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데스크 | 폭스바겐 파사트 2.0 TFSI 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-12-15 13:21:45

본문

폭스바겐 6세대 파사트의 터보 버전 2.0TFSI를 시승했다. 기본적인 내용은 이미 2.0FSI를 통해 살펴 보았지만 최근 폭스바겐 그룹이 스포츠 버전을 강화하고 있는 점을 고려해 그 의미를 되짚어 보고자 다시 스티어링을 잡았다. 골프가 해치백으로 시장을 지배했다면 파사트는 세단형 모델로서 5세대까지 1,300만대 이상 판매된 제품이다. 폭스바겐 파사트 2.0TFSI의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

폭스바겐이 최근 들어 스포츠성이 강한 모델들을 전면에 내 세우며 제품 포트폴리오를 새롭게 구성해 나가고 있다. 기존 모델의 성격 강화는 물론이고 새로운 라인업의 추가로 세그먼트 확장도 동시에 꾀하고 있다.
특히 주목을 끄는 것은 저 유명한 GTI 버전을 되살려냄과 동시에 R32로 강력함을 부각시키는 행보를 계속하고 있다. GTI는 소형차인 루포와 폴로에도 설정하고 있으며 SUV인 투아렉에는 W12스포츠 버전을 출시하기도 했다. 뿐만 아니라 자회사인 수퍼카 브랜드 부가티에 W16 기통 탑재 모델 베이론 16.4를 드디어 출시함으로써 폭스바겐의 행보가 더욱 빨라질 것임을 예고하기도 했다.
사실 W형 16기통의 엔진도 그 자체로는 복잡하지만 기본은 직렬 4기통에서 시작한다. 4기통이 네 개 조합된 것이라는 얘기이다. 그런데 그것을 하나로 조합해 실차에 적용하기란 말처럼 쉬운 일이 아니다. 그래서 폭스바겐은 부가티 베이론의 최종 모델을 내놓는데 그렇게 많은 시간이 걸렸던 것이다. 결국은 해냈고 자신있게 최고속도 407km/h라고 하는 괴물을 출시하게 된 것이다.
이로써 폭스바겐은 엔진 개발 능력을 다시 한번 만천하에 입증해 보였다. 또한 이는 앞으로 전 라인업에 스포츠 배리에이션을 추가해 닥터 피에히가 추구한 방향성이 흔들림 없이 추진되고 있다는 것을 입증해 보이는 것이기도 하다. 그리고 거기에 볼프강 베른하르트라고 하는 르노 닛산의 카롤로스 곤과 더불어 21세기 초 자동차업계의 뉴 리더로 부상한 걸출한 인물이 전면에 나서 프로젝트의 추진력에 가속도를 붙이고 있다.
물론 이는 다양한 엔진 라인업을 갖추고 있기에 가능한 것이고 거기에 2페달 변속기인 DSG도 시간이 갈수록 숙성이 되면서 달리는 즐거움을 향한 완성도를 더욱 높여가고 있는 단계이다.
사실 필자도 그동안 폭스바겐을 수없이 만나 오면서 이 브랜드의 이미지에 스포츠성이 농후하다는 것을 집중적으로 강조할 것이라고 생각한 것은 근래의 일이다. 다른 글을 통해서 여러 번 설명했듯이 폭스바겐은 지구촌에서 생산되는 수많은 모델중 가장 많은 사람들로부터 사랑받는 모델이다. 역으로 말하면 그만큼 아이덴티티가 강하지 않다는 얘기일 수도 있다.
그런데 이제는 어떤 형태로든지 현재의 세그먼트와 라인업 구성을 유지하면서 프리미엄성을 강조하는 쪽으로 방향을 선회하고 있다. 그것은 페이톤이라는 럭셔리 모델의 개발에서만이 아니라 각 모델의 스포츠 배리에이션 보강을 통해 잘 나타나고 있다.
물론 폭스바겐이 스포츠 배리에이션을 만들어 온 것은 오래 전부터다. 50년대 칼만 기어를 비롯해 시로코, 코라도 등 쿠페 버전을 통해 보여 주었고 그중에서 가장 성공한 것이 GTI일 것이다. 한국시장의 오너들이 몰랐을 뿐이지 이미 오랜 역사를 갖고 있었다는 얘기이다. 폭스바겐은 자동차라는 것이 단지 이동수단으로서뿐만 아니라 환경대책과 경제성 등 다양한 조건을 만족시켜야 하며 자유롭고 스포티한 성격을 가져야 한다는 사고를 갖고 있었다.
그리고 스포티한 주행성을 가진 모델이라고 해서 경제성을 무시해서는 안된다는 것이 그들의 생각이다. 폭스바겐의 엔지니어들은 스포티하다는 것은 “효율이 극히 좋고 경제성도 높은 자동차”라고 정의한다. 각 부분의 저항이 적고 에어로다이나믹성이 뛰어나야 그것이 가능하다고 설명한다.
오늘날 프리미엄 브랜드들이 추구하는 것과 방향성은 갖지만 그것을 실행하는 과정에서의 철학에 차이가 보인다고 할 수 있을 것이다.
어쨌거나 그런 폭스바겐의 방향성에서 느껴지는 스포티성의 특징을 오늘 시승하는 파사트 2.0TFSI도 어느정도 보여 주고 있다.

Exterior

이미 2.0 FSI모델 시승기에서 자세하게 설명했으므로 여기에서는 다른 점을 중심으로 설명한다. 차체 컬러가 다른 모델이지만 느낌상 화려한 것은 마찬가지. 다만 프론트 라디에이터 그릴을 중심으로 한 패밀리 룩이 처음 보았을 때보다 조금은 약해 보인다.
전체적인 분위기는 모터쇼를 통해 선보였던 컨셉트카인 Concept R (로드스터)과 Concept C (카브리올레 쿠페) 등과 디자인 큐를 공유하고 있으면서 프리미엄성을 추구하고 있다. 대중차로서의 성격 대신 럭셔리카로서의 차만들기가 반영되어 있다는 것을 지적했었는데 시간이 갈수록 매끄러운 라인이 평가를 받고 있는 것 같다.
프론트에서는 직사각형과 원형을 혼합한 헤드램프는 그대로인데 아래쪽 안개등이 생략되어 있다. 크롬도금 처리로 전체를 하나의 틀로 완성하고 있는 라디에이터 그릴은 여전히 화려하기는 하지만 같은 그룹 내 프리미엄 브랜드인 아우디의 그것이 생각나는 것은 어쩔 수 없다.
쿠페라이크한 형상의 사이드 실루엣에서 A필러 상단에서 시작되어 트렁크 리드로 이어지는 루프 라인의 곡선은 다이나믹을 강조하고 있으며 사이드 캐릭터 라인으로 웨지 형상과 강인함을 표현하고 있다. 두툼하게 처리된 C필러는 역동적인 이미지를 살리는 전형적인 수법. 전동접이식 사이드미러가 생략되어 있다.
리어에서는 프론트의 헤드램프와 유기적인 디자인을 채택한 테일램프가 강한 엑센트를 이루고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,765×1,820×1,472mm. 휠 베이스는 6mm 연장된 2,710mm.

Interior

플래그십인 페이톤의 터치가 묻어나는 인테리어는 여전히 화려하다. 다만 우드트림을 다용했던 FSI모델에 비해 메탈트림으로 처리한 것이 필자의 취향에는 더 다가온다.
센터 페시아에의 구성은 우드 트림 대신 메탈로 패널이 바뀐 것을 제외하면 기본적인 구성이 FSI와 같다. 보기 쉽고 조작계에 손이 쉽게 닿을 수 있는 구조는 폭스바겐 다운 디자인임을 금방 알 수 있게 한다. 무엇보다 꼼꼼한 핏 앤 피니시(Fit & Finish)가 고급감을 살리고 있다.
수동식 틸팅과 텔레스코픽 기능을 채용하고 있는 3스포크 스티어링 휠 안에 보이는 계기판에는 PASSAT라는 글자가 생략되어 있는 점을 제외하면 같다.
키레스 엔트리는 아니지만 휴대용 라이터만한 크기의 키를 이그니션 홀더에 꽂고 그것을 누르면 시동이 걸리는 시스템이라든가 AT실렉트 레버 왼쪽에 있는 Autohold 기능도 그대로다. 다만 몇 가지 옵션이 빠진 것이 눈에 띈다. 시트 전동 조절 버튼과 글로브박스 안쪽에 CD체인저가 시승 모델에는 없다. 또한 실렉트 레버 왼쪽에 있는 후진 주차 보조 시스템 작동버튼과 리어 글래스 햇빛 가리개 조절 버튼도 없다. 그 뒤쪽의 컵 홀더의 커버도 생략되어 있다.
5인승 시트는 3명분의 메모리 기능이라든지 하는 편의장비가 채용되어 있는 것을 제외하면 럼버 서포트와 통풍구 등은 그대로다..
70 : 30 분할 폴딩식의 리어 시트의 센터 암레스트에 별도의 컵 홀더가 설계되어 있다. 센터 콘솔박스 뒤에 있던 독립된 에어컨 토출구도 시승차에는 없다.
하지만 리어 시트에서의 넓이에 대한 인상은 여전히 새롭다. 플랫폼의 개량으로 엔진이 가로배치로 되어 그 만큼을 실내 공간에 활용한 때문이다.
좌우 휠 하우스 부분의 돌출을 없애 거의 정사각형 모양의 넓은 공간을 만들고 있는 트렁크 처리도 여전히 인상적이다. 용량은 선대 모델보다 90리터나 커진 565리터로 이 등급에서는 가장 넓은 크기다.

Powertrain & Impression

엔진은 1,984cc 직렬 4기통 DOHC FSI 에 터보차저를 장착한 것이다. 최고출력 200hp/6,000rpm, 최대토크 28.6kgm/1,800~5,000rpm를 발휘한다. 2.0FSI 시승때도 느낀 것이지만 보어×스트로크가 82.5×92.8mm 롱 스트로크 타입이다. 기본적으로 토크 중시의 엔진이라는 얘기이다.
트랜스미션은 노멀 FSI사양과 같은 6단 AT 팁트로닉.
먼저 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진 회전수는 1,900rpm, 레드존은 6,500rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h 에서 4단, 190km/h 에서 5단으로 시프트 업이 진행된다.
2.0FSI엔진 사양에 비해 변속 포인트가 조금씩 늦다. FSI사양은 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 160km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행됐었다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.8초. 그런데 FSI 사양의 10.2초보다 체감상 더 파워풀하게 느껴진다. 풀 가속을 하면 시트백이 등을 밀어 붙이며 조금은 폭력적인 감각으로 치고 나간다. 물론 이 때 으르렁 거리는 엔진 사운드도 자극적이다. 도대체 밖에서 보았던 스타일링과는 어울리지 않을 것 같은 공격성이 살아난다.
특히 FSI에서도 그랬지만 초기 발진시 조금만 노면의 마찰력이 차이가 나면 휠 스핀을 일으키며 오른발을 자극한다. 그저 편안하게 달리는 것은 어딘지 어울리지 않을 것 같은 생각이 들게 한다. 다만 이런 초기의 폭발적인 가속감에 비해 고속영역에서 뒷심이 조금 더 있었으면 하는 아쉬움이 있다. 마지막 5단으로 시프트 업되는 전후의 영역에서 끝맛이 약간 부족하다는 얘기이다. 롱 스트로크 타입의 엔진 특성이 드러난다.
6단 AT의 변속감도 그런 엔진 파워 때문인지 MT나 DSG에 비해서 상대적으로 약간 뜸을 들이는 것 같지 않다. 물론 MT 보다는 못하지만 수동 모드를 적극 사용해 엔진 브레이크를 이용하는 것도 괜찮은 방법일 것 같다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크로 멀티링크 타입으로 골프 및 파사트 2.0FSI와 같다. 다만 알루미늄의 다용으로 경량화를 추구하고 있는 점에서 골프와 다르다. FSI에서도 느꼈던 것이지만 댐핑 스트로크에서 골프와의 뚜렷한 차이를 보일 정도로 길게 설정되어 있다. 미국차나 한국차처럼 지나치게 길지는 않지만 여기에서도 역시 파워풀한 엔진에 비해 좀 더 날카로웠으면 하는 생각이 든다.
리어 서스펜션은 서브프레임(subframe)을 통해서 차체에 장착되므로, 불필요한 진동과 소음이 실내로 전달되지 않도록 원천적으로 차단한다. 네 개의 대형 고무/메탈 베어링(bearing)을 이용한 후륜 서스펜션과 차체의 절연으로 실내 소음 차단과 진동 억제 효과를 극대화하고 있다. 이것이 부드러운 승차감과 롤링 억제를 양립시킬 수 있는 요인이라고 할 수 있다.
노면 추종성이 뛰어나 심리적인 안정감을 주는 것은 엔진 파워의 증대효과를 더욱 살려 주는 요소로 작용하고 있다. 더불어 노면의 요철에 대한 세련된 거동은 뉴 파사트의 익스테리어와 인테리어에서와 마찬가지로 더 이상 컴팩트카가 아니라고 할 수 있는 수준이다. 다리 이음매 등을 지날 때 하체에서의 소화는 느낄 수 있으나 그것이 충격으로 둔부에 전달되지 않는다.
승차감은 민첩성이나 기동성을 중시하는 타입이라기 보다는 품위를 중시하는 중형 승용차의 전형적인 특성이 살아난다. 부드럽다는 느낌이 더 강하다. 이는 시트 자체의 푹신한 감각도 한 몫을 하는 것 같다. 시트 쿠션의 홀드성에서 약간 아쉬운 것은 달라지지 않았다.
이런 서스펜션 특성은 2.0리터 FSI 엔진에서는 고속주행에서 부족함이 없는 주행성을 보여 주지만 터보차저를 채용한 TFSI에서는 조금 터 타이트했으면 좋을 듯 싶다.
ESP의 개입 포인트는 여전히 늦다. 어지간해서는 ESP경고등이 들어오지 않는다. 코너링 시 CP를 지나고 마지막 부분에서 타이어의 방향이 오버를 하면 그때야 비로소 개입하는 타입이다. 때문에 웬만한 코너에서는 그것을 적극 활용해 스포츠 드라이빙의 맛을 즐길 수도 있을 것 같다. 이때는 FSI와 달리 파워풀한 엔진이 뒷받침해준다.
스티어 특성은 뉴트럴. 노면의 정보를 손에 전달하는 감각은 독일차다움을 그대로 보여준다. 아주 날카로운 수준은 아니지만 선대 모델과는 비교가 되지 않을 정도로 응답성이 좋아졌다.
제동성능도 높은 응답성의 독일차다움을 보여준다. 페달을 밟는 순간 속도계의 바늘이 떨어진다. 그리고 이 브레이크에는 와이퍼가 장착되어 있다. 파사트 전 모델 브레이크에는 와이퍼 장치가 되어 있어 우천시 브레이크 디스크에 수막 현상을 일으킬 수 있는 원인이 되는 빗물을 제거한다. 이 와이퍼는 5분 간격으로 브레이크를 잡아 브레이크의 성능을 떨어뜨릴 수 있는 물기를 제거하지만 최소한의 압력으로 작동하기 때문에 운전자가 그 진동을 전혀 느낄 수 없을 정도라고.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 앞뒤 좌석 헤드 에어백, 액티브 헤드레스트, ABS, ESP 등이 만재되어 있다. FSI와 다른 것은 비상 삼각대가 없는 것 뿐이다.
그러니까, 뉴 파사트 TFSI 는 흔히 말하는 ‘양의 탈을 쓴 늑대’를 지향하고 있는 모델이다. 폭스바겐 그룹의 스포츠 라인업을 보강하는 것은 스포츠 버전을 별도로 만드는 방식보다는 각 라인업에 파워 버전을 포지셔닝하는 것을 택하고 있다. 그것은 GTI라든가 R 버전등 공개적인 성격 표방도 있지만 오늘 시승하는 파사트 TFSI 처럼 엔진과 그에 매치되는 하체로 스포티함을 살려내기도 한다. 하나의 모델로 이처럼 다양한 시도를 할 수 있는 것은 엔진 기술과 섀시의 잠재력이 없다면 불가능한 일이다. 거기에 동급 모델에 비해 상대적으로 합리적인 가격의 설정도 큰 메리트로 작용하고 있다.

주요제원 파사트 2.0TFSI

크기 : 전장×전폭×전고 4,765×1,820×1,472mm. 휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,552/1,551mm
차량중량 1,463kg,

엔진 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC TFSI
보어×스트로크 82.5×92.8mm
최고출력 200hp/6,000rpm, 최대토크 28.6kgm/1,800~5,000rpm
압축비 : 10.3 : 1
구동방식 : FF

트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.04/2.37/1.56/1.16/0.85/0.67/후진 3.19
최종감속비 : 3.87/0.91
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)

0-100km/h : 7.8초
최고속도 : 230km/h
최소회전반경 : 5.7m

타이어 : P215/55R16
연비 : ----km/ℓ
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : 프리미엄 98/95RON
차량가격 : 2.0 FSI 컴포트 3790만원, 2.0 FSI 프리미엄 3990만원, 2.0 TFSI 4450만원
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