시프트 업된다. 발진시에는 디젤엔진 특유의 늦은 응답성으로 인해 가솔린 엔진과 같은 예민한 가속은 되지 않지만 일단 탄력을 받고 부터는 거침없이 가속이 된다. 140km/h까지는 거의 비슷한 톤으로 가속이 된다. 그리고는 뜸을 들이다가 150km/h 에서 5단으로 변속이 이루어진다. 이때부터는 끈기를 갖고 오른발에 힘을 주면 3,400rpm에서 스피도미터의 바늘이 160km/h에 이른다. 출고 후 30km/h밖에 달리지 않은 차이기에 아직 본격적인 주행이라고는 할 수 없는 상황.
이 엔진은 회전 대역폭이 큰 가솔린 엔진처럼 “방 방”거리고 고회전을 즐기는 타입은 아니다. 처음부터 아예 느긋하게 자세를 잡고 오른발을 다스리면 의외로 높은 토크감으로 통상영역에서의 주행을 즐길 수 있다. 킥 다운을 하는 가속보다는 저회전에서 두터운 토크감을 느끼라는 얘기이다. 그러면 매끄러운 감각으로 달릴 수 있다. 2,000~3,000rpm 전후의 회전 대역에 익숙해지면 3.0리터 가솔린 엔진보다 더 높은 토크감이 오른발에 다가온다.
디젤에 대한 수요 증대를 위해 개발한 이 2.2리터 엔진은 내년 초에는 쏘나타에도 탑재될 것으로 알려졌는데 의외로 숙성된 응답성이 인상적이다. 소음이나 진동이 가솔린과 같을 수는 없지만 일정 주행기간이 지난 가솔린 엔진보다 더 매끄럽고 조용하다는 느낌이 들 정도다.
더불어 그 엔진과 조화를 이루고 있는 5단 AT도 좀 더 숙성이 필요할 것 같다. 특히 4단과 5단 영역에서 시프트 히스테리가 발생한다. 회전역이 좁은 디젤엔진의 한계로 인한 것이기도 하겠지만.
때문에 가속 페달을 깊게 밟는 주행보다는 오른발의 감각적인 조작으로 가감속을 즐긴다면 그런 현상에 대해서는 신경을 쓰지 않아도 된다. 하지만 최근 등장하는 유럽 디젤엔진들과 어쩔 수 없이 비교가 된다는 점을 감안하면 세팅에 변화가 필요할 것으로 보인다.
뉴 싼타페에 적용되는 구동방식은 풀 타임 4WD. 여기에 평소에는 앞바퀴를 구동하다가 휠 센서가 회전차를 감지하면 2WD에서 4WD 전환하는 전자제어식 트랜스퍼인 ATT(ACTIVE TORQUE TRANSFER)를 채용하고 있다. 이를 다른 메이커에서는 TOD(Torque On Demand)라고 표현하기도 한다. 유체를 이용한 기계식인 비스커스 커플링 방식이 앞바퀴 60, 뒷바퀴 40으로 항상 구동력을 일정하게 배분하는데 반해 뉴 싼타페의 다판 클러치식은 앞바퀴에만 구동력을 100% 사용하다가 필요에 따라 앞 뒤 최대 50:50까지 구동력을 분배한다. 강한 견인력이 필요하거나 극단적인 험로에서 저속이라도 주파력이 필요할 때는 다이얼을 스티어링 칼럼 왼쪽의 4WD LOCK버튼을 눌러 디퍼렌셜 록을 작동시키면 종감속비가 상승해 앞 뒤 각각 50: 50으로 구동력이 고정된다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크. 댐핑 스트로크는 선대 모델에 비해 상대적으로 짧은 설정이다. 특히 SUV장르의 모델로서는 약간은 하드한쪽의 설정이다. 부드러운 승차감과 롤 각 억제의 양립을 위해 타협을 하고자 하는 흔적이 보인다. 그러나 실제 나타나는 현상은 말끔한 포장도로에서는 세련된 감각을 보이지만 노면이 거칠어지면 상당히 직설적으로 노면의 요철을 히프에 전달하는 자세를 보인다. 코너링시 VDC(ESP)의 개입 포인트는 평범한 수준. 하지만 예민하게 하체를 제어해준다고는 할 수 없을 것 같다.
핸들링 특성은 약 오버. 특히 과도한 헤어핀 공략시 등에는 조타각이 약간 말리는 듯한 느낌이 든다. 하지만 이런 장르의 차를 그렇게 다루는 사람은 거의 없기에 문제되지는 않을 듯. 록 투 록은 3.2회전으로 SUV 장르로서 적절한 설정. 다만 스티어링 휠에 킥백 현상이 전달된다. 더불어 포장도로 주행시에도 스티어링 휠에 엔진의 진동이 느껴지는 대목도 개선이 필요할 것 같다.
제동성능에 대해서는 특별히 지적할 것이 없는 수준이다. 물론 경우에 따라서는 차체의 무게를 의식할 수밖에 없기는 하다.
엔진과 하체의 비교에서는 전체적으로 하체가 엔진의 세련됨에 지고 있다고 평가할 수 있을 것 같다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면충돌, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백, EBD ABS, TCS, VDC, 액티브 헤드레스트 등을 설정하고 있다.
뉴 싼타페는 현대자동차의 차만들기의 현 주소를 잘 보여주는 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 쏘나타와 그랜저, 그리고 기아 로체 등에서는 양산차 메이커로서의 한계를 인정하는 자세를 보였지만 뉴 싼타페에서는 트렌드 리더로서의 입지를 주장하는 듯한 자세를 보이고 있다는 얘기이다.
한가지 짚고 넘어갈 것은 가격 문제. 크기에서 분명한 차이를 보이며 한 단계 세그먼트 상승이 있었다해도 가격 책정이라는 대목에서는 소비자들로부터 볼멘 소리를 들을 것 같다. 소비자들의 입장에서는 ‘상품성이 좋아진 것은 시간이 흐름과 함께 당연한 것’이라고 할 수 있지만 그로 인한 비용 지불 차이가 클 때는 불만일 수밖에 없다. 이에 대해 어떻게 설득해 나갈지 주목된다.
주요제원 뉴 싼타페
크기 : 전장×전폭×전고 4,675×1,890×1,725(1,795 루프랙)mm,
휠 베이스 2,700mm
트레드 앞/뒤 1,615mm / 1,620mm
차량 중량 ------kg
실내 장×폭×고 2,570× 1,555 × 1,220mm
엔진 : 2,188cc 직렬 4기통
보어×스트로크 -------- mm
압축비 ----------
최고출력 153ps/4,000rpm 최대토크 35kgm/2,000rpm
구동방식 : 4WD
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 / 후진 ------------ / 최종감속비 -----
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : -----초
최고속도 : ------km/h
최소회전반경 : 5.4m
타이어 : 235/650R17//235/60R18
연비 : 2WD 14.4km/ℓ(12.3 AT)
4WD 13.9 km/ℓ(11.4 AT)
연료탱크 용량 : 75리터
차량가격 : 2WD ▲ CLX 기본형 2,220만원 ▲ MLX 기본형 2,490만원 ▲ SLX 기본형 2,930만원(자동변속기 기본적용),
4WD ▲ CLX 기본형 2,406 만원 ▲ MLX 기본형 2,676만원 ▲고급형 3,116만원(자동변속기 기본적용).
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