데스크 | 메르세데스 벤츠 뉴 S500 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2006-01-17 16:41:37 |
본문
2005년 9월 이태리와 스위스 알프스 지역에서 개최된 국제 시승회에 이어 메르세데스 벤츠의 플래그십 모델인 S클래스 8세대 모델의 스티어링 휠을 다시 잡았다. 이번에는 5.5리터 엔진을 탑재한 S500이다. 메르세데스는 뉴 S클래스를 통해 훨씬 커지고 훨씬 다양한 하이테크, 벤치마킹의 대상으로서의 입지를 확고히 하고자 하고 있다. 셀 수 없이 많은 안전장비를 채용한 메르세데스 벤츠의 뉴 S500의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
메르세데스 벤츠는 굳이 구체적인 설명이 필요 없는 브랜드다. 여러 가지 측면에서 해석할 수 있지만 이번 8세대 S클래스의 데뷔 이후에도 판매 상황이 그것을 증명해 주고 있다.
국내에서도 잠실 주경기장에서의 신차발표회를 전후해 450대가 계약되었고 이웃 일본에서도 동경모터쇼를 기점으로 출시해 11월말까지 한달 사이에 3,200대가 계약되었다고 한다. 특히 일본에서는 차를 빨리 인수하기 위해 300대 한정 판매한 S500L AMG 버전으로 몰리기도 했다는 후문이다. 그 때문에 일본의 자동차 전문기자들이 시승할 수 있는 기회가 늦어지기도 했다고 필자와 네트워크를 구축하고 있는 한 전문기자가 전한다.
좀 더 구체적으로 살펴 보면 코드네임 W220의 선대 S클래스의 경우 1998년에 데뷔해 7년 동안 전 세계 시장에 50만대를 판매한 성공한 제품이었다. 50만대라는 판매대수에 대해 감이 잡히지 않을 수도 있을 것이다. 프레스티지 클래스에서 메르세데스 벤츠 S클래스의 세계 시장 점유율은 7년 전, 즉 W220이 데뷔할 당시에는 동급 세그먼트에서 50%에 달했었다. 그리고 모델체인지를 앞둔 2005년에도 38%까지 떨어졌으나 동급 경쟁 모델들 중에서는 여전히 베스트 셀러의 자리를 지킨 것은 변함이 없었다. 특히 판매대수가 가장 많은 미국시장에서는 여전히 이 등급 판매의 절반을 차지하고 있다.
물론 이런 독보적인 입지는 단지 세월 따라 구축된 것은 아니다. 오랜 동안 업계를 리드해온 앞선 기술력을 통해 리더로서의 선진성을 보여 주었기 때문에 가능한 것이었다.
이런 점 때문에 S클래스를 애용하는 유저들은 특별히 이 차가 다른 모델과 비교해 어떤 점이 앞선다거나 하는 점에 대해 따지지 않는다. 그것이 브랜드의 힘이라는 것이다.
이런 점은 논리적이고 실용적인 소비 자세를 가진 사람들에게는 이해할 수 없는 대목일 수도 있다. 자동차라는 도구가 가지는 기본 도구로서의 역할 수행과 경제성을 최우선으로 한다면 굳이 메르세데스 전시장을 찾을 필요가 없다는 것이다. 그런 관점에서는 메르세데스보다 더 좋은 차들이 있을 수 있다.
하지만 세상 일이 어디 그렇게 간단한가. 그저 돈이 많음을 과시하고자 하는 소비자를 제외하더라도 독보적인 입지를 구축한 브랜드가 제공하는 가치를 향유하고자 하는 소비자들이 있다.
메르세데스 벤츠라고 하는 브랜드는 그런 가치 측면에서 자동차가 갖추어야 할 안전성을 비롯한 복합적인 성능을 기본으로 하고 있다. 다시 말하면 그것이 그저 시간이 지난다고 얻은 것이 아니라는 얘기이다. 부단한 연구를 통해 첨단을 달릴 수 있어야 한다는 것을 보여주고 있다는 것이다. .
그래야 같은 세그먼트의 BMW와 아우디, 재규어 등과 경쟁할 수 있다. 더불어 후발 주자인 토요타의 렉서스 등을 비롯한 일본산 프리미엄 지향 브랜드들, 그리고 최근 들어 다시 프리미엄 지향의 기치를 내건 아메리칸 브랜드들로부터의 도전에 대응할 수가 있다.
Exterior
메르세데스 벤츠 S클래스는 1951년의 코드네임 W186의 300으로부터 시작되어 1961년 W112, 1965년 W108, 1972년 W116, 1979년 W126, 1991년 W140. 1998년 W220에 이어 현행 모델인 W221까지 8세대에 이르고 있다.
처음 국제 시승회 이후에도 신차발표회와 모터쇼 등을 통해 여러 번 접했지만 다시 만난 뉴 S클래스로부터 느껴지는 이미지는 역시 기존 모델에 비해 좀 더 젊은 취향이, 그리고 오너 드리븐카, 즉 퍼스널카로서의 성격이 더 강해져 있음을 알 수 있다.
헤드램프의 라인으로 인해 공격적인 이미지가 느껴지는 것은 변함이 없다. 동시에 우리가 흔히 떠 올리는 메르세데스의 터치와는 어딘지 좀 다르다는 생각도 여전하다. 물론 BMW 7시리즈가 데뷔했을 때처럼 파격적이라고 할 정도의 차이는 아니지만 기존의 터치와 구별되는 것은 분명하다. 때문에 품위와 기품을 강조해왔던 기존의 터치에 높은 점수를 주는 유저들에게는 약간 실망스러울 수도 있을 것이다. 물론 시장은 변하기 때문에 그런 변화를 수용해서 개발했을 것이고 그에 대한 반응은 좀 더 시간을 두고 지켜봐야 할 것 같다.
또 프론트의 헤드램프 유닛의 그래픽은 선대 모델의 복잡한 형상 대신 쉬운 라인으로 처리하고 있다. 이 디자인은 같은 메르세데스 라인업 중 C, E클래스나 CLS클래스와도 다르다. 현행 모델 라인업들과의 확실한 차별화를 이루고 있는 대목이다.
그보다 더 눈길을 끄는 것은 Cd치 0.26이라고 하는 이 클래스에서는 톱에 속하는 에어로 다이나믹성. 이 등급의 모델들은 날렵하고 민첩한 자세보다는 가능한 중후한 멋을 표방하는 것이 보통이다. 따라서 공기역학에 대한 배려보다는 시각적인 무게감에 더 비중을 두는 것이 보통. 그런데 메르세데스 뉴 S클래스는 3박스 세단형으로서는 발군의 공기역학지수를 자랑하고 있는 것이다. 그만큼 주행성에 비중을 두고 개발했다는 말이 된다.
메르세데스 벤츠측은 S클래스의 디자인 컨셉은 선대 S클래스에서 약간 부족했던 프레스티지성과 존재감의 부활이고 내재된 강력함과 개성의 명확한 비쥬얼화라고 설명하고 있다. 그것을 단적으로 보여주는 것 중 하나가 오버 펜더이고 마이바흐를 연상케 하는 트렁크 리드를 가진 리어의 처리라고 주장한다. 라인의 단순화를 추구함과 동시에 메르세데스임을 살려내는 대목이라는 애기이다.
리어 컴비내이션 램프의 가운데 삽입된 차체와 같은 컬러의 두 개의 라인은 푸조를 시작으로 오래 전부터 사용되어 온 것. 하지만 메르세데스측은 S클래스에서는 사이드의 캐릭터 라인과의 융합이 계산되어 있어 단순한 엑센트는 아니라고 강조한다. 트렁크 후드와 리드에서는 마이바흐를 읽을 수 있다.
이런 세부적인 디자인으로만 상상하면 차체는 그다지 커 보이지 않을 법도 하다. 실제로 그냥 먼 발치에서 보면 선대 모델과 큰 차이를 느낄 수 없다. 하지만 가까이 접근하면 전장 5,076mm(롱 휠 베이스 5,206mm.)의 당당함에 압도된다. 휠 베이스는 선대 모델보다 70mm 연장된 3,035mm(롱 휠 베이스 3,165mm).
어쨌든 기존 모델에 비해 퍼스널카로서의 성격이 강화되었다는 점에서는 이론의 여지가 없을 것 같다.
Interior
인테리어에서 우선 거론할 수 있는 것은 커맨드 시스템의 대대적인 확대로 인한 조작계통의 근본적인 변화다. 사실 BMW 현행 7시리즈가 등장할 때 메르세데스 벤츠 S클래스와의 차이는 뚜렷했다. 워낙에 전자장비를 다용하는 BMW였지만 거기에 iDrive를 채용함으로써 아예 컴퓨터 감각의 인테리어를 연출함으로써 메커니컬한 분위기가 강한 S클래스와 더욱 거리가 있었던 것이다.
그런데 S클래스가 커맨드 시스템을 채용함으로써 이제 자동차는 갈수록 시동하는 기계가 아니라 부팅하는 컴퓨터가 되어 간다는 것을 실감할 수 있다. 메르세데스는 나이 지긋한 장년층의 유저들이 쾌적성에 최대한 비중을 둔다는 점 때문에 그 동안은 차 안에 엔터테인먼트 장비를 갖추는 것에 대해 상대적으로 느긋했었다. 그런데 이제는 헤드레스트 뒤쪽에 모니터를 장착해 리어 시트에서도 DVD 영화를 감상할 수 있는 것이 자연스러운 상황이 돼버렸다.
분석적이고 논리적인 젊은 유저층에서 본다면 그다지 이상할 것도 없는 내용이지만 이 등급의 주 소비자층들의 사고는 분명 차이가 있다.
다만 먼저 등장한 모델들을 철저히 벤치 마킹해 사용 용이성 등에서 한발 앞선다는 점이 다른 점이다.
이 커맨드의 디스플레이 창과 에어벤트가 간결하게 나열되어 있는 센터 페시아 중간 부분에는 에어컨 시스템을 조절할 수 있는 버튼이 정리되어 있다. 커맨드 시스템을 통해서도 조절이 가능하지만 평소에 자주 사용하는 기능을 나열해 번잡함을 싫어하는 운전자를 배려하고 있다. 그 가운데 있는 아날로그는 이런 컴퓨터 시스템과 묘한 대조를 이루고 있다.
이처럼 정리함으로써 얻어진 공간에는 재털이와 수납공간을 만들고 있다. 물론 실렉트 레버가 있어야 할 자리도 마찬가지로 덮개가 있는 수납공간으로 대체되어 있다.
4스포크 스티어링 휠 패드는 대시보드의 라인과 일관성을 유지하고 있다. 시각적으로는 선대 모델의 것이 더 좋아 보인다. 스티어링의 스포크 뒷 부분에는 다이렉트 시프트의 버튼이 설계되어 있다. 왼쪽이 다운, 오른쪽이 업 시프트다. 그런데 기어비의 구성상 굳이 사용하지 않아도 될 듯 싶다.
시트는 5인승. 12웨이 프론트 시트는 럼버 서포트까지 표준으로 설정되어 있으며 액티브 벤틸레이션, 앞뒤 멀티 컨투어 시트가 채용되어 있다. 다이나믹 멀티 컨투어는 옵션. 선대 모델의 멀티 컨투어보다 한층 발전된 이 기술은 11개의 공기주머니를 설계해 스티어링 각과 가속도, 차량 속도 등에 따라 피에조 밸브가 순간적으로 시트백 공기 주머니의 공기 양과 압력을 조절해 탑승자의 상체의 쏠림과 이동을 최대한 억제해 준다. 실제 주행 시는 아주 예민하게 반응했다. 스티어링 휠을 돌린다 싶으면 회전하는 쪽의 시트백 부분이 부풀어 오르며 자세를 잡아준다. 오랜 시간 운전할 때 피로도를 줄여주는데 많은 역할을 할 것 같다. 물론 마사지 기능도 있다.
시트는 아주 많은 기능과 마사지 기능까지 갖추고 있으면서도 커맨드 컨트롤러로 비교적 쉽게 조작할 수 있도록 설계되어 있다. 물론 메르세데스만의 전통적인 시트 모양 조절 버튼은 도어 트림에 위치하고 있다.
리어 시트는 센터 암 레스트 뒤에 냉장고를 옵션으로 설정하고 있으며 좌우 시트 별도의 에어컨 시스템과 조절 기능이 설계되어 있다. 센터 암레스트에 별도의 조작을 위한 리모콘 기능이 있다. 커맨드 컨트롤러를 비롯해 온도조절용 버튼 등이 모두 갖추어져 있다. 하지만 시승차에는 그 옵션이 생략되어 있다.
그런데 운전석에 앉으면 공간 측면에서의 여유로움과는 달리 허허한 공간에 놓여있는 것 같지 않다. 인간공학적으로 설계된 미터류와 스위치류 등에 의해 감싸여져 있기 때문일 것이다.
그리고 지난번 시승기에서 빠트렸던 것 중 하나인 파노라마 루프가 인상적으로 다가온다. 이런 등급의 차에서도 이제는 오픈 감각이 중요한 세일즈 포인트가 되어가고 있는 추세다.
그런데 후진 주차센서 등이 시승차에는 채용되지 않은 점이 의외였다. 이정도 등급의 모델에는 아예 표준장비로 채용될 듯도 싶은데…
참고로 뉴 S클래스에 설정된 옵션들을 보면 액티브 헤드램프, 액티브 보디 컨트롤, 바이제논 헤드램프, 브레이크 어시스트 플러스, 코너링 램프, 디스트로닉 플러스, 다이나믹 멀티 컨투어 시트, 마사지, 키레스 고, 음성인식, 하드 드라이브 내비 시스템, 파노라마 글래스 루프, 파크 어시스트, 후진 카메라 커맨드 스크린에 , 벤트 시트, 서라운드 사운드 시스템 등 끝이 없다.
Powertrain & Impression
메르세데스 벤츠 8세대 S클래스에 탑재되는 엔진은 S350에 3,498cc V6 DOHC 4밸브를 비롯해 S500에 5,461cc V8 DOHC 4밸브, S600에 5,513cc V12 SOHC 3밸브 트윈터보, 그리고 S320 CDI에 2,987cc V6 DOHC 등이 있다. 우선 지적할 수 있는 것은 차명이 과거처럼 배기량과 일치하지 않는다는 것이다. 오늘 시승하는 S500 만해도 5.0리터 엔진이 아니라 5.5리터 버전이다.
오늘 시승하는 S500의 5.5리터 엔진은 뉴 S클래스와 함께 완전히 새로 개발된 것으로 최고출력 388ps/6,000rpm, 최대토크 54.1kgm/2,800~4,800rpm을 발휘한다.
이 신개발 V형 8기통 엔진은 4밸브 기술, 가변 적응형 흡배기 캠 샤프트를 채용해 동급 배기량 엔진 중에서는 가장 높은 연비를 자랑하면서 동시에 가장 높은 출력을 발휘한다. 최대토크 또한 선대 모델 대비 15%가 증강된 54.1kgm/530Nm을 2,800rpm에서 4,800rpm까지 폭넓은 영역대에서 발휘한다. 그로 인해 이 V8엔진을 탑재한 뉴 S클래스의 0-100km/h 가속성능은 5.4초로 선대 모델의 6.3초에 비해 1초 가까이 단축되었다.
최고출력이 26%나 향상되었음에도 불구하고 NEDC(도심, 고속도로 평균) 연비는 선대 모델과 비슷한 수준인 100km 당 11.9리터(선대 모델은 11.7)에 지나지 않는다는 점도 주목을 끄는 대목이다.
뉴 V형 8기통의 기술적인 측면에서의 하이라이트는 독특한 시프팅 캠샤프트다. 이 시스템의 채용으로 이그조스트 계통에서 발생할 수 있는 압력 불안정을 감소시켜 주어 엔진의 혼합기 사이클을 대폭 개선했다. 이로 인해 엔진회전 감각이 훨씬 부드러워졌고 중저속 영역에서의 토크감이 증대되었다.
메르세데스 벤츠의 신형 V형 8기통 엔진은 알루미늄 크랭크케이스와 알루미늄과 실리콘 합금의 저마찰 실린더 라이너, 강화 강철 크랭크샤프트, 그리고 중량을 최적화한 커넥팅 로드 등 최신 경량 구조를 채용하고 있다. 내부 배기가스 재순환과 부수적인 에어 인젝션에 더해 메르세데스 벤츠는 산소센서를 채용한 두 개의 커플형 촉매컨버터를 이용해 유해 배출가스를 대폭 저감하고 있다. 이런 첨단 엔진 테크놀러지와 효율적인 배출가스 제어 시스템 덕분에 이 신형 V형 8기통 엔진은 엄격한 배기가스 규제 기준을 클리어하며 또한 앞으로 실행될 기준에 대해서까지 대응이 가능하다고 한다.
트랜스미션은 물론 메르세데스가 자랑하는 7단 AT인 7G-트로닉. 다만 뉴 S클래스에서는 고전적인 실렉트 레버를 없애고 ML클래스처럼 스티어링 칼럼의 버튼에 의해 기어를 조작하는 다이렉트 시프트 시스템으로 대체되었다. 이 쪽이 센터 콘솔의 스페이스 확보에 유리해 앞으로 메르세데스계의 승용차는 모두 이 칼럼 시프트로 바뀔 것으로 보인다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 7단 상태에서 1,400rpm. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h 에서 2단, 110km/h 에서 3단, 162km/h 에서 4단, 230km/h 에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 그야말로 순식간에 이 과정이 진행된다.
그런데 기존에 시승했던 메르세데스 모델들과 기어비 구성이 많이 다르다. 처음에는 잘못 읽은 것으로 생각하고 다시 시도해 보았지만 70km/h에서 2단으로 변속이 된다. 전체적으로 기어폭을 넓게 사용하고 있다. 다단 변속기로서는 흔치 않은 세팅이다. 논리적으로야 파워에 자신이 있고 또한 기어박스에서 회전손실을 충분히 커버할 수 있는 메커니즘을 채용하고 있기 때문이라고 설명이 가능하다. 그렇다면 다른 메이커도 마찬가지여야 한다.
그보다는 메르세데스다운 세팅이라고 하는 것이 더 설득력이 있지 않을까 싶다. 디자이너들의 철학이 쉽게 바뀌지 않듯이 엔지니어들의 사상도 그렇게 간단하게 달라지지는 않는다는 것이다.
어쨌든 0-100km/h 가속성능 5.4초는 말 그대로 괴력임을 실감할 수 있다. 2톤에 가까운 덩치의 차체를 이렇게 가볍게 끌어 올린다는 것은 여전히 신기하기만 하다. 다른 브랜드의 차에서도 느꼈던 것이지만 오늘날 기술발전에 놀라울 따름이다.
사실 이런 경우는 0-100km/h 보다는 200km/h까지의 가속성능을 체크하는 것이 더 쉬울 듯도 싶다. 그러면서도 연비의 향상을 이루고 있다는 점 또한 간과할 수 없는 내용이다.
동시에 이 상황에서 NVH의 향상이 무엇보다 강하게 다가온다. 그러면서 렉서스가 떠오른다. 극단적으로 사운드를 죽여 버린 렉서스와의 차이가 무엇일까 하는 것이다. 사실 이 대목에 대해 메르세데스 엔지니어에게 렉서스를 의식했느냐고 질문한 적이 있다. 그런데 의외로 쉽게 그렇다고 답했다. 다만 듣기 싫은 노이즈는 최대한 억제하고 사운드도 가능한 죽이려 했다는 것이다. 다만 급가속할 때는 정도의 차이는 있지만 역시 독일차임을 알 수 있게 하는 배기음이 살아있는 것은 여전하다.
서스펜션은 프론트가 4링크, 리어 멀티링크 시스템으로 에어매틱이 옵션으로 설정되어 있다. 댐핑 스트로크는 기본적으로 짧은 설정. 하지만 과거처럼 딱딱하게 느껴지지는 않는다. 그러면서도 노면의 정보는 대부분 읽는다. 다리 이음매 등을 통과할 때도 허풍스럽지 않은 독일차다움이 그대로 나타난다.
스티어 특성은 약 오버. ESP 의 선구자다운 자세를 유지해 주면서 핸들링 감각을 살려주고 있다. 실제로 고속도로에서의 차선변경은 물론 와인딩에서의 감각도 분명 좀 더 날카로운쪽으로 진행되어 있다. 선대 모델에서는 중립 부근에 의도적인 유격이 있어 고속주행 시에 어느정도의 쾌적성에 기여했지만 뉴 S클래스에서는 이 특성을 개선해 스포티하고 샤프한 방향으로 진전되어 있다. 이는 서스펜션의 세팅과 어울려 5m가 넘는 차체를 자유자재로 다룰 수 있게 해준다. 퍼스널카쪽으로 상당히 진행이 되어 있음이 여기에서도 나타난다.
다만 모든 뒷바퀴 굴림방식 차들이 그렇듯이 태생적인 한계를 완벽하게 극복하지 못한 것은 사실이다.
한편 유럽 시승기에서도 언급했지만 S클래스에는 설명을 시작하면 별도의 책이 필요할 정도로 다양한 하이테크와 신기술들이 만재되어 있다. 때문에 그것을 모두 사용해 볼 수 없기 때문에 통상적으로 많이 사용하는 것들을 중심으로 설명할 수밖에 없는 것이 현실.
우선 자동차 차간조정기능 채용 추종 시스템. 메르세데스에서는 이것을 디스트로닉 플러스라고 명명하고 있다. 밀리파 레이더로 전방의 자동차를 감지하는 시스템으로 시내 주행시의 서행 운행은 물론이고 정지시에서 200km/h 까지를 커버하는 것이 특징이다. 나아가 선대 S클래스에 적용되어 등장한 센소트로닉 브레이크 컨트롤(SBC) 대신 브레이크 어시스트 플러스가 채용되어 있다. 이것도 앞서 얘기한 밀리파 레이더의 감지 기능에 의한 것으로 뒤에서 따라오는 차의 속도에 대해 앞차와의 간격이 지나치게 좁아져 추돌 위험성이 연산 되면 브레이크가 개입해 추돌사고를 미연에 방지해 준다. 이들은 메르세데스 벤츠 독자의 안전 시스템, 프리 세이프 사상에 기초를 둔 기능이다.
그 외에 우리가 알고 있는 거의 모든 안전장비는 기본 또는 옵션으로 설정되어 있는 것이 메르세데스의 플래그십 S클래스다.
2001년의 BMW 7시리즈와 2002년의 아우디 A8, 그리고 2005년의 메르세데스 S클래스. 이들 프리미엄 럭셔리의 대표적인 모델들은 서로간에 치열한 경쟁을 통해 세계 자동차업계의 기술을 리드하며 최고의 자리 다툼을 하고 있다. 물론 그로 인해 즐거운 것은 이런 세그먼트의 자동차를 사용하는 유저들이다. 어디 그뿐인가. 대부분의 메이커들과 소비자들은 이들이 개척한 신경지를 따라가면서 또한 기술발전을 이룩한다. 그것이 톱 브랜드의 역할이고 그래서 인정을 받고 있는 것이다. 필자는 이들 세계 모든 자동차 메이커들이 벌이고 있는 이런 경쟁이 즐겁기만하다.
주요제원 메르세데스 벤츠 W221 S500
( )은 롱 휠 베이스
크기 전장×전폭×전고: 5,076(5,206)×1,871×1,473mm
실내 (장×폭×고): ----mm
휠 베이스: 3,035(3,165)mm
트레드 앞/뒤: 1,600/1,606mm
차량중량: 1,880(1,925) kg
연료탱크 용량: 85리터
트렁크용량: 560리터
엔진: 5,461cc V8 DOHC 4 밸브
보어×스트로크: 98.0×90.5 mm
압축비: 10.7 :1
최고출력: 388ps/6,000rpm, 최대토크 54.1kgm/2,800~4,800rpm
구동방식: 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션: 7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): 4.377/2.859/1.921/1.368/1.000/0.820/0.728/ 후진 3.416/2.231
최종감속비: 3.070
서스펜션 앞/뒤: 4링크/멀티링크(에어매틱)
브레이크 앞/뒤: V디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 245/45R18
성능(0-100km/h): 5.4초
최고속도: 250km/h
최소회전반경: 5.9(6.1)m
연비: 11.9리터/100km
차량 가격: S 350 L 1억 5,980만원, S 500 L 2억 2,600만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
메르세데스 벤츠는 굳이 구체적인 설명이 필요 없는 브랜드다. 여러 가지 측면에서 해석할 수 있지만 이번 8세대 S클래스의 데뷔 이후에도 판매 상황이 그것을 증명해 주고 있다.
국내에서도 잠실 주경기장에서의 신차발표회를 전후해 450대가 계약되었고 이웃 일본에서도 동경모터쇼를 기점으로 출시해 11월말까지 한달 사이에 3,200대가 계약되었다고 한다. 특히 일본에서는 차를 빨리 인수하기 위해 300대 한정 판매한 S500L AMG 버전으로 몰리기도 했다는 후문이다. 그 때문에 일본의 자동차 전문기자들이 시승할 수 있는 기회가 늦어지기도 했다고 필자와 네트워크를 구축하고 있는 한 전문기자가 전한다.
좀 더 구체적으로 살펴 보면 코드네임 W220의 선대 S클래스의 경우 1998년에 데뷔해 7년 동안 전 세계 시장에 50만대를 판매한 성공한 제품이었다. 50만대라는 판매대수에 대해 감이 잡히지 않을 수도 있을 것이다. 프레스티지 클래스에서 메르세데스 벤츠 S클래스의 세계 시장 점유율은 7년 전, 즉 W220이 데뷔할 당시에는 동급 세그먼트에서 50%에 달했었다. 그리고 모델체인지를 앞둔 2005년에도 38%까지 떨어졌으나 동급 경쟁 모델들 중에서는 여전히 베스트 셀러의 자리를 지킨 것은 변함이 없었다. 특히 판매대수가 가장 많은 미국시장에서는 여전히 이 등급 판매의 절반을 차지하고 있다.
물론 이런 독보적인 입지는 단지 세월 따라 구축된 것은 아니다. 오랜 동안 업계를 리드해온 앞선 기술력을 통해 리더로서의 선진성을 보여 주었기 때문에 가능한 것이었다.
이런 점 때문에 S클래스를 애용하는 유저들은 특별히 이 차가 다른 모델과 비교해 어떤 점이 앞선다거나 하는 점에 대해 따지지 않는다. 그것이 브랜드의 힘이라는 것이다.
이런 점은 논리적이고 실용적인 소비 자세를 가진 사람들에게는 이해할 수 없는 대목일 수도 있다. 자동차라는 도구가 가지는 기본 도구로서의 역할 수행과 경제성을 최우선으로 한다면 굳이 메르세데스 전시장을 찾을 필요가 없다는 것이다. 그런 관점에서는 메르세데스보다 더 좋은 차들이 있을 수 있다.
하지만 세상 일이 어디 그렇게 간단한가. 그저 돈이 많음을 과시하고자 하는 소비자를 제외하더라도 독보적인 입지를 구축한 브랜드가 제공하는 가치를 향유하고자 하는 소비자들이 있다.
메르세데스 벤츠라고 하는 브랜드는 그런 가치 측면에서 자동차가 갖추어야 할 안전성을 비롯한 복합적인 성능을 기본으로 하고 있다. 다시 말하면 그것이 그저 시간이 지난다고 얻은 것이 아니라는 얘기이다. 부단한 연구를 통해 첨단을 달릴 수 있어야 한다는 것을 보여주고 있다는 것이다. .
그래야 같은 세그먼트의 BMW와 아우디, 재규어 등과 경쟁할 수 있다. 더불어 후발 주자인 토요타의 렉서스 등을 비롯한 일본산 프리미엄 지향 브랜드들, 그리고 최근 들어 다시 프리미엄 지향의 기치를 내건 아메리칸 브랜드들로부터의 도전에 대응할 수가 있다.
Exterior
메르세데스 벤츠 S클래스는 1951년의 코드네임 W186의 300으로부터 시작되어 1961년 W112, 1965년 W108, 1972년 W116, 1979년 W126, 1991년 W140. 1998년 W220에 이어 현행 모델인 W221까지 8세대에 이르고 있다.
처음 국제 시승회 이후에도 신차발표회와 모터쇼 등을 통해 여러 번 접했지만 다시 만난 뉴 S클래스로부터 느껴지는 이미지는 역시 기존 모델에 비해 좀 더 젊은 취향이, 그리고 오너 드리븐카, 즉 퍼스널카로서의 성격이 더 강해져 있음을 알 수 있다.
헤드램프의 라인으로 인해 공격적인 이미지가 느껴지는 것은 변함이 없다. 동시에 우리가 흔히 떠 올리는 메르세데스의 터치와는 어딘지 좀 다르다는 생각도 여전하다. 물론 BMW 7시리즈가 데뷔했을 때처럼 파격적이라고 할 정도의 차이는 아니지만 기존의 터치와 구별되는 것은 분명하다. 때문에 품위와 기품을 강조해왔던 기존의 터치에 높은 점수를 주는 유저들에게는 약간 실망스러울 수도 있을 것이다. 물론 시장은 변하기 때문에 그런 변화를 수용해서 개발했을 것이고 그에 대한 반응은 좀 더 시간을 두고 지켜봐야 할 것 같다.
또 프론트의 헤드램프 유닛의 그래픽은 선대 모델의 복잡한 형상 대신 쉬운 라인으로 처리하고 있다. 이 디자인은 같은 메르세데스 라인업 중 C, E클래스나 CLS클래스와도 다르다. 현행 모델 라인업들과의 확실한 차별화를 이루고 있는 대목이다.
그보다 더 눈길을 끄는 것은 Cd치 0.26이라고 하는 이 클래스에서는 톱에 속하는 에어로 다이나믹성. 이 등급의 모델들은 날렵하고 민첩한 자세보다는 가능한 중후한 멋을 표방하는 것이 보통이다. 따라서 공기역학에 대한 배려보다는 시각적인 무게감에 더 비중을 두는 것이 보통. 그런데 메르세데스 뉴 S클래스는 3박스 세단형으로서는 발군의 공기역학지수를 자랑하고 있는 것이다. 그만큼 주행성에 비중을 두고 개발했다는 말이 된다.
메르세데스 벤츠측은 S클래스의 디자인 컨셉은 선대 S클래스에서 약간 부족했던 프레스티지성과 존재감의 부활이고 내재된 강력함과 개성의 명확한 비쥬얼화라고 설명하고 있다. 그것을 단적으로 보여주는 것 중 하나가 오버 펜더이고 마이바흐를 연상케 하는 트렁크 리드를 가진 리어의 처리라고 주장한다. 라인의 단순화를 추구함과 동시에 메르세데스임을 살려내는 대목이라는 애기이다.
리어 컴비내이션 램프의 가운데 삽입된 차체와 같은 컬러의 두 개의 라인은 푸조를 시작으로 오래 전부터 사용되어 온 것. 하지만 메르세데스측은 S클래스에서는 사이드의 캐릭터 라인과의 융합이 계산되어 있어 단순한 엑센트는 아니라고 강조한다. 트렁크 후드와 리드에서는 마이바흐를 읽을 수 있다.
이런 세부적인 디자인으로만 상상하면 차체는 그다지 커 보이지 않을 법도 하다. 실제로 그냥 먼 발치에서 보면 선대 모델과 큰 차이를 느낄 수 없다. 하지만 가까이 접근하면 전장 5,076mm(롱 휠 베이스 5,206mm.)의 당당함에 압도된다. 휠 베이스는 선대 모델보다 70mm 연장된 3,035mm(롱 휠 베이스 3,165mm).
어쨌든 기존 모델에 비해 퍼스널카로서의 성격이 강화되었다는 점에서는 이론의 여지가 없을 것 같다.
Interior
인테리어에서 우선 거론할 수 있는 것은 커맨드 시스템의 대대적인 확대로 인한 조작계통의 근본적인 변화다. 사실 BMW 현행 7시리즈가 등장할 때 메르세데스 벤츠 S클래스와의 차이는 뚜렷했다. 워낙에 전자장비를 다용하는 BMW였지만 거기에 iDrive를 채용함으로써 아예 컴퓨터 감각의 인테리어를 연출함으로써 메커니컬한 분위기가 강한 S클래스와 더욱 거리가 있었던 것이다.
그런데 S클래스가 커맨드 시스템을 채용함으로써 이제 자동차는 갈수록 시동하는 기계가 아니라 부팅하는 컴퓨터가 되어 간다는 것을 실감할 수 있다. 메르세데스는 나이 지긋한 장년층의 유저들이 쾌적성에 최대한 비중을 둔다는 점 때문에 그 동안은 차 안에 엔터테인먼트 장비를 갖추는 것에 대해 상대적으로 느긋했었다. 그런데 이제는 헤드레스트 뒤쪽에 모니터를 장착해 리어 시트에서도 DVD 영화를 감상할 수 있는 것이 자연스러운 상황이 돼버렸다.
분석적이고 논리적인 젊은 유저층에서 본다면 그다지 이상할 것도 없는 내용이지만 이 등급의 주 소비자층들의 사고는 분명 차이가 있다.
다만 먼저 등장한 모델들을 철저히 벤치 마킹해 사용 용이성 등에서 한발 앞선다는 점이 다른 점이다.
이 커맨드의 디스플레이 창과 에어벤트가 간결하게 나열되어 있는 센터 페시아 중간 부분에는 에어컨 시스템을 조절할 수 있는 버튼이 정리되어 있다. 커맨드 시스템을 통해서도 조절이 가능하지만 평소에 자주 사용하는 기능을 나열해 번잡함을 싫어하는 운전자를 배려하고 있다. 그 가운데 있는 아날로그는 이런 컴퓨터 시스템과 묘한 대조를 이루고 있다.
이처럼 정리함으로써 얻어진 공간에는 재털이와 수납공간을 만들고 있다. 물론 실렉트 레버가 있어야 할 자리도 마찬가지로 덮개가 있는 수납공간으로 대체되어 있다.
4스포크 스티어링 휠 패드는 대시보드의 라인과 일관성을 유지하고 있다. 시각적으로는 선대 모델의 것이 더 좋아 보인다. 스티어링의 스포크 뒷 부분에는 다이렉트 시프트의 버튼이 설계되어 있다. 왼쪽이 다운, 오른쪽이 업 시프트다. 그런데 기어비의 구성상 굳이 사용하지 않아도 될 듯 싶다.
시트는 5인승. 12웨이 프론트 시트는 럼버 서포트까지 표준으로 설정되어 있으며 액티브 벤틸레이션, 앞뒤 멀티 컨투어 시트가 채용되어 있다. 다이나믹 멀티 컨투어는 옵션. 선대 모델의 멀티 컨투어보다 한층 발전된 이 기술은 11개의 공기주머니를 설계해 스티어링 각과 가속도, 차량 속도 등에 따라 피에조 밸브가 순간적으로 시트백 공기 주머니의 공기 양과 압력을 조절해 탑승자의 상체의 쏠림과 이동을 최대한 억제해 준다. 실제 주행 시는 아주 예민하게 반응했다. 스티어링 휠을 돌린다 싶으면 회전하는 쪽의 시트백 부분이 부풀어 오르며 자세를 잡아준다. 오랜 시간 운전할 때 피로도를 줄여주는데 많은 역할을 할 것 같다. 물론 마사지 기능도 있다.
시트는 아주 많은 기능과 마사지 기능까지 갖추고 있으면서도 커맨드 컨트롤러로 비교적 쉽게 조작할 수 있도록 설계되어 있다. 물론 메르세데스만의 전통적인 시트 모양 조절 버튼은 도어 트림에 위치하고 있다.
리어 시트는 센터 암 레스트 뒤에 냉장고를 옵션으로 설정하고 있으며 좌우 시트 별도의 에어컨 시스템과 조절 기능이 설계되어 있다. 센터 암레스트에 별도의 조작을 위한 리모콘 기능이 있다. 커맨드 컨트롤러를 비롯해 온도조절용 버튼 등이 모두 갖추어져 있다. 하지만 시승차에는 그 옵션이 생략되어 있다.
그런데 운전석에 앉으면 공간 측면에서의 여유로움과는 달리 허허한 공간에 놓여있는 것 같지 않다. 인간공학적으로 설계된 미터류와 스위치류 등에 의해 감싸여져 있기 때문일 것이다.
그리고 지난번 시승기에서 빠트렸던 것 중 하나인 파노라마 루프가 인상적으로 다가온다. 이런 등급의 차에서도 이제는 오픈 감각이 중요한 세일즈 포인트가 되어가고 있는 추세다.
그런데 후진 주차센서 등이 시승차에는 채용되지 않은 점이 의외였다. 이정도 등급의 모델에는 아예 표준장비로 채용될 듯도 싶은데…
참고로 뉴 S클래스에 설정된 옵션들을 보면 액티브 헤드램프, 액티브 보디 컨트롤, 바이제논 헤드램프, 브레이크 어시스트 플러스, 코너링 램프, 디스트로닉 플러스, 다이나믹 멀티 컨투어 시트, 마사지, 키레스 고, 음성인식, 하드 드라이브 내비 시스템, 파노라마 글래스 루프, 파크 어시스트, 후진 카메라 커맨드 스크린에 , 벤트 시트, 서라운드 사운드 시스템 등 끝이 없다.
Powertrain & Impression
메르세데스 벤츠 8세대 S클래스에 탑재되는 엔진은 S350에 3,498cc V6 DOHC 4밸브를 비롯해 S500에 5,461cc V8 DOHC 4밸브, S600에 5,513cc V12 SOHC 3밸브 트윈터보, 그리고 S320 CDI에 2,987cc V6 DOHC 등이 있다. 우선 지적할 수 있는 것은 차명이 과거처럼 배기량과 일치하지 않는다는 것이다. 오늘 시승하는 S500 만해도 5.0리터 엔진이 아니라 5.5리터 버전이다.
오늘 시승하는 S500의 5.5리터 엔진은 뉴 S클래스와 함께 완전히 새로 개발된 것으로 최고출력 388ps/6,000rpm, 최대토크 54.1kgm/2,800~4,800rpm을 발휘한다.
이 신개발 V형 8기통 엔진은 4밸브 기술, 가변 적응형 흡배기 캠 샤프트를 채용해 동급 배기량 엔진 중에서는 가장 높은 연비를 자랑하면서 동시에 가장 높은 출력을 발휘한다. 최대토크 또한 선대 모델 대비 15%가 증강된 54.1kgm/530Nm을 2,800rpm에서 4,800rpm까지 폭넓은 영역대에서 발휘한다. 그로 인해 이 V8엔진을 탑재한 뉴 S클래스의 0-100km/h 가속성능은 5.4초로 선대 모델의 6.3초에 비해 1초 가까이 단축되었다.
최고출력이 26%나 향상되었음에도 불구하고 NEDC(도심, 고속도로 평균) 연비는 선대 모델과 비슷한 수준인 100km 당 11.9리터(선대 모델은 11.7)에 지나지 않는다는 점도 주목을 끄는 대목이다.
뉴 V형 8기통의 기술적인 측면에서의 하이라이트는 독특한 시프팅 캠샤프트다. 이 시스템의 채용으로 이그조스트 계통에서 발생할 수 있는 압력 불안정을 감소시켜 주어 엔진의 혼합기 사이클을 대폭 개선했다. 이로 인해 엔진회전 감각이 훨씬 부드러워졌고 중저속 영역에서의 토크감이 증대되었다.
메르세데스 벤츠의 신형 V형 8기통 엔진은 알루미늄 크랭크케이스와 알루미늄과 실리콘 합금의 저마찰 실린더 라이너, 강화 강철 크랭크샤프트, 그리고 중량을 최적화한 커넥팅 로드 등 최신 경량 구조를 채용하고 있다. 내부 배기가스 재순환과 부수적인 에어 인젝션에 더해 메르세데스 벤츠는 산소센서를 채용한 두 개의 커플형 촉매컨버터를 이용해 유해 배출가스를 대폭 저감하고 있다. 이런 첨단 엔진 테크놀러지와 효율적인 배출가스 제어 시스템 덕분에 이 신형 V형 8기통 엔진은 엄격한 배기가스 규제 기준을 클리어하며 또한 앞으로 실행될 기준에 대해서까지 대응이 가능하다고 한다.
트랜스미션은 물론 메르세데스가 자랑하는 7단 AT인 7G-트로닉. 다만 뉴 S클래스에서는 고전적인 실렉트 레버를 없애고 ML클래스처럼 스티어링 칼럼의 버튼에 의해 기어를 조작하는 다이렉트 시프트 시스템으로 대체되었다. 이 쪽이 센터 콘솔의 스페이스 확보에 유리해 앞으로 메르세데스계의 승용차는 모두 이 칼럼 시프트로 바뀔 것으로 보인다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 7단 상태에서 1,400rpm. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h 에서 2단, 110km/h 에서 3단, 162km/h 에서 4단, 230km/h 에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 그야말로 순식간에 이 과정이 진행된다.
그런데 기존에 시승했던 메르세데스 모델들과 기어비 구성이 많이 다르다. 처음에는 잘못 읽은 것으로 생각하고 다시 시도해 보았지만 70km/h에서 2단으로 변속이 된다. 전체적으로 기어폭을 넓게 사용하고 있다. 다단 변속기로서는 흔치 않은 세팅이다. 논리적으로야 파워에 자신이 있고 또한 기어박스에서 회전손실을 충분히 커버할 수 있는 메커니즘을 채용하고 있기 때문이라고 설명이 가능하다. 그렇다면 다른 메이커도 마찬가지여야 한다.
그보다는 메르세데스다운 세팅이라고 하는 것이 더 설득력이 있지 않을까 싶다. 디자이너들의 철학이 쉽게 바뀌지 않듯이 엔지니어들의 사상도 그렇게 간단하게 달라지지는 않는다는 것이다.
어쨌든 0-100km/h 가속성능 5.4초는 말 그대로 괴력임을 실감할 수 있다. 2톤에 가까운 덩치의 차체를 이렇게 가볍게 끌어 올린다는 것은 여전히 신기하기만 하다. 다른 브랜드의 차에서도 느꼈던 것이지만 오늘날 기술발전에 놀라울 따름이다.
사실 이런 경우는 0-100km/h 보다는 200km/h까지의 가속성능을 체크하는 것이 더 쉬울 듯도 싶다. 그러면서도 연비의 향상을 이루고 있다는 점 또한 간과할 수 없는 내용이다.
동시에 이 상황에서 NVH의 향상이 무엇보다 강하게 다가온다. 그러면서 렉서스가 떠오른다. 극단적으로 사운드를 죽여 버린 렉서스와의 차이가 무엇일까 하는 것이다. 사실 이 대목에 대해 메르세데스 엔지니어에게 렉서스를 의식했느냐고 질문한 적이 있다. 그런데 의외로 쉽게 그렇다고 답했다. 다만 듣기 싫은 노이즈는 최대한 억제하고 사운드도 가능한 죽이려 했다는 것이다. 다만 급가속할 때는 정도의 차이는 있지만 역시 독일차임을 알 수 있게 하는 배기음이 살아있는 것은 여전하다.
서스펜션은 프론트가 4링크, 리어 멀티링크 시스템으로 에어매틱이 옵션으로 설정되어 있다. 댐핑 스트로크는 기본적으로 짧은 설정. 하지만 과거처럼 딱딱하게 느껴지지는 않는다. 그러면서도 노면의 정보는 대부분 읽는다. 다리 이음매 등을 통과할 때도 허풍스럽지 않은 독일차다움이 그대로 나타난다.
스티어 특성은 약 오버. ESP 의 선구자다운 자세를 유지해 주면서 핸들링 감각을 살려주고 있다. 실제로 고속도로에서의 차선변경은 물론 와인딩에서의 감각도 분명 좀 더 날카로운쪽으로 진행되어 있다. 선대 모델에서는 중립 부근에 의도적인 유격이 있어 고속주행 시에 어느정도의 쾌적성에 기여했지만 뉴 S클래스에서는 이 특성을 개선해 스포티하고 샤프한 방향으로 진전되어 있다. 이는 서스펜션의 세팅과 어울려 5m가 넘는 차체를 자유자재로 다룰 수 있게 해준다. 퍼스널카쪽으로 상당히 진행이 되어 있음이 여기에서도 나타난다.
다만 모든 뒷바퀴 굴림방식 차들이 그렇듯이 태생적인 한계를 완벽하게 극복하지 못한 것은 사실이다.
한편 유럽 시승기에서도 언급했지만 S클래스에는 설명을 시작하면 별도의 책이 필요할 정도로 다양한 하이테크와 신기술들이 만재되어 있다. 때문에 그것을 모두 사용해 볼 수 없기 때문에 통상적으로 많이 사용하는 것들을 중심으로 설명할 수밖에 없는 것이 현실.
우선 자동차 차간조정기능 채용 추종 시스템. 메르세데스에서는 이것을 디스트로닉 플러스라고 명명하고 있다. 밀리파 레이더로 전방의 자동차를 감지하는 시스템으로 시내 주행시의 서행 운행은 물론이고 정지시에서 200km/h 까지를 커버하는 것이 특징이다. 나아가 선대 S클래스에 적용되어 등장한 센소트로닉 브레이크 컨트롤(SBC) 대신 브레이크 어시스트 플러스가 채용되어 있다. 이것도 앞서 얘기한 밀리파 레이더의 감지 기능에 의한 것으로 뒤에서 따라오는 차의 속도에 대해 앞차와의 간격이 지나치게 좁아져 추돌 위험성이 연산 되면 브레이크가 개입해 추돌사고를 미연에 방지해 준다. 이들은 메르세데스 벤츠 독자의 안전 시스템, 프리 세이프 사상에 기초를 둔 기능이다.
그 외에 우리가 알고 있는 거의 모든 안전장비는 기본 또는 옵션으로 설정되어 있는 것이 메르세데스의 플래그십 S클래스다.
2001년의 BMW 7시리즈와 2002년의 아우디 A8, 그리고 2005년의 메르세데스 S클래스. 이들 프리미엄 럭셔리의 대표적인 모델들은 서로간에 치열한 경쟁을 통해 세계 자동차업계의 기술을 리드하며 최고의 자리 다툼을 하고 있다. 물론 그로 인해 즐거운 것은 이런 세그먼트의 자동차를 사용하는 유저들이다. 어디 그뿐인가. 대부분의 메이커들과 소비자들은 이들이 개척한 신경지를 따라가면서 또한 기술발전을 이룩한다. 그것이 톱 브랜드의 역할이고 그래서 인정을 받고 있는 것이다. 필자는 이들 세계 모든 자동차 메이커들이 벌이고 있는 이런 경쟁이 즐겁기만하다.
주요제원 메르세데스 벤츠 W221 S500
( )은 롱 휠 베이스
크기 전장×전폭×전고: 5,076(5,206)×1,871×1,473mm
실내 (장×폭×고): ----mm
휠 베이스: 3,035(3,165)mm
트레드 앞/뒤: 1,600/1,606mm
차량중량: 1,880(1,925) kg
연료탱크 용량: 85리터
트렁크용량: 560리터
엔진: 5,461cc V8 DOHC 4 밸브
보어×스트로크: 98.0×90.5 mm
압축비: 10.7 :1
최고출력: 388ps/6,000rpm, 최대토크 54.1kgm/2,800~4,800rpm
구동방식: 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션: 7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): 4.377/2.859/1.921/1.368/1.000/0.820/0.728/ 후진 3.416/2.231
최종감속비: 3.070
서스펜션 앞/뒤: 4링크/멀티링크(에어매틱)
브레이크 앞/뒤: V디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 245/45R18
성능(0-100km/h): 5.4초
최고속도: 250km/h
최소회전반경: 5.9(6.1)m
연비: 11.9리터/100km
차량 가격: S 350 L 1억 5,980만원, S 500 L 2억 2,600만원(부가세 포함)
Gallery
