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데스크 | 볼보 XC90 D5 디젤 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-01-13 18:06:42

본문

볼보코리아가 연초 네 가지 디젤 모델을 동시에 출시하며 공격적인 마케팅에 나서고 있다. 특히 출시 이전 사전 주문량이 열흘 만에 150대를 돌파하는 등 올해 수입차 시장에서 돌풍을 예고했다. 작년 볼보 최초의 V8 버전을 출시한 이래 다시 디젤 엔진을 탑재하고 등장한 XC90는 2003년 7월 한국시장에 출시된 이래 유럽 프리미엄 브랜드들과 SUV시장에서 입지를 확보해 가고 있는 모델. 직렬 5기통 커먼레일 터보 디젤을 탑재한 XC90 D5의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)

볼보코리아는 2006년 들어 공격적인 자세를 보이고 있다. 무엇보다 7,000~9,000만원 가격대의 모델에 디젤엔진을 탑재하고도 6,630만원이라는 가격을 설정해 2006년은 디젤차의 본격 출시와 더불어 수입차 시장의 가격 인하가 최대의 화두임을 입증해 보이고 있다. 2005년 폭스바겐코리아가 시작한 가격 인하 바람은 대부분의 업체로 이어질 것으로 보여 소비자의 입장에서는 그만큼 접근이 더 용이해졌다고 할 수 있을 것이다.
그런 자세를 입증이라도 하듯이 볼보코리아는 네 가지 디젤 모델을 동시에 출시하면서 추운 날씨에도 불구하고 화성 자동차성능시험연구소에서 볼보 디젤 테스트 드라이브를 개최했다. 이 행사에는 스웨덴 볼보 드라이빙 아카데미 강사를 직접 초빙해 드라이빙 퍼포먼스를 펼쳤으며 ELK(엘크) 테스트, 장애물 회피 테스트 등 다양한 트랙에서 볼보 디젤의 강력한 성능을 체험할 수 있는 프로그램을 마련해 좋은 반응을 얻었다.

안전과 환경을 브랜드 아이덴티티로 하고 있는 볼보는 미국시장에서 주로 판매되는 SUV보다는 왜건만들기에 정평이 있는 메이커다. 그런 만큼 크로스컨트리라는 모델로 상당 부분을 커버해왔었는데 미국시장의 흐름을 따르지 않을 수 없었다. 그래서 XC90 출시 이후 크로스컨트리를 XC70으로 개명했으며 소형 모델인 XC50도 개발 중에 있어 머지 않아 볼보도 SUV의 라인업이 한층 충실해지게 될 것으로 보인다.
이처럼 SUV라인업 구축에 열심인 것은 이 장르의 모델이 미국시장에서 높은 판매 비율을 보이며 달러 박스로서의 역할을 하기 때문이다. 특히 유가가 폭등하면서 SUV는 좀 더 소형화 하는 경향을 보이며 CUV, 또는 크로스오버라는 단어까지 등장시키며 경쟁이 더욱 치열해 질 것으로 보인다.

볼보는 XC90를 출시하면서 플래그십 세단인 S80을 베이스로 했다는 점과 온로드에서의 사용과 여성 오너들의 취향을 많이 반영한 모델이라는 점을 강조했었다. 여성 취향이라는 의미는 결국 조작성이나 주행성이 승용차 감각이라는 것을 의미한다. 특히 미국시장에서는 여성 오너를 타겟으로 한 마케팅을 펼치기도 했다. 볼보는 당초 전체 판매의 80%가 여성을 통해 이루어질 것을 기대했다고 한다. 데뷔 3년이 지난 시점에서 과연 그런 노력이 얼마나 성과를 거두었는지는 모르겠지만 갈수록 연성화 되어가는 SUV의 특성을 고려하면 적어도 컨셉에서만큼은 방향성이 틀리지 않았다고 할 수 있을 것 같다.
그런 테마를 가지고 등장한 이후 어느 정도 시간이 지난 시점에서 다시 만나는 XC90는 볼보의 세단 라인업에 사용된 디자인 큐가 더 뚜렷하게 다가온다. 그래서인지 터프함보다는 4WD 시스템을 채용하면서도 지향하는 방향은 포장도로에서 주로 사용하는 승용차 감각이라는 것이 더 부각되어 보인다.
하지만 이것을 다른 시각에서 본다면 2000년 이후 등장한 유럽산 프리미엄 브랜드들의 SUV가 브랜드 아이덴티티를 중심으로 한 카리스마를 제대로 구축했는지에 대해서는 다시 한번 살펴 보아야 할 것이라는 의견도 있다.

한가지 볼보는 작년 미국시장 SUV의 30%를 점하는 V8시장을 겨냥한 모델을 선보였는데 오늘 시승하는 디젤 사양은 당장에 미국시장용이라고는 할 수 없다. 유럽과 그 외 시장을 위해 개발했다고 볼 수 있다. 하지만 유럽은 여전히 SUV시장 규모가 크지 않고 한국도 규모의 경제를 이루어줄 만한 시장은 아니다. 그렇다면 유럽 메이커들이 앞으로 어떤 형태로든지 미국과 일본 시장에도 디젤 엔진 사양을 내놓을 것이라는 것을 예상할 수 있다. 그렇게 되면 하이브리드를 탑재한 일본 및 미국산 SUV와 디젤엔진을 탑재한 유럽산 SUV들의 전쟁 또한 만만치 않는 관전 포인트가 될 것 같다.

Exterior

2005년 봄 V8 엔진 탑재 모델을 내놓을 때도 그랬지만 오늘 만나는 2006년형 XC90도 외관상 눈에 띠는 변화는 많지 않다. 물론 BMW X5를 벤치마킹한 흔적이 강하다는 점은 변함이 없다. 다만 X5보다 130mm 정도 더 길고 전고도 80mm 정도가 더 높아서인지 이제는 처음과는 달리 크기가 제대로 보인다.
프론트와 리어 뷰에서는 볼보의 세단에서 볼 수 있는 아이덴티티가 살아 있다. 그런 기본적인 테마를 중심으로 SUV라는 점을 강조하고자 하는 엑센트를 사용하고 있다. 범퍼 아래 부문과 휠 하우스 등이 그렇다. 다만 가솔린 사양에 있는 에어 스커트 역할을 겸하는 사이드 스탭이 생략된 것이 다르다. 이 쪽이 훨씬 정리되어 보인다. 헤드램프 디자인도 이제는 익숙해진 것 같다.
사이드 실루엣에서 보이는 변화는 휠 디자인 정도.
여성 오너를 배려해 7대3으로 나뉘어 열리는 테일 게이트도 여전하다.
크기는 전장×전폭×전고=4800×1900×1745mm, 휠 베이스 2855mm. 최저지상고는 233mm.

Interior

인테리어도 익스테리어와 마찬가지로 큰 변화가 눈에 띄지 않는다. 전체적인 분위기는 S80과 크게 다르지 않다. 센터 페시아의 경우는 버튼의 배치나 세부 디자인은 같지만 곡선기조에서 직선기조로 바뀌어 심플한 느낌을 주는 점에서 차이가 난다. 버튼을 조작하기 위해 손을 더 뻗고 하지 않아도 되도록 설계되어 있다. 계기판의 게이지 구성이 기본 컨셉은 S80과 같지만 약간 위로 향해 시인성이 더 좋아져 있다. 맨 아래 DSTC와 전동식 후진 주차보조시스템 등의 버튼 배열이 약간 달라진 것이 눈에 띈다.
대시보드 가운데에는 시동을 걸면 자동으로 솟아 오르는 AV모니터가 설계되어 있다. 2년 전 데뷔 당시에는 없었던 것이다. 변함없이 앞쪽으로 약간 숙인 형태로 설계되어 볼보임을 강조하고 있다. 빛으로 인한 반사를 줄이기 위한 것이다.
틸팅 및 텔레스코픽 기능이 있는 3스포크 스티어링 휠 패드에는 크루즈 컨트롤용과 오디오 볼륨 조절용 버튼이 변함없이 자리하고 있다. 스티어링 휠과 실렉트 레버 주변을 감싸고 있는 우드트림의 컬러는 다갈색으로 처음이나 지금이나 똑 같다. 다른 선택의 여지는 없는지 궁금하다.
왼쪽 속도계, 오른쪽 타코미터가 배열된 계기판의 구성에서도 달라진 것이 없다. 디젤 엔진 모델인만큼 타코미터의 눈금에서만 차이가 날 뿐이다.
처음 시승 당시 지적했던 풋 브레이크식의 주차 브레이크의 작동감은 여전히 둔탁하다. 밟는데 힘이 들지는 않지만 서너번 라쳇이 걸리는 소리가 나도록 하는 것이 좋지 않을까 하는 생각이다. 레버를 당겨 해제하도록 되어 있는 것도 그대로.
실렉트 레버 주변 역시 우드트림으로 심플하게 정리하고 있다. 뚜껑을 열면 이동식 재털이와 컵 홀더가 나타난다. 다시 센터 콘솔박스의 뚜껑을 열면 커다란 수납공간이 나타난다. 재미있는 것은 차 안에 컵 홀더가 10개가 있다고 한다.
버튼 한번으로 완전히 열리는 것이 아니라 1/5 정도 남은 상태에서 다시 한번 버튼을 눌러 열도록 되어 있는 선 루프도 그대로.
시승차의 시트는 5인승. 가솔린 사양에서는 5 : 5로 분리되는 3열 시트가 있는 7인승이었다. 하지만 3열 시트는 사용 빈도수가 많지 않다는 점에서 차라리 화물용 공간으로 하는 것이 더 좋을 듯.
프론트 시트는 8웨이 전동조절식에 3명분의 메모리 기능이 설정되어 있다. 착좌감은 부드러운 편이다.
2열 시트는 4 : 2 : 4로 분리 폴딩이 되도록 되어 있다. 그런데 폴딩을 위한 레버가 시트백쪽에만 있어 헤드레스트 옆에 있는 일반적인 것에 비해 약간 번거롭게 느껴진다. 그렇지만 손잡이를 한번 당기면 헤드 레스트가 자동으로 꺾이며 분리할 필요 없이 플로어와 평평하게 플랫이 되는 것은 재미있다.
2열 시트의 가운데에 설계되었던 어린이를 위한 별도의 시트가 시승차에는 생략되어 있다. 2열 시트는 모두 슬라이딩과 리클라이닝이 가능하다.

Powertrain & Impression

XC90에 탑재되는 엔진은 처음 데뷔 당시에는 S80 T6에 탑재되어 있는 2.9리터 가로배치 직렬 6기통 트윈 터보와 V70 및 S60에 탑재되는 2.4리터 직렬 5기통의 배기량을 100cc 늘린 2.5리터 경압 터보 등 두 가지였다. 그러던 것이 작년 V8이 추가되었고 이번에 다시 2.4리터 터보 디젤이 추가된 것이다.
볼보의 D5 엔진은 185kg의 초경량 알루미늄 실린더 블록을 채용해 연비개선을 이루고 있으며 언더 스티어링 경향이 감소되어 안정적인 핸들링이 가능하다는 것이 업체측의 주장이다.
물론 미립자 필터가 장착되어 있다. 최고출력 185ps/4,000rpm, 최대토크 40.8kgm/2,000~2,750rpm을 발휘한다. 최고출력에서는 가솔린 사양에 비해 떨어지지만 토크에서는 2.9리터의 38.8kgm/1,800∼5,000rpm, 2.5리터의 32.7kgm/1,500∼4,500rpm보다 한참 높다.
트랜스미션은 엔진 형식 때문에 T6에는 4단 AT가 조합된 데 비해 직렬 5기통 사양인 시승차에는 6단 AT가 조합되어 있다. 실렉트 레버를 D에서 수동 모드로 전환하는 방식이 다른 모델들과 약간 다르다.
구동방식은 AWD로 이는 할덱스사의 전자제어에 의한 동력 배분 유닛이다. 이 시스템은 BMW X5에서 이미 선보인 바 있고 폭스바겐 투아레그에도 적용되어 있다. 할덱스 유닛과 비스커스 커플링 방식 모두 앞바퀴가 슬립할 때에 그 회전차 만큼의 토크를 뒷바퀴에 배분하는 것은 같다. 그런데 할덱스형으로 바꾼 것은 뒷바퀴에 토크를 옮기는 리스폰스를 중시하기 위한 것이다. 통상시에는 앞바퀴 굴림방식차의 특성으로 주행한다. 다만 극단적인 상황에서 순간적으로 한쪽 바퀴로 65%의 토크를 배분한다. 하지만 실제 상황에서 적용되는 경우는 거의 없을 것 같다.
이그니션 키를 돌려 시동을 걸면 가솔린 차에 비해서는 약간의 진동이 느껴지지만 엔진 사운드의 실내 침입은 가솔린과 비슷한 수준이다. 다시 말해 진동으로 인해 디젤엔진이라는 것을 알 수 있을 정도라는 얘기.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 35km/h에서 2단, 60km/h 에서 3단, 102km/h 에서 4단, 135km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지는 거침없이 가속이 이루어진다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 11.5초.
분명 전체적으로 두터운 토크감이 느껴지는 것은 사실인데 BMW류의 날카로운 특성은 아니다. 특히 엑셀러레이터 페달의 유격이 의외로 커 킥 다운의 반응이 빠르지 않다. 하지만 이 엔진은 그런 식으로 다루는 것보다는 여유있는 감각으로 밀어붙인다는 자세가 더 나을 듯하다.
다시 오른발에 힘을 주면 4,000rpm 부근에서 속도계의 바늘이 170km/h에 접근한다. 통상적인 디젤엔진에 비해 끝이 살아있는 느낌은 있지만 더 이상의 가속은 당장에는 무리일 것 같다.
6단 AT의 느낌도 크게 불만이 없는 수준. 변속 포인트를 찾는 것도 쉽지는 않을 만큼 매끄럽다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 상대적으로 긴 설정. 그래서 전체적인 승차감은 약간 하드한 승용차 감각이다. 그 때문에 핸들링 특성에서 벤치마킹한 BMW X5보다는 약간 여유있는 반응을 보인다.
XC90은 XC70보다 차고가 120mm 높고 최저지상고도 10mm 높지만 안전성을 고려해 중심고는 90mm로 억제하고 있다. 그런 효과는 코너링 시 나타난다. 거의 무의식적으로 승용차감각으로 도전을 해 보았는데 차체가 쏠리는 현상은 억제되어 있다. 다만 차체의 무게를 느끼게 하는 움직임이 나타나기는 한다. 머리는 진행방향을 유지하는데 뒤쪽이 약간 흐르는 듯한 반응을 보인다는 것이다. 처음에는 놀라 스티어링 휠 조작으로 자세를 잡았지만 다시 몇차례 시도할 때는 그대로 두었더니 알아서 자리를 잡아준다.
데뷔 당시에도 소개했지만 볼보는 XC90에 세계 최초로 RSC (롤 스태빌리티 컨트롤)이라고 하는 전자 장비를 채용하고 있다. 이것은 스로틀과 네 바퀴의 브레이크를 각각 제어해 스핀 등을 방지하는 것으로 DSTC와 연동해 자이로 센서의 롤 스피드와 경사 정보로부터 전복의 위험이 있는 경우 의도적으로 언더 스티어를 발생시켜 횡G(롤)를 저감해 전복을 방지하는 것이다. 이 역시 의도적인 상황 설정을 통한 실험을 통해서만 느껴볼 수 있는 내용이다.
이 외에도 안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백, 차량이 미끄러지는 경우 바퀴에 자동으로 브레이크를 걸어주는 미끄럼 방지 시스템(DSTC : Dynamic Stability Traction Control), 측면 충격 보호 시스템 (SIPS :Side Impact Protection System), 전좌석 프리텐셔너 벨트(Pre Tensioner Belt) 등 볼보다운 안전장비를 만재하고 있다.
또한 사고가 발생하면 더 작은 차량의 전면 구조물과 맞부딪칠 수 있도록 앞범퍼 아래에 낮은 크로스멤버를 설치해 정면 충돌 시 상대차량을 ‘타고 넘어가는’것을 방지하여 상대편 세단 차량의 충격까지 흡수하도록 설계한 것도 주목을 끈다.
XC90는 물론 AWD 시스템을 채용하고 있어 다양한 험로에서의 주파성도 부족함이 없다고 주장한다. 하지만 XC90는 극단적으로 험한 도로 주행을 목표로 만들어진 차가 아니다. 통상적인 사용에서 거의 모든 출력은 앞바퀴에 전달된다. 미끄러지기 시작하면 엔진 출력의 65%까지 자동으로 균형을 잡으며 뒷바퀴로 전달되는 시스템을 채용하고 있다.
그리고 만약의 사고 시 대향차와의 높이를 고려해 낮은 크로스 멤버가 프론트 서스펜션 프레임에 추가되어 있다. 일반 승용차의 빔의 높이에 맞춰 설정되어 있는 것이다.
시트 포지션이 높다는 점 외에는 거의 모든 부분에서 승용차 감각의 주행성을 보이고 있는 XC90는 그 지향점이 분명하다. 도심 감각의 하이엔드 유저를 타겟 마켓으로 하고 있는 것이다.
무엇보다 간과할 수 없는 대목은 그러면서도 가격을 가솔린 사양보다 1,200~2,000만원 정도 낮게 설정했다는 것이다. 이제 나름대로 자신감이 생겼다는 얘기일 수도 있다. 시장 확대를 자신하기 때문에 합리적인 가격을 통해 본격적인 경쟁을 하겠다는 얘기이다. 이 대목은 소비자들의 입장에서는 어쨌든 반길만한 대목이다.

주요제원 볼보 XC90 D5

크기 : 전장×전폭×전고 4800x1900x1745mm
휠 베이스는 2,855mm
트레드 앞/뒤 1635/1625mm
차량 중량 5도어 웨건 2,110kg
실내 장×폭×고 6779x1481x1024mm

엔진 : 2,401cc 직렬 5기통 DOHC 20밸브 터보 디젤
보어×스트로크 81x93.2mm
압축비 17.3 : 1
최고출력 185ps/4,000rpm , 최대토크 40.8kgm/2,000~2,750rpm

구동방식 : AWD
트랜스미션 : 6단 AT 기어트로닉
기어비 / 후진 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69/R3.39/ 최종감속비 3.20
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

0-100km/h : 11.5초
최고속도 : 190km/h
최소회전반경 : 5.9m
타이어 : 235/65 R 17
연비 : 10.2km/ℓ
연료탱크 용량 : --- 리터
차량가격 : 6,630만원
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