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데스크 | 2006 푸조 607 3.0 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-01-28 09:54:16

본문

푸조의 플래그십 607이 새단장을 하고 등장했다. 605의 후속으로 1999년 가을 프랑크푸르트쇼를 통해 데뷔한 607은 실용성과 성능에 가장 높은 비중을 두는 푸조의 라인업 중 최상급 모델이다. 전장을 늘린 반면 전고를 낮추어 프로포션에 변화를 준 뉴 607은 여전히 참신한 아이디어가 곳곳에 숨어 있는 모델이다. 차체 구성비율의 변화에도 핸들링을 최우선으로 하는 프랑스차의 성격을 잘 반영하고 있는 푸조 607 3.0리터 가솔린 사양의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)

푸조는 1988년 수입차 시장의 개방과 함께 한국시장에 상륙했다가 1998년 판매 부진으로 철수, 그리고 2002년 한불모터스를 통해 다시 들어 오게된 역사를 갖고 있다. 과거 기아자동차를 통해 604가 조립생산된 적이 있어 낯설지 않은 브랜드이지만 푸조는 르노, 시트로엥처럼 한국시장에서 그다지 좋은 반응을 얻지 못했었다.
하지만 정작 푸조와 시트로엥의 브랜드를 거느리고 있는 PSA푸조 시트로엥그룹은 탄탄한 모델 라인업으로 유럽시장에서 신장을 거듭하고 있고 같은 프랑스의 르노도 닛산과의 제휴를 통해 글로벌전략을 전개하는 등 당당한 행보를 거듭하고 있다.
그것을 단적으로 보여 주는 것이 2004년 서유럽시장에서의 승용차 판매대수다. 모델별로 베스트 셀러에 등극한 것은 르노의 메간으로 70만 2,750대. 그리고 2, 3위가 54만대 수준의 포드 포커스와 폭스바겐 골프가 차지했고 4위와 5위에 49만여대와 44만대가 판매된 푸조 206과 307이 각각 랭크되었다. 6위도 르노 클리오.
특히 70만대가 넘는 판매대수를 기록한 르노 메간의 실적은 다른 모델들을 압도하는 것이다.
메이커별로 보아도 프랑스차의 강세는 두드러진다. 모든 브랜드를 포함한 그룹 전체의 것으로 보면 폭스바겐이 1위이지만 폭스바겐 그룹의 숫자를 브랜드별로 나누면 1위는 르노다. 올 상반기의 판매대수로 보아도 르노의 서유럽시장 점유율은 10.2%로 1위. 이하 폭스바겐, 오펠&복스홀, 포드의 순으로 푸조는 5위로 7.7%의 점유율을 보이고 있으며 시트로엥은 6위로 6.3%다.
물론 서유럽이라고 해도 범위가 넓어 그 중에서 판매 상황에 차이가 있기도 하다. 자국인 프랑스에서 강세를 보이는 것은 당연한 것이고 그 외에 판매대수가 높은 것은 스페인과 포르투갈, 이태리 등 남유럽이 많고 또 영국에서도 의외로 건투하고 있다. 역으로 약한 곳은 독일과 오스트리아, 벨기에 등이다.
그 점유율의 이유를 분석하는 것은 간단치가 않다. 그 나라에서 쌓은 역사와 이미지, 판매네트워크, 정비상황, 그리고 가격 등 다양한 요인이 작용하고 있다는 얘기이다.
하지만 분명한 것은 자동차 자체가 높은 평가를 받지 못하면 다른 어떤 조건이 전제되어도 이정도의 판매는 기록할 수 없다고 하는 것이다. 견고한 보디에 심플한 메커니즘을 채용한 강인함과 교통 상황과 잘 어울리는 주행성, 그리고 높은 실용성 등, 높은 실력과 매력을 제공하고 있는 것이 프랑스차들이다.
그리고 지역조건에 맞는 주행성이 높은 평가를 얻는 또 다른 이유 중 하나다. 예를 들어 포르투갈 교외에 거주한다면 독일차의 고속성능을 필요로 하는 경우는 많지 않을 것이다. 물론 독일차를 찾는 의미 자체가 없다는 얘기가 아니라 그만큼의 추가 비용을 지불하고자 하는 사람의 숫자가 상대적으로 적다는 것이다.
사실 프랑스차의 매력을 똑 부러지게 정의하기란 쉽지 않다. 같은 유럽차 중에서도 가속성을 중시하는 이태리차와 종합적인 주행성과 안전성에서 앞선, 독일차, 그리고 유틸리티성에 비중을 두는 스웨덴차, 영국 귀족풍 분위기의 영국차 등에 대해 핸들링성에 가장 높은 비중을 두는 것이 프랑스차라고 할 수는 있지만 프랑스차는 단지 그런 성능만이 아닌 또 다른 무엇이 있다.
단지 디자인이 좋다거나, 승차감이 부드럽다거나 하는 식의 표현을 하는 것이 쉽지 않다는 것이다. 하지만 프랑스차를 타는 사람들은 그 차가 주는 매력에 빠지면 벗어나지 못한다는 말을 하기도 한다. 그것은 우리네 자동차 문화와는 달리 유럽의 소비자들은 자동차에서 느끼는 직감적인 감성을 중시하기 때문일 수도 있다.
어쨌든 2005년 한불모터스는 922대의 푸조를 판매해 전년 대비 74.6%나 증가하며 가능성을 보여주었다. 특히 디젤 엔진을 탑재한 승용차를 한국시장에 가장 먼저 출시하는 기록도 세우며 공격적인 마케팅을 편 결과 그동안의 부진에서 벗어날 수 있다는 희망을 심어주기에 충분했다.

Exterior

필자의 기억에 강한 푸조차는 도로 위의 카리스마 205와 푸조 컴포트를 대변했던 505다. 독일의 아우토반에서 빛난 것은 205였고 코너가 많은 프랑스의 고속도로와 벽돌로 된 유럽의 벨지안 로드 등에서 힘을 발휘했던 것은 505였다.
오늘 시승하는 607 뿌리는 바로 그 505. 1989년에 605로 차명을 바꾸었고 이어서 1999년에 현행 607이 데뷔했다. 푸조 라인업의 차명 마지막 숫자는 세대를 칭하는 것인데 606을 건너 뛰고 607로 그냥 7세대로 가버렸다.
그런데 왜 606이 아니고 607이라고 했을까?
푸조는 과거 305에서 309로 갔다가 다시 306으로 돌아오는 헷갈리는 네이밍을 한 경력이 또 있다. 606이 아닌 607로 그냥 건너뛴 것은 이미 다른 시리즈들이 모두 6세대로 진화해 있는 상황에서 나중에 데뷔한 플래그십 모델이 뒤따라간다는 느낌을 주지 않기 위해 아예 07 세대 모델의 첫 번째 모델로 내 세운 것이다. 6세대이면서 7세대라고 표기한 것이다.
2006년형 607은 데뷔 당시 모델과 전체적인 분위기는 크게 달라진 것이 없다. 다만 앞뒤 오버행을 각각 25mm, 5mm 늘리고 전고를 18mm 낮추어 전체적인 프로포션에 변화를 준 것이 가장 두드러지는 내용이다.
여기에서 푸조다운(?) 이해하기 어려운 구성이 드러난다. 전고를 낮춘 것은 주행성을 강화하기 위한 것이라고 해석할 수 있는데 반대로 오버행을 늘린 것은 민첩성에서 손해를 볼 수 있는 대목이라는 것이다. 푸조의 모델 중 중형에 속하는 407도 그 유려한 스타일링에 비해 오버행이 상대적으로 길다는 이유로 선호의 차이가 뚜렷하다는 특징이 있다.
어쨌든 전체적으로는 그런 변화에도 불구하고 대형 세단이면서도 쿠페와 같은 형상의 분위기는 그대로 살아있다.
구체적으로는 2005년에 시승한 607 2.7 디젤 때부터 달라진 대목이기는 하지만 안개등의 형상이 삼각형에서 원형으로 바뀌어 있는 것이 눈에 띈다. 또한 범퍼를 감싼 고무 재질의 몰딩이 검정색에서 보디 컬러와 같은 재질 같은 색상으로 바뀌어 있다.
다른 부분은 거의 그대로이다. 프론트는 볼륨감있는 실루엣과 날카로운 인상의 헤드램프 등이 외관상 특징이다. C필러에서 트렁크 리드로 이어지는 라인이 인상적이다. 트렁크 리드의 독특한 디자인도 눈길을 끈다.
607의 차체 크기는 데뷔 당시에는 전장×전폭×전고가 4,871×1,835×1,460mm에서 4,902×1,835×1,442mm로 달라졌다. 휠 베이스는 2,800mm 그대로.

Interior

단정함을 주제로 하는 인테리어의 구성 역시 크게 달라진 대목은 없다. 다만 가죽시트의 컬러가 다갈색으로 처리되어 밝고 감각적인 분위기를 만들고 있다. 블랙 컬러의 단순함에 허리 부분에 크롬 라인을 넣고 센터 페시아와 도어 일부에 우드 트림을 적용해 엑센트를 주고 있는 디자인도 그대로.
센터 페시아 위쪽에 트립 컴퓨터 기능을 수행하는 멀티 기능 디스플레이가 기본으로 설정되어 있고 옵션으로 6.5인치 AV 모니터가 설정되어 있다. 주행속도에 따른 연료소모 정도 표시가 있어 경제운전에 도움이 될 것 같다는 생각에는 변함이 없지만 시계표시는 이 모니터에서도 너무 작은 것이 흠이다.
이번 페이스 리프트 모델에는 한국 소비자만을 위한 옵션인 <프레지던트 패키지>가 장착된것도 눈길을 끈다. 프레지던트 패키지는 음성 인식이 가능한 AV 시스템으로 내비게이션, DVD플레이어, DMB 등이 포함된다. 내비게이션은 3D 입체 지도로 센터콘솔의 온보드 모니터에 표시되며, DVD 플레이어 기능과 지상파 DMB 수신이 가능하다. 뒷자리 승객을 위한 헤드레스트 듀얼 모니터는 디젤 모델에는 있었는데 이 차에는 없다.
스티어링 휠의 지름도 10mm 감소되어 있다. 이론적으로는 핸들링 응답성 향상을 위한 것이라고도 할 수 있겠지만 그보다는 시각적인 효과를 위한 배려로 보인다. 그게 아니라면 서플라이어가 바뀌었다든지. 스티어링 휠 패드에 리모콘 버튼 같은 것은 없다. 스티어링 칼럼 오른쪽에 별도의 조절 레버가 있는 것은 아직도 독특하다.
그 안으로 보이는 계기판의 컨셉은 그대로인데 바탕색이 하얀색에서 검정색으로 바뀌고 주변을 크롬 링으로 감싸고 있다.
실내 공간은 여전히 넓다. 휠 베이스 2,800mm로 인한 것도 있겠지만 랩 어라운드 방식의 대시보드 처리와 도어 부분의 슬림화로 인한 것이다. 뒷좌석도 부족함이 없다. 리어 시트는 폴딩은 되지 않은 대신 리어 암 레스트와 스키스루가 기본으로 되어 있다. 앞뒤 시트 네 개 모두 히팅 기능이 설정되어 있는 등 편의성면에서도 플래그십다운 구성을 하고 있다.
재미있는 것은 안전벨트를 착용하지 않으면 운전석과 조수석 모두 전화벨소리가 끈질기게 울렸었는데 지난번 디젤 모델과 마찬가지로 조수석 탑승자에 대해서는 신경을 끄고 있다.

Powertrain & Impression

607에 탑재되는 엔진은 3.0리터 V6 DOHC와 160마력 사양의 2.2리터 4기통 DOHC, 그리고 작년에 수입된 2.7리터 V6 HDi 디젤 등 세 가지. 이중 오늘 시승하는 것은 3.0리터 V6 DOHC로 최고출력 211hp/6,000rpm., 최대토크 29.6kgm/3,750rpm을 발휘한다. 이 엔진은 르노와 공동 개발한 것으로 헤드 부분은 607을 위해 튜닝이 되어 있다.
트랜스미션은 기존에는 포르쉐와 같은 ZF제 4단 AT였는데 6단 AT로 바뀌었다. 4단 AT의 엔진과 매칭에 대한 인상이 아직도 강하게 남아있다. 자동변속기이면서도 수동모드가 즐거운 몇 안되는 모델 중 하나였다.
우선은 기어비 점검 순서..100km/h 에서 엔진 회전은 2,200rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 48km/h 에서 2단, 82km/h 에서 3단, 125km/h 에서 4단, 170km/h 에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 여전히 경쾌하고 활발한 느낌을 중시하는 푸조 엔진의 특성이 그대로 살아있다. 날카롭게 반응하는 것은 아니고 지긋하면서도 고회전역으로 올라가도 꼬리를 내리지 않는다. 초기 발진 감각에서 예상했던 것과는 다른 고속 주행성능을 보여 준다. 더불어 속도가 올라간다고 엔진이 힘들어서 비명을 지른다거나 하지 않는다.
계속해서 밀어 붙이면 5,300rpm에서 200km/h에 달한다. 4단 사양이 4,400rpm부근에서 200km/h를 돌파했었던 것과는 차이를 보인다. 기존 모델보다는 좀 더 매끄러워진 것 같다. 효율을 중시한 세팅이라는 얘기이다.
505의 전통(?)이었던 바람가르는 소리는 그 정도는 크게 줄었지만 완전히 없어지지는 않았다. 사이드 미러와 B필러 부근에서 들려온다. .
무엇보다 차고가 낮아진만큼 고속 영역에서는 다루기가 더 쉬워졌다. 푸조의 라인업 중 활발하고 민첩한 소형 모델과는 달리 607은 쾌적성과 컴포트성에 더 비중을 두는 모델이다. 하지만 엔진만으로 보면 이번에는 오히려 스포츠 드라이빙의 충동을 느끼게 했던 것에서 약간은 반대 방향으로 가고 있는 느낌이다.
그래서인지 소위 말하는 ‘푸조 컴포트(Peugeot Comfort)’라는 단어가 더 강하게 와 닿는다. 하체는 심하게 요동을 쳐도 캐빈에서는 그것을 느낄 수 없을 정도로 안정적인 주행성능을 보인다는 것을 푸조는 그렇게 표현한다. 특히 스카이 훅의 선조라는 평가를 얻고 있는 타이트한 스트로크와 플랫한 승차감으로 정평이 있는 ‘푸조 컴포트’는 변함이 없다.
그런 푸조 감각을 결정짓는 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 여기에 9단계로 조정되는 전자제어 댐핑 시스템 AMVAR도 607만의 장비이다. 오토와 스포츠 두 가지 모드가 있고 오토는 9종류의 다른 댐핑을 설정할 수 있다. 주행조건에 따라 최적의 설정을 자동으로 선택해 준다. 스포츠 모드의 경우는 그 중 가장 하드한 세팅으로 되어 있다. 실렉트 레버 뒤쪽의 스포츠 모드 버튼을 누르면 댐퍼가 하드해지는 것을 느낄 수 있는데 동시에 스티어링도 응답성이 무거워진다.
안전장비는 프론트 듀얼 에어백과 사이드 에어백, 그리고 앞뒤좌석 모두 커버하는 커튼식 에어백 등 8개, ESP, EBD, ASR, ABS, 비상 브레이크 보조장치 등을 만재하고 있다. 브렘보제 브레이크는 4륜 디스크로 프론트만 벤틸레이티드. ABS가 작동되는 급제동 상황에서 브레이크 페달을 밟으면 자동으로 비상등이 점등되어 후속차에게 경고해 주는 것도 아이디어다. 엑셀러레이터 페달 주변의 잡소리는 없어진 것 같다.
데뷔한지 7년째를 맞는 607이지만 그 스타일링에서는 여전히 신선한 감각이 살아있다. 구석구석 세심한 개량과 개선을 하고자 하는 흔적이 느껴진다. 숙성도가 높아졌음을 알 수 있게 하고 있다.
무엇보다 차량 가격이 5,980만원으로 낮아진 것을 간과할 수 없을 것 같다. 2.7리터 디젤 사양 때도 그렇지만 푸조를 수입하는 한불모터스는 합리적인 가격 책정을 올해에도 강하게 밀어 붙일 것으로 보인다.


주요제원 푸조 607 3.0

크기 : 전장×전폭×전고 4,902×1,835×1,442mm.
휠 베이스 2,800mm
트레드 앞/뒤 1,528/1,529mm
차량중량 1,719kg,

엔진 : 2,946c V6 DOHC 4밸브 I
보어×스트로크 -----------mm
최고출력 211bhp/6,000rpm, 최대토크 29.6kgm/3,750rpm
압축비 : 11.8

구동방식 : FF
트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.149/2.370/1.555/1.155/0.859/0.686/3.390 (후진)
최종감속비 : 3.534
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)

0-100km/h : 9.2초
최고속도 : 232km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : 225/50R17
연비 : 8.4km/ℓ
연료탱크 용량 : 80리터
가솔린 옥탄가 : ----
차량가격 : 5,980만원
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