데스크 | GM대우 토스카 L6 2.5 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-01-23 21:27:07 |
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GM대우의 중형 세단 토스카가 데뷔했다. 동급 국내 최초로 5단 자동변속기를 채용하고 있는 토스카는 GM대우가 내수시장에서도 신차 랠리를 본격화한다는 신호탄이기도 하다. GM 대우는 봄에 출시할 첫 번째 SUV 캡티바와 함께 수출시장에서의 활약은 물론이고 내수시장에서도 실지를 회복한다는 전략이다. GM대우의 중형 세단 토스카(TOSCA: Tomorrow Standard Car의 줄임말) L6 2.5의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
흔히들 국내 경기 불황으로 자동차 내수시장이 얼어 붙었다고들 말한다. 무엇보다 자동차 판매 부진을 전체 내수경기가 불황인 것으로 여기는 척도로 삼고 있다. 각종 경기지표는 불경기라고 할 수 있는 조건은 이미 넘어서 있지만 많은 사람들은 불경기라는 말을 입에 달고 산다. 1996년 164만대를 정점으로 IMF 첫 해인 1998년에 78만대로 떨어진 이래 아직까지 원래의 페이스로 돌아오지 못하고 있으니 그런 의견이 틀리지는 않았다고 볼 수 있다.
그런데 조금은 다른 측면으로 해석해 볼 수도 있을 것 같다. 불경기라서 자동차 판매가 부진한 것이 아니라 자동차 판매 부진으로 인해 내수경기가 본격적으로 살아나지 않고 있다는 것이다. 잘 알다시피 자동차 판매가 미치는 영향은 거의 전방위적이라고 할 수 있다. 크게는 철강산업부터 시작해 타이어 등 고무산업, 유리, 플라스틱, 오디오, 직물, 페인트, 비철금속, 내비게이션 등 각종 전기전자장비, 카 센터, 오일, 보험 등등 끝이 없을 정도다.
자동차 판매가 증가하면 많은 부문의 산업이 동반 상승한다. 역으로의 논리도 성립한다. 그래서 일부에서는 자동차 판매가 본격적인 회복세를 보이지 않아 전체적인 경기 회복이 더딘 것으로 보이고 있다고 지적한다.
그런 시각에서 본다면 자동차 판매 부진의 원인은 어디에서 찾을 수 있을까. 간단히 말하면 소비자들을 끌어 들일만한 신차들이 많지 않았기 때문이라고 할 수 있다. 단적으로 말하면 국내 최대 메이커인 현대자동차는 2002년 5월 클릭을 출시한 이래 2004년 9월 NF쏘나타를 출시할 때까지 이렇다 할 신차가 없었다. 그뿐인가. 내수시장 30% 가까이를 차지했던 대우자동차가 부도로 인해 신차 전략에 차질이 빚어졌고 새로 출범한 GM대우 또한 2005년 3월 마티즈와 9월 젠트라 등을 출시하기는 했지만 내수시장의 주력 모델이 아니라는 점에서 역시 판매 증가에는 크게 기여하지 못하고 있다.
그런데 이제는 현대자동차와 기아자동차도 정상적인 신차 사이클에 진입해 있고 GM대우의 내수시장에서의 신차 랠리도 이제 본격적으로 시동을 걸었다. 항상 하는 말이지만 자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다는 관점에서 본다면 새로 선 보이는 제품의 성패에 따라 미래에 대한 밑그림도 크게 달라진다.
사실 GM대우의 입장에서 본다면 내수시장을 위한 신차는 작년 젠트라부터 본격적으로 시작되었지만 해외시장에서는 사정이 달랐다. 시보레와 스즈키, 중국시장에는 뷰익 등의 브랜드로 수출하면서 그 브랜드들의 라인업에서는 모든 제품이 신차로서 참여한 것이 되기 때문에 새 차를 개발하지 않고도 신차 효과를 톡톡히 보았다. 그 결과가 2005년 판매 115만대의 신기록 달성이다. GM 대우의 이런 성장은 앞으로도 당분간은 계속될 것으로 보인다. GM 대우측은 2006년에도 전체 생산대수가 2005년 대비 30% 정도 증가할 것으로 전망하고 있다.
그러나 해외시장에서의 그런 활약과는 달리 내수시장에서는 이렇다 할 성과를 올리지 못하고 있다. 불과 몇 년 사이이기는 하지만 GM대우는 수출 시장에만 신경을 쓰는 회사로 인식될 정도로 내수시장에서는 실적이 좋지 못했다.
GM대우는 그런 점에서 토스카를 계기로 곧 선보이게 될 첫 번째 SUV와 함께 내수시장에서의 점유율 회복을 노린다는 전략을 피력하고 있다.
Exterior
토스카가 속한 중형세단 시장은 내수시장에서 가장 높은 점유율을 보이고 있는 세그먼트이다. 더불어 경쟁도 가장 격심하게 이루어지고 있다. 현대 쏘나타를 필두로 기아 로체, 르노삼성 SM5등이 포진해 있는 이 시장은 최근 SUV의 판매를 꺼리는 소비자들이 다시 고개를 돌리면서 앞으로의 성장 가능성이 더 커지고 있다.
이 시장의 주 고객층은 30대와 40대. 엔트리카를 통해 이미 자동차 생활을 나름대로 경험한 세대로서 비교적 까다로운 구매 패턴을 보이고 있는 층이라고 할 수 있다. 더불어 소형차의 경제성보다는 스타일링과 승차감 등을 우선하는 특징이 있다.
스타일링 측면에서는 현대 쏘나타와 기아 로체에서 보았듯이 많은 사람들에게 받아 들여질 수 있는 ‘모나지 않음’을 전제로 해야 한다는 점에서 개발자들에게는 가장 어려운 대목이기도 하다. 프리미엄 브랜드들이야 그들의 강한 브랜드 이미지를 바탕으로 소위 말하는 ‘튀는’ 디자인을 해도 가능하지만 양산차 메이커들의 베스트 셀러 모델들은 그 대목에서 크게 제약을 받는다. 그것은 토요타나 현대 등도 마찬가지이다.
예외적으로 프랑스 메이커들의 디자인은 전위적이기까지 한 모델들이 있다. 하지만 그 때문에 그 차들은 판매 지역에 한계를 보이고 있는 것이다.
토스카는 1년 전 디자인 스터디를 보았을 때에 비해 상당히 억제된 분위기를 표출하고 있다. 그때에 비해 많이 정리가 되어 있다는 것이다. 나름대로 강인함을 강조하면서도 안정을 추구하고 있다.
프론트에서는 범퍼와 그릴 주변의 디자인이 젠트라와 같은 터치를 보여주고 있다. 다만 라디에이터 그릴의 디자인도 같은 맥락이기는 하지만 가운데 가로바를 두 개로 함으로써 젠트라와의 차별화를 꾀하고 있다. 가장 눈에 띄는 디자인은 헤드램프. L자형으로 펜더와 범퍼 부분을 연결하는 분위기를 내고 있는데 BMW 5시리즈의 터치를 연상케 하고 있다.
사이드 실루엣은 “로 노즈 하이데크(Low nose High Deck)”의 전형을 따르고 있다. 다만 캐릭터 라인을 통해 강한 이미지를 부각시키려 하고 있으며 인 풀 웨지 형상을 강조하며 역동성을 강조하고 있다. 현대 쏘나타의 안정적인 이미지와 약간은 대비되는 대목이다. 또한 웨이스트 라인이 사이드 몰딩이 없는 최근의 유행을 따르고 있는 대목도 눈길을 끈다. 사이드 미러에 방향지시등을 내장하고 있는 것도 이 등급에서는 한국산 모델로서는 유일한 것 같다.
리어에서는 범퍼의 디자인이 프론트와 유기적으로 설계되어 있는 점이 우선 두드러진다. 그 아래 부분에 후방의 불빛을 받아 반사 해주는 리플렉터를 설계해 엑센트를 주고 있다. 테일램프의 디자인에서는 그다지 강한 이미지는 주고 있지 않지만 역시 무난한 터치. 다만 크롬 도금을 한 리어 가니시의 처리가 조금은 과장되어 보인다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,805×1,810×1,450mm,휠 베이스 2,700mm. 참고로 매그너스는 4,770×1,815×1,440mm, 휠 베이스 2,700mm. NF쏘나타는 4,800×1,830×1,475mm, 휠 베이스 2,730mm.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 스포티와 심플. 무엇보다 그동안의 대우자동차 모델들에서 보았던 터치와는 확연히 구분된다. 대시보드 부분의 라인에서는 안정적인 이미지를 추구하고 있다. 센터페시아의 디자인도 맨 위의 7인치 터치 스크린 방식 AV내비게이션 모니터와 아래쪽 오디오 및 에어컨 컨트롤 패널이 일목요연하게 정리되어 있는 점이 눈길을 끈다. 차폐식 에어벤트도 이런 분위기에 일조한다. 다이얼 타입의 버튼으로 멋을 내고 있다. 전자동 에어컨과 유해가스 차단장치, 공기청정기 등이 옵션으로 설정되어 있다.
다만 젠트라에서 감동을 주었던 것에 비해서는 기대에 비해 약간은 플라스티키한 면이 없지 않다. 그것을 커버하기 위해 가운데 부분에 알루미늄 트림을 사용하고 있다. 하지만 그 부분에서도 마무리(Fit & Finish)에서 좀 더 세심한 손길이 필요할 것 같다.
도어 트림 부분까지 알루미늄 가니시를 설정하고 있는 것도 흔한 구성은 아니다. 도어 트림부분의 버튼 등에서는 캐딜락 등에서 보았던 것과 같은 터치도 눈에 띈다. 또한 시트 모양으로 된 그림 아래 부분을 누르면 시트 히팅 기능이 작동되는 것도 참신한 아이디어다. 조수석 대시보드 부분에 에어백 작동 상태 등을 표시해 주는 트림 컴퓨터 기능이 채용된 것도 재미있다. 스마트 에어백으로 조수석 시트 쿠션을 손으로 약간만 눌러도 에어백이 작동된다는 표시가 나타난다.
실렉트 레버의 바탕은 크롬 도금의 테두리 처리에 손잡이는 우드 트림으로 하고 있다. 이는 센터 페시아에서 콘솔박스까지의 패널을 우드로 처리하고 있는 것과 유기적으로 어울리고 있다. 콘솔박스 앞쪽에 두 개의 컵 홀더가 최근 미국시장에서 스타벅스라는 커피가 유행하면서 컵 홀더의 크기가 그 커피잔의 크기로 바뀌고 있는 점을 감안하고 있는 것이 눈길을 끈다.
4스포크 스티어일 휠은 림은 우드 그레인으로 패드와 스포크 연결부는 알루미늄으로 엑센트 처리를 하고 있다. 수동 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다.
그 안으로 보이는 계기판은 가운데 큼지막한 속도계가 자리 하고 있는데 주변을 실버 링으로 감싸 젊은 감각을 살리고 있다. 속도계는 야간에 숫자와 눈금 부분이 녹색 컬러로 바뀐다.
시트는 5인승으로 프론트 시트는 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식 버킷 타입으로 직물 두 가지, 가죽 두 가지 컬러 중 선택할 수 있다. 쿠션 부분은 무난한 형상을 하고 있는데 시트백 가운데 부분이 약간 돌출된 느낌을 주는 것이 거슬린다. 멀티 립 타입의 요추 받침대를 적용했다고 하는데 가운데쪽으로 집중된 것 같다.
리어 시트도 히팅 기능이 있지만 폴딩은 되지 않는다. 그 대신 센터 암 레스트 부분에 별도의 수납공간과 스키스루가 설계되어 있다. 공간 측면에서는 머리, 다리 팔 부분에서 여유를 느낄 수 있다.
Powertrain & Impression
토스카에 탑재되는 엔진은 대우자동차 시절 개발해 매그너스에 탑재되었던 직렬 6기통 2리터와 2.5리터 두 가지. 2.0리터 사양은 1,993cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브로 최고출력 144ps/6,300rpm, 최대토크 19.2kgm/4,600rpm으로 현대의 쎄타엔진 2.0리터와 출력은 같고 토크도 비슷하다. 오늘 시승하는 2.5리터 사양은 2,492cc 직렬 6기통 DOHC로 최고출력 157ps/5,800rpm, 최대토크 24.0kgm/4,000rpm을 발휘한다. L6 엔진은 과거 대우자동차가 1995년부터 7년여 동안 모두 2,000억원을 들여 개발한 것으로 대우 엔지니어의 아이디어와 독일현지연구소의 기술력이 결합된 것이다. 그 설계에 대한 평가는 포르쉐가 담당했다.
가로배치 직렬 6기통이 추구하는 것은 엔진룸의 효율적인 이용이다. 가로배치 엔진의 경우 대부분 V6로 하고 있고 폭스바겐 등에서는 실린더가 엇갈리게 배치된 VR6라는 형태를 통해 공간의 효율화를 꾀하는 등 다양한 시도가 있었다. 처음 데뷔 당시 L6엔진의 내구성 등에 대한 검증이 필요하다고 한 것 같은데 벌써 많은 세월이 흘러 그에 대한 문제는 더 이상 거론되지 않을 것 같다.
참고로 2.0리터 사양은 보어×스트로크가 75×75.2mm인 스퀘어 타입인데 2.5리터 사양은 롱스트로크 타입으로 77×89.2mm. 이는 토크를 중시하는, 다시 말해서 실용영역에서의 효율을 중시하고 있다는 것을 의미한다.
트랜스미션은 동급 모델로서는 국내 최초로 수동모드가 있는 아이신제 5단 자동변속기를 조합하고 있다. 최근 아이신제 변속기는 세계 유수의 메이커들이 사용하면서 그 성능이 많이 세련되어져 있다. 참고로 직렬 6기통을 가로로 배치하고 거기에 5단 자동변속기를 채용한 것은 GM대우 토스카가 세계 최초다. 볼보에도 가로배치 직렬 6기통이 있으나 변속기는 4단이다. 변속기 교체로 연비가 9.1km/리터에서 10.3km/리터로 향상되었다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h 에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 68km/h에서 2단, 102km/h 에서 3단, 168km/h 에서 4단으로 시프프 업이 진행된다.
엔진 응답성은 여전히 날카로운 쪽은 아니다. 그보다는 효율을 중시하는 매끄러운 타입이다. 그런 특성과는 달리 의외로 속도는 꾸준히 증가한다. 오늘 시승에서는 5,200rpm에서 200km/h까지 올려 보았다. 같은 엔진으로 매그너스 4단 AT에서는 약간 힘에 부쳤던 것과는 달리 고회전에서의 출력이 크게 떨어지지는 않는다.
전체적으로는 저속 영역에서는 여전히 토크감의 추출이 폭발적이지는 않지만 중속대에서는 엔진의 응답성이 아주 좋다. 오른발에 크게 힘들이지 않고 가감속을 즐길 수 있다. 토크를 바탕으로 한 크루징 중시의 세팅인 것은 매그너스와 변함이 없다. 엑셀러레이터가 즉답식으로 날카롭게 반응하는 것은 아니지만 중속대에서 호쾌하게 치고 나가는 맛을 중시한다는 것이다.
매그너스의 시승 때도 느꼈던 것이지만 엔진의 소음은 여전히 조용하다. 저회전에서부터 고회전에 이르기까지 엔진의 소음 변화가 거의 없다. 게다가 엔진 후드의 인슐레이션 패드도 다른 차보다 두 배 이상 두꺼워 실내로의 침입도 충분히 억제되어 있다.
트랜스미션의 감각도 수준급이다. 기존 매그너스에서는 엑셀러레이터에서 발을 떼 회전을 떨어 트릴 때 약간 거친 맛이 있었는데 토스카는 매끄럽다. 시프트 업 포인트를 계기판의 바늘을 통해서만 확인할 수 있을 정도다. 시프트 히스테리도 이제는 없다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입으로 매그너스와 같다. 그러니까 섀시의 기본 골격은 매그너스의 것을 그대로 유용하고 있다는 것이다. 다만 여러가지 부품을 개량 또는 개선하는 방식으로 오늘날 사용이 보편화되어가고 있는 플랫폼 대신 아키텍처의 개념에서 달라진 모습을 보여 주고 있다. 어쩌면 이 대목에서 토스카의 차량 가격이 5단 AT를 채용하고도 쏘나타보다 낮게 설정할 수 있었던 이유를 찾을 수 있을 것 같다.
서스펜션의 댐핑 스트로크는 매그너스에 비해 약간 짧게 설정되어 있다. 그렇다해도 부드러운 승차감을 지향하는 점에서는 변함이 없다. 코너링시 차체가 쏠리는 것은 분명한데 운전석에서는 그다지 크게 느껴지지 않는다. 어지간한 상황에서는 타이어가 끌린다거나 하지 않는다. 특히 215/50R17사이즈의 굳 이어 타이어와 하체의 매칭이 아주 인상적이다. 80km/h 부근의 속도에서도 코너링시 타이어가 끌리는 소리가 나지 않는다. 진진 안정성도 뛰어나다. 180km/h를 넘어서면 차체 아래쪽으로의 공기 흐름의 제어가 약간 흐트러지는 느낌이 들기는 하지만 이 정도라면 부족함이 없는 수준이라고 해도 무방할 것 같다.
요즘 유행이다시피한 ESP기능은 채용되어 있지 않다.
이는 뉴트럴 지향의 스티어 특성과 어울려 전혀 달라진 운동성능을 보여준다. 물론 이 대목에서도 패밀리 세단이 갖는 한계가 느껴지기는 하지만 기존 대우 모델들과는 많이 다른 자세를 보여 준다. 스티어링 유격 등에서 유러피언 스포츠 세단들과 비교할 수는 없겠지만 눈에 띄게 향상된 주행 특성인 것은 분명하다. 유러피언 스포츠 세단의 플랫 라이드까지는 이야기할 수는 없지만 바깥쪽으로 밀려나가지는 않는다. 스티어링의 록 투 록은 매그너스 2.4에서 3.2로 유격은 있는 편. 예민하게 응답해 주는 타입이 아니라는 얘기이다.
섀시 부분에서 가장 두드러진 것은 브레이크 성능의 향상이다. 앞뒤 15인치 디스크 브레이크를 적용하고 브레이크액을 DOT3에서 DOT4로 바꾸었다고 하는데 무엇보다 고속에서 급 제동을 시도해도 차체가 좌우로 흐트로지지 않는다. 내리막길에서 신호정지를 위해 급제동을 해도 흔들림 없이 정지해준다. 많이 달라진 대목이다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 비롯해 EBD ABS, TCS 등이 채용되어 있다.
오늘날을 극단적으로 쾌적성만을 중시해오던 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스도 스포츠세단으로서의 성격을 강조하는 추세다. 어쩌면 그만큼 비교 우위를 내 세우기가 어렵다는 말도 될 수 있을 것이다.
그런 점에서 토스카는 필자가 매그너스를 탈 때 지적했던 스포티한 감각으로의 전환 필요성을 상당히 반영하고 있다. 스타일링과 익스테리어 및 인테리어 디자인, 그리고 운동 특성에서도 뚜렷한 발전이 있다고 할 수 있다.
다만 본격적으로 판매 증대를 위해서는 중고차 가격을 안정시키기 위한 노력이 반드시 필요하다는 것도 명심해야 할 것으로 보인다.
주요제원 GM대우 토스카 L6 2.5
(크기 전장×전폭×전고 : 4,805×1,810×1,450mm
휠 베이스 : 2,700 mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,545 mm
실내 (장×폭×고): 2,005 x 1,472 x 1,180mm
공차중량(AT) : 1,495 kg
엔진 : 2,492cc L6 DOHC 24밸브
보어×스트로크 : 77.0 × 89.2mm
압축비 : 9.8:1
최고출력 : 157ps/5,800rpm
최대토크 24.0kgm/4,000rpm
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
트랜스미션 : 5단 AT 팁트로닉
기어비(1/2/3/4/5/) : 4.575/2.979/1.947/1.318/1.000/5.024
최종감속비 : 2.396
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 15인치 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 215/50R17
성능(0-100km/h) : 10.4초
최고속도 : 206.5 km/h
최소회전반경 : 5.388m
연료탱크 용량 : 63리터
트렁크용량 : 480리터
연비: 10.3km/리터
차량 가격: L6 2.0 기본형 1,640만원, SE 모델 1,694만원, SX 모델 1,998만원, CDX 모델 2,189만원, L6 2.5 2,479만원(VAT포함)
( L6 2000cc 기본형, SE는 수동변속기 기준, SX이상은 자동변속기 기준)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
흔히들 국내 경기 불황으로 자동차 내수시장이 얼어 붙었다고들 말한다. 무엇보다 자동차 판매 부진을 전체 내수경기가 불황인 것으로 여기는 척도로 삼고 있다. 각종 경기지표는 불경기라고 할 수 있는 조건은 이미 넘어서 있지만 많은 사람들은 불경기라는 말을 입에 달고 산다. 1996년 164만대를 정점으로 IMF 첫 해인 1998년에 78만대로 떨어진 이래 아직까지 원래의 페이스로 돌아오지 못하고 있으니 그런 의견이 틀리지는 않았다고 볼 수 있다.
그런데 조금은 다른 측면으로 해석해 볼 수도 있을 것 같다. 불경기라서 자동차 판매가 부진한 것이 아니라 자동차 판매 부진으로 인해 내수경기가 본격적으로 살아나지 않고 있다는 것이다. 잘 알다시피 자동차 판매가 미치는 영향은 거의 전방위적이라고 할 수 있다. 크게는 철강산업부터 시작해 타이어 등 고무산업, 유리, 플라스틱, 오디오, 직물, 페인트, 비철금속, 내비게이션 등 각종 전기전자장비, 카 센터, 오일, 보험 등등 끝이 없을 정도다.
자동차 판매가 증가하면 많은 부문의 산업이 동반 상승한다. 역으로의 논리도 성립한다. 그래서 일부에서는 자동차 판매가 본격적인 회복세를 보이지 않아 전체적인 경기 회복이 더딘 것으로 보이고 있다고 지적한다.
그런 시각에서 본다면 자동차 판매 부진의 원인은 어디에서 찾을 수 있을까. 간단히 말하면 소비자들을 끌어 들일만한 신차들이 많지 않았기 때문이라고 할 수 있다. 단적으로 말하면 국내 최대 메이커인 현대자동차는 2002년 5월 클릭을 출시한 이래 2004년 9월 NF쏘나타를 출시할 때까지 이렇다 할 신차가 없었다. 그뿐인가. 내수시장 30% 가까이를 차지했던 대우자동차가 부도로 인해 신차 전략에 차질이 빚어졌고 새로 출범한 GM대우 또한 2005년 3월 마티즈와 9월 젠트라 등을 출시하기는 했지만 내수시장의 주력 모델이 아니라는 점에서 역시 판매 증가에는 크게 기여하지 못하고 있다.
그런데 이제는 현대자동차와 기아자동차도 정상적인 신차 사이클에 진입해 있고 GM대우의 내수시장에서의 신차 랠리도 이제 본격적으로 시동을 걸었다. 항상 하는 말이지만 자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다는 관점에서 본다면 새로 선 보이는 제품의 성패에 따라 미래에 대한 밑그림도 크게 달라진다.
사실 GM대우의 입장에서 본다면 내수시장을 위한 신차는 작년 젠트라부터 본격적으로 시작되었지만 해외시장에서는 사정이 달랐다. 시보레와 스즈키, 중국시장에는 뷰익 등의 브랜드로 수출하면서 그 브랜드들의 라인업에서는 모든 제품이 신차로서 참여한 것이 되기 때문에 새 차를 개발하지 않고도 신차 효과를 톡톡히 보았다. 그 결과가 2005년 판매 115만대의 신기록 달성이다. GM 대우의 이런 성장은 앞으로도 당분간은 계속될 것으로 보인다. GM 대우측은 2006년에도 전체 생산대수가 2005년 대비 30% 정도 증가할 것으로 전망하고 있다.
그러나 해외시장에서의 그런 활약과는 달리 내수시장에서는 이렇다 할 성과를 올리지 못하고 있다. 불과 몇 년 사이이기는 하지만 GM대우는 수출 시장에만 신경을 쓰는 회사로 인식될 정도로 내수시장에서는 실적이 좋지 못했다.
GM대우는 그런 점에서 토스카를 계기로 곧 선보이게 될 첫 번째 SUV와 함께 내수시장에서의 점유율 회복을 노린다는 전략을 피력하고 있다.
Exterior
토스카가 속한 중형세단 시장은 내수시장에서 가장 높은 점유율을 보이고 있는 세그먼트이다. 더불어 경쟁도 가장 격심하게 이루어지고 있다. 현대 쏘나타를 필두로 기아 로체, 르노삼성 SM5등이 포진해 있는 이 시장은 최근 SUV의 판매를 꺼리는 소비자들이 다시 고개를 돌리면서 앞으로의 성장 가능성이 더 커지고 있다.
이 시장의 주 고객층은 30대와 40대. 엔트리카를 통해 이미 자동차 생활을 나름대로 경험한 세대로서 비교적 까다로운 구매 패턴을 보이고 있는 층이라고 할 수 있다. 더불어 소형차의 경제성보다는 스타일링과 승차감 등을 우선하는 특징이 있다.
스타일링 측면에서는 현대 쏘나타와 기아 로체에서 보았듯이 많은 사람들에게 받아 들여질 수 있는 ‘모나지 않음’을 전제로 해야 한다는 점에서 개발자들에게는 가장 어려운 대목이기도 하다. 프리미엄 브랜드들이야 그들의 강한 브랜드 이미지를 바탕으로 소위 말하는 ‘튀는’ 디자인을 해도 가능하지만 양산차 메이커들의 베스트 셀러 모델들은 그 대목에서 크게 제약을 받는다. 그것은 토요타나 현대 등도 마찬가지이다.
예외적으로 프랑스 메이커들의 디자인은 전위적이기까지 한 모델들이 있다. 하지만 그 때문에 그 차들은 판매 지역에 한계를 보이고 있는 것이다.
토스카는 1년 전 디자인 스터디를 보았을 때에 비해 상당히 억제된 분위기를 표출하고 있다. 그때에 비해 많이 정리가 되어 있다는 것이다. 나름대로 강인함을 강조하면서도 안정을 추구하고 있다.
프론트에서는 범퍼와 그릴 주변의 디자인이 젠트라와 같은 터치를 보여주고 있다. 다만 라디에이터 그릴의 디자인도 같은 맥락이기는 하지만 가운데 가로바를 두 개로 함으로써 젠트라와의 차별화를 꾀하고 있다. 가장 눈에 띄는 디자인은 헤드램프. L자형으로 펜더와 범퍼 부분을 연결하는 분위기를 내고 있는데 BMW 5시리즈의 터치를 연상케 하고 있다.
사이드 실루엣은 “로 노즈 하이데크(Low nose High Deck)”의 전형을 따르고 있다. 다만 캐릭터 라인을 통해 강한 이미지를 부각시키려 하고 있으며 인 풀 웨지 형상을 강조하며 역동성을 강조하고 있다. 현대 쏘나타의 안정적인 이미지와 약간은 대비되는 대목이다. 또한 웨이스트 라인이 사이드 몰딩이 없는 최근의 유행을 따르고 있는 대목도 눈길을 끈다. 사이드 미러에 방향지시등을 내장하고 있는 것도 이 등급에서는 한국산 모델로서는 유일한 것 같다.
리어에서는 범퍼의 디자인이 프론트와 유기적으로 설계되어 있는 점이 우선 두드러진다. 그 아래 부분에 후방의 불빛을 받아 반사 해주는 리플렉터를 설계해 엑센트를 주고 있다. 테일램프의 디자인에서는 그다지 강한 이미지는 주고 있지 않지만 역시 무난한 터치. 다만 크롬 도금을 한 리어 가니시의 처리가 조금은 과장되어 보인다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,805×1,810×1,450mm,휠 베이스 2,700mm. 참고로 매그너스는 4,770×1,815×1,440mm, 휠 베이스 2,700mm. NF쏘나타는 4,800×1,830×1,475mm, 휠 베이스 2,730mm.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 스포티와 심플. 무엇보다 그동안의 대우자동차 모델들에서 보았던 터치와는 확연히 구분된다. 대시보드 부분의 라인에서는 안정적인 이미지를 추구하고 있다. 센터페시아의 디자인도 맨 위의 7인치 터치 스크린 방식 AV내비게이션 모니터와 아래쪽 오디오 및 에어컨 컨트롤 패널이 일목요연하게 정리되어 있는 점이 눈길을 끈다. 차폐식 에어벤트도 이런 분위기에 일조한다. 다이얼 타입의 버튼으로 멋을 내고 있다. 전자동 에어컨과 유해가스 차단장치, 공기청정기 등이 옵션으로 설정되어 있다.
다만 젠트라에서 감동을 주었던 것에 비해서는 기대에 비해 약간은 플라스티키한 면이 없지 않다. 그것을 커버하기 위해 가운데 부분에 알루미늄 트림을 사용하고 있다. 하지만 그 부분에서도 마무리(Fit & Finish)에서 좀 더 세심한 손길이 필요할 것 같다.
도어 트림 부분까지 알루미늄 가니시를 설정하고 있는 것도 흔한 구성은 아니다. 도어 트림부분의 버튼 등에서는 캐딜락 등에서 보았던 것과 같은 터치도 눈에 띈다. 또한 시트 모양으로 된 그림 아래 부분을 누르면 시트 히팅 기능이 작동되는 것도 참신한 아이디어다. 조수석 대시보드 부분에 에어백 작동 상태 등을 표시해 주는 트림 컴퓨터 기능이 채용된 것도 재미있다. 스마트 에어백으로 조수석 시트 쿠션을 손으로 약간만 눌러도 에어백이 작동된다는 표시가 나타난다.
실렉트 레버의 바탕은 크롬 도금의 테두리 처리에 손잡이는 우드 트림으로 하고 있다. 이는 센터 페시아에서 콘솔박스까지의 패널을 우드로 처리하고 있는 것과 유기적으로 어울리고 있다. 콘솔박스 앞쪽에 두 개의 컵 홀더가 최근 미국시장에서 스타벅스라는 커피가 유행하면서 컵 홀더의 크기가 그 커피잔의 크기로 바뀌고 있는 점을 감안하고 있는 것이 눈길을 끈다.
4스포크 스티어일 휠은 림은 우드 그레인으로 패드와 스포크 연결부는 알루미늄으로 엑센트 처리를 하고 있다. 수동 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다.
그 안으로 보이는 계기판은 가운데 큼지막한 속도계가 자리 하고 있는데 주변을 실버 링으로 감싸 젊은 감각을 살리고 있다. 속도계는 야간에 숫자와 눈금 부분이 녹색 컬러로 바뀐다.
시트는 5인승으로 프론트 시트는 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식 버킷 타입으로 직물 두 가지, 가죽 두 가지 컬러 중 선택할 수 있다. 쿠션 부분은 무난한 형상을 하고 있는데 시트백 가운데 부분이 약간 돌출된 느낌을 주는 것이 거슬린다. 멀티 립 타입의 요추 받침대를 적용했다고 하는데 가운데쪽으로 집중된 것 같다.
리어 시트도 히팅 기능이 있지만 폴딩은 되지 않는다. 그 대신 센터 암 레스트 부분에 별도의 수납공간과 스키스루가 설계되어 있다. 공간 측면에서는 머리, 다리 팔 부분에서 여유를 느낄 수 있다.
Powertrain & Impression
토스카에 탑재되는 엔진은 대우자동차 시절 개발해 매그너스에 탑재되었던 직렬 6기통 2리터와 2.5리터 두 가지. 2.0리터 사양은 1,993cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브로 최고출력 144ps/6,300rpm, 최대토크 19.2kgm/4,600rpm으로 현대의 쎄타엔진 2.0리터와 출력은 같고 토크도 비슷하다. 오늘 시승하는 2.5리터 사양은 2,492cc 직렬 6기통 DOHC로 최고출력 157ps/5,800rpm, 최대토크 24.0kgm/4,000rpm을 발휘한다. L6 엔진은 과거 대우자동차가 1995년부터 7년여 동안 모두 2,000억원을 들여 개발한 것으로 대우 엔지니어의 아이디어와 독일현지연구소의 기술력이 결합된 것이다. 그 설계에 대한 평가는 포르쉐가 담당했다.
가로배치 직렬 6기통이 추구하는 것은 엔진룸의 효율적인 이용이다. 가로배치 엔진의 경우 대부분 V6로 하고 있고 폭스바겐 등에서는 실린더가 엇갈리게 배치된 VR6라는 형태를 통해 공간의 효율화를 꾀하는 등 다양한 시도가 있었다. 처음 데뷔 당시 L6엔진의 내구성 등에 대한 검증이 필요하다고 한 것 같은데 벌써 많은 세월이 흘러 그에 대한 문제는 더 이상 거론되지 않을 것 같다.
참고로 2.0리터 사양은 보어×스트로크가 75×75.2mm인 스퀘어 타입인데 2.5리터 사양은 롱스트로크 타입으로 77×89.2mm. 이는 토크를 중시하는, 다시 말해서 실용영역에서의 효율을 중시하고 있다는 것을 의미한다.
트랜스미션은 동급 모델로서는 국내 최초로 수동모드가 있는 아이신제 5단 자동변속기를 조합하고 있다. 최근 아이신제 변속기는 세계 유수의 메이커들이 사용하면서 그 성능이 많이 세련되어져 있다. 참고로 직렬 6기통을 가로로 배치하고 거기에 5단 자동변속기를 채용한 것은 GM대우 토스카가 세계 최초다. 볼보에도 가로배치 직렬 6기통이 있으나 변속기는 4단이다. 변속기 교체로 연비가 9.1km/리터에서 10.3km/리터로 향상되었다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h 에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 68km/h에서 2단, 102km/h 에서 3단, 168km/h 에서 4단으로 시프프 업이 진행된다.
엔진 응답성은 여전히 날카로운 쪽은 아니다. 그보다는 효율을 중시하는 매끄러운 타입이다. 그런 특성과는 달리 의외로 속도는 꾸준히 증가한다. 오늘 시승에서는 5,200rpm에서 200km/h까지 올려 보았다. 같은 엔진으로 매그너스 4단 AT에서는 약간 힘에 부쳤던 것과는 달리 고회전에서의 출력이 크게 떨어지지는 않는다.
전체적으로는 저속 영역에서는 여전히 토크감의 추출이 폭발적이지는 않지만 중속대에서는 엔진의 응답성이 아주 좋다. 오른발에 크게 힘들이지 않고 가감속을 즐길 수 있다. 토크를 바탕으로 한 크루징 중시의 세팅인 것은 매그너스와 변함이 없다. 엑셀러레이터가 즉답식으로 날카롭게 반응하는 것은 아니지만 중속대에서 호쾌하게 치고 나가는 맛을 중시한다는 것이다.
매그너스의 시승 때도 느꼈던 것이지만 엔진의 소음은 여전히 조용하다. 저회전에서부터 고회전에 이르기까지 엔진의 소음 변화가 거의 없다. 게다가 엔진 후드의 인슐레이션 패드도 다른 차보다 두 배 이상 두꺼워 실내로의 침입도 충분히 억제되어 있다.
트랜스미션의 감각도 수준급이다. 기존 매그너스에서는 엑셀러레이터에서 발을 떼 회전을 떨어 트릴 때 약간 거친 맛이 있었는데 토스카는 매끄럽다. 시프트 업 포인트를 계기판의 바늘을 통해서만 확인할 수 있을 정도다. 시프트 히스테리도 이제는 없다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입으로 매그너스와 같다. 그러니까 섀시의 기본 골격은 매그너스의 것을 그대로 유용하고 있다는 것이다. 다만 여러가지 부품을 개량 또는 개선하는 방식으로 오늘날 사용이 보편화되어가고 있는 플랫폼 대신 아키텍처의 개념에서 달라진 모습을 보여 주고 있다. 어쩌면 이 대목에서 토스카의 차량 가격이 5단 AT를 채용하고도 쏘나타보다 낮게 설정할 수 있었던 이유를 찾을 수 있을 것 같다.
서스펜션의 댐핑 스트로크는 매그너스에 비해 약간 짧게 설정되어 있다. 그렇다해도 부드러운 승차감을 지향하는 점에서는 변함이 없다. 코너링시 차체가 쏠리는 것은 분명한데 운전석에서는 그다지 크게 느껴지지 않는다. 어지간한 상황에서는 타이어가 끌린다거나 하지 않는다. 특히 215/50R17사이즈의 굳 이어 타이어와 하체의 매칭이 아주 인상적이다. 80km/h 부근의 속도에서도 코너링시 타이어가 끌리는 소리가 나지 않는다. 진진 안정성도 뛰어나다. 180km/h를 넘어서면 차체 아래쪽으로의 공기 흐름의 제어가 약간 흐트러지는 느낌이 들기는 하지만 이 정도라면 부족함이 없는 수준이라고 해도 무방할 것 같다.
요즘 유행이다시피한 ESP기능은 채용되어 있지 않다.
이는 뉴트럴 지향의 스티어 특성과 어울려 전혀 달라진 운동성능을 보여준다. 물론 이 대목에서도 패밀리 세단이 갖는 한계가 느껴지기는 하지만 기존 대우 모델들과는 많이 다른 자세를 보여 준다. 스티어링 유격 등에서 유러피언 스포츠 세단들과 비교할 수는 없겠지만 눈에 띄게 향상된 주행 특성인 것은 분명하다. 유러피언 스포츠 세단의 플랫 라이드까지는 이야기할 수는 없지만 바깥쪽으로 밀려나가지는 않는다. 스티어링의 록 투 록은 매그너스 2.4에서 3.2로 유격은 있는 편. 예민하게 응답해 주는 타입이 아니라는 얘기이다.
섀시 부분에서 가장 두드러진 것은 브레이크 성능의 향상이다. 앞뒤 15인치 디스크 브레이크를 적용하고 브레이크액을 DOT3에서 DOT4로 바꾸었다고 하는데 무엇보다 고속에서 급 제동을 시도해도 차체가 좌우로 흐트로지지 않는다. 내리막길에서 신호정지를 위해 급제동을 해도 흔들림 없이 정지해준다. 많이 달라진 대목이다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 비롯해 EBD ABS, TCS 등이 채용되어 있다.
오늘날을 극단적으로 쾌적성만을 중시해오던 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스도 스포츠세단으로서의 성격을 강조하는 추세다. 어쩌면 그만큼 비교 우위를 내 세우기가 어렵다는 말도 될 수 있을 것이다.
그런 점에서 토스카는 필자가 매그너스를 탈 때 지적했던 스포티한 감각으로의 전환 필요성을 상당히 반영하고 있다. 스타일링과 익스테리어 및 인테리어 디자인, 그리고 운동 특성에서도 뚜렷한 발전이 있다고 할 수 있다.
다만 본격적으로 판매 증대를 위해서는 중고차 가격을 안정시키기 위한 노력이 반드시 필요하다는 것도 명심해야 할 것으로 보인다.
주요제원 GM대우 토스카 L6 2.5
(크기 전장×전폭×전고 : 4,805×1,810×1,450mm
휠 베이스 : 2,700 mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,545 mm
실내 (장×폭×고): 2,005 x 1,472 x 1,180mm
공차중량(AT) : 1,495 kg
엔진 : 2,492cc L6 DOHC 24밸브
보어×스트로크 : 77.0 × 89.2mm
압축비 : 9.8:1
최고출력 : 157ps/5,800rpm
최대토크 24.0kgm/4,000rpm
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
트랜스미션 : 5단 AT 팁트로닉
기어비(1/2/3/4/5/) : 4.575/2.979/1.947/1.318/1.000/5.024
최종감속비 : 2.396
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 15인치 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 215/50R17
성능(0-100km/h) : 10.4초
최고속도 : 206.5 km/h
최소회전반경 : 5.388m
연료탱크 용량 : 63리터
트렁크용량 : 480리터
연비: 10.3km/리터
차량 가격: L6 2.0 기본형 1,640만원, SE 모델 1,694만원, SX 모델 1,998만원, CDX 모델 2,189만원, L6 2.5 2,479만원(VAT포함)
( L6 2000cc 기본형, SE는 수동변속기 기준, SX이상은 자동변속기 기준)
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