글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

데스크 | 현대 쏘나타 N20 VGT 디젤 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-02-01 21:51:52

본문

현대자동차의 중형 세단 쏘나타에 디젤 엔진이 탑재되었다. 기존 트라제XG에 탑재된 엔진을 개량해 유로4 배출가스 기준을 충족하는 수준으로 끌어 올린 것이 특징. 2.0리터 VGT의 성능에서 수치상 가장 두드러지는 것은 최대토크. 32.0kgm/1,800~2,500rpm으로 그랜저 TG에 탑재되어 있는 람다 엔진 3.3리터 사양의 31.0kgm/3,500rpm보다 높다. 하지만 실제 상황에서는 그런 성능보다는 연비와 정숙성에 더 비중을 둔 느낌이었다. 쏘나타 2.0 VGT의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)

연초에 칼럼을 통해 밝혔듯이 2006년 국내 자동차 시장의 화두 중 하나가 쏘나타 디젤이다. 쏘나타 디젤의 성능이나 연비, 소음, 진동 등의 수준이 한국의 소비자들에게 어필했을 경우 다른 모델과 브랜드에까지 영향을 미쳐 승용차 시장 전체가 새로운 양상으로 바뀔 수 있다는 의미다. 즉 SUV의 신장세가 꺾이고 세단형으로의 전이속도가 더 빨라질 수 있다는 것이다.
한국의 유저들은 짐칸에 대한 필요가 SUV의 종주국인 미국 등에 비해 상대적으로 낮다. 그런데 IMF라는 특수상황에서 연료비 때문에 LPG엔진으로 수요가 쏠리며 SUV의 판매가 예상외의 실적을 올렸던 것이 사실이다. 이제 연비 효율이 낮은 LPG에 대한 수요도 줄어 들고 있는 분위기다. 뿐만 아니라 역시 상대적으로 보수적인 한국의 소비자들이 다시 세단으로 고개를 돌리고 있다는 것이 작년 판매대수 결과 나타나고 있다.
이런 상황에서 등장한 쏘나타 디젤은 최근 유가 급등과 맞물려 주목을 끌 수 있는 여지가 충분하다. 아직은 데뷔 초기이지만 소음문제에 대한 유저들의 긍정적인 반응이 나오고 있다. 조금 더 시간이 지나봐야 알겠지만 일단 현대자동차는 한국시장의 소비자들을 고려해 정숙성과 연비 효율에 더 비중을 두는 쪽을 택한 것으로 보인다.
어쨌거나 지금 전 세계 자동차업계에서는 에너지 문제가 초미의 관심사로 부상해 있다. 미국의 부시 대통령이 연두기자회견의 화두를 에너지로 삼았을 정도이니 당연하다고 할 수 있다. 에탄올과 연료전지 등 하이브리드와는 다른 쪽에 포커스를 맞추겠다는 것이다.
여기서 잠깐 에너지 문제에 대해 정리하고 넘어가자. 우선 결론부터 말하자면 국내에 알려진대로 하이브리드카가 자동차 시장을 장악할 것이라는 것은 조금은 섣부른 판단이다. 하이브리드의 연비 효율도 초기와는 달리 이제는 5~20% 정도의 연비 향상의 효과가 있다는 쪽으로 정리되어 있다. 그러면서 동시에 이 순간 전 세계 자동차 메이커들이 각자 처한 입장에 따라 개발하고 있는 다양한 엔진들이 부각되고 있다.
물론 아직은 가솔린이 대세다. 다음으로 유럽시장의 65%를 점하고 있는 디젤이 있고 지금 열풍이 불고 있는 하이브리드, 미국의 포드 등이 최근 내 세우고 있는 에탄올 혼합연료 E85, 현대자동차가 높은 기술력을 보유하고 있는 것으로 알려진 LPG 등이 새로이 연구 대상으로 떠 오르고 있다. 여기에 메르세데스를 중심으로 한 유럽 메이커들이 개발중인 HCCI도 최근 급부상하고 있다. 더불어 수소 연료전지차는 궁극적인 차세대 파워트레인으로 치부되고 있다. 다임러크라이슬러는 궁극의 파워트레인은 연료전지차라고 못 박고 있다. 하지만 연료전지차의 본격 보급은 앞으로도 많은 시간이 필요할 것으로 보인다.
그래서 메르세데스는 그 시기가 올 때까지 내연기관의 최적화, 현재의 연료의 개선, 대체연료의 연구, 하이브리드카의 순으로 기술을 축적해 간다는 방침이다. 원래 다른 나라에 비해 대기의 흐름이 좋은 유럽에서는 PM(입자상 물질), NOx(질소산화물) 등 유해물질이 쌓이지 않기 때문에 배기가스 규제도 그만큼 느슨한 편. 하지만 1993년에 유로1이 도입된 이후부터 급속히 배기가스의 클린화가 진행되어 오고 있다.
예를 들면 메르세데스 벤츠의 디젤 엔진은 NOx, PM, 미연소가스 등 유해가스가 1995년과 비교해 전체로 75%나 저감되었다. 특히 DPF(Diesel Particulate Filter :디젤 분진 필터)의 도입에 의해 PM은 90% 이상 제거되고 있다.
또 하나 가까운 미래에 고효율 파워트레인으로서 주목되는 것은 메르세데스가 이상적인 내연기관이라고 칭하는 HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition=예혼합압축자기착화: 가솔린 엔진과 디젤 엔진의 연소 방식을 혼합한 엔진 시스템)다. 그 이름대로 통상의 가솔린 엔진=오토 사이클과 디젤 엔진의 중간에 해당하는 연소방식으로 가솔린 엔진처럼 연료와 공기를 사전에 균일하게 혼합하는 것에 의해 배기가스를 깨끗하게 하고 디젤엔진처럼 플러그가 없이도 자기 착화하는 고압축화로 연비를 향상시킨다는 것. 가솔린과 디젤 엔진의 장점만을 취한 연소방식인 것이다.
어쨌든 세계는 지금 이런 다양한 엔진의 개발이 얽히고 섥혀 혼재하고 있다는 것을 상기할 필요가 있다. 이런 것들이 완전히 실용화될 때까지, 또는 흔히 하는 주장처럼 수소시대가 오기 전까지 우리는 우리가 할 수 있는 범위에서 화석연료의 사용을 줄여 환경을 보호해야 한다. 그런 관점에서 지금 가장 현실적인 것은 디젤 엔진이다.
이제 현대자동차도 본격적인 디젤 전쟁에 뛰어들었다. 이미 유럽시장에 디젤엔진을 탑재한 세단을 수출한지는 꽤 시간이 지났지만 소 배기량인 1.5리터를 탑재한 베르나와 아반떼를 중심으로 이루어졌었다. 그러나 두 모델 모두 이렇다 할 실적을 올리지 못하고 있다. 베르나디젤이 2004년 9,646대, 2005년 5,974대. 아반떼가 각각 3,756대와 2,424대에 불과했다. 다만 해치백인 클릭만이 25,782대, 24,862대씩 수출하고 있다. 주력은 물론 SUV로 투싼의 경우 2005년 한해 60,033대의 디젤 버전을 해외 시장에 팔았다.
이제 올해에는 2.0리터 디젤 사양이 현대 쏘나타와 기아 로체 등에 탑재되어 유럽시장에 진출한다. 과연 쟁쟁한 유럽 디젤들과 맞섰을 때 무엇을 장기로 내 세울 것인지 고민할 수밖에 없는 상황이다. 약간의 소음보다는 강력한 토크감을 중시하는 유럽시장의 소비자들에게 현대와 기아의 2.0 디젤엔진은 어떻게 세팅해 내놓을 것인지 궁금해진다.

Exterior

NF쏘나타가 데뷔한지도 벌써 1년 반이 지났다. 이제는 국내에서 뿐만 아니라 해외공장에서도 생산되고 있는 말 그대로 글로벌 플레이어다. 물론 차의 내용을 들여다 보면 토요타자동차를 염두에 둔 흔적이 곳곳에 배어나 있다. 어느정도 시간이 지나며 이제는 익숙해진 쏘나타는 다시 국내 베스트 셀러 1위 자리를 유지하며 시장을 선도하고 있다.
다만 현대자동차가 주장하듯이 유러피언 스타일, 즉 `스포티한 감각, 스포츠 세단의 성능`이라는 개념보다는 쾌적성이나 편의성 등이 더 크게 다가오는 모델쪽으로 자리를 잡아가고 있는 듯하다.
더불어 직선을 다용한 디자인에서는 날렵함보다는 중후함이 느껴지는 것은 여전하다. 특히 사이드에서 보이는 지면과 평행한 캐릭터 라인은 그런 분위기를 더욱 강조하고 있다. 약간은 완고한 이미지라는 얘기이다. 다만 헤드램프와 라디에이터 그릴 등에서 이제는 강하지는 않지만 그랜저와 함께 패밀리 룩을 형성해 하고 있다.
리어에서는 특별이 달라진 것은 없고 다만 듀얼 머플러가 대신 싱글로 바뀐 정도. 그리고 트렁크 리드 아래쪽에 VGT라는 엠블럼만이 디젤임을 표시하고 있다.

Interior

인테리어 역시 달라진 부분이 눈에 띄지 않는다. 대시보드 부분의 컬러가 가솔린 엔진에 비해 짙은 색으로 바뀐 정도. 이는 그레이드에 따라 선택할 수 있는 사항이다.
계기판 내의 타코미터의 눈금이 디젤임을 알 수 있게 하는 정도의 차이가 고작이다. 그런데 새삼 스티어링 휠의 틸팅 기능이 옹색하다는 느낌이다. 텔레스코픽도 없다. 스티어링 칼럼 왼쪽에 나열된 버튼류에서는 페달 높낮이 조절장치 등이 생략되어 있는 것이 눈에 띈다.
센터 페시아는 DVD 내비게이션 혹은 텔레메틱스 시스템 장착차와 그렇지 않은 차와의 구별 정도. 센터 페시아 가운데에는 열고 닫을 수 있는 에어벤트는 여전히 좋아 보인다. 맨 아래 에어컨 컨트롤 패널의 다이얼 부분에 왼쪽 파란색, 오른쪽 빨간색으로 표기해 알기 쉽도록 한 것은 데뷔 당시 모델과는 다른, 이후에 이루어진 개선 사항이다. 그 아래 인대시 타입 6CD 삽입구 대신 시승차에는 수납공간이 설계되어 있다.
4단 AT의 실렉터 레버 게이트의 구조도 운전 시 오조작을 방지하기 위해 정확한 게이트 타입으로 새로 설계한 것이라고 내세우는 부분이다. 하지만 여전히 5단이 아닌 점은 아쉽다. 2.4리터 사양에는 나중에 5단 AT가 추가되었다고 하는데 디젤 사양에 채용하기에는 무리였나보다.
시트는 운전석의 경우 8웨이, 조수석은 수동 조절식으로 착좌감은 여전히 소프트한 쪽. 시트를 비롯한 도어 트림 등의 부분에 꼼꼼하게 실로 마무리를 하는 것 같은 터치 역시 감성 품질면에서 좋은 점수를 받는 내용.
리어 시트백은 폴딩이 안되고 센터 암레스트와 스키스루만 있다. 462리터 용량의 트렁크는 넓고 깊다.

Powertrain & Impression

NF 쏘나타에 탑재되는 엔진은 기본적으로 가솔린 사양 세가지였다. 2.0리터와 2.4리터 쎄타엔진과 3.3리터 람다 엔진이 그것이다. 여기에 2.0리터 VGT 디젤 엔진이 추가된 것이다.
배기량 1,991cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤에 VGT시스템을 채용한 것으로 이 엔진 본체는 이미 미니밴인 트라제 XG에 탑재되어 정숙성 면에서는 비교적 높은 평가를 받았었다.
최고출력은 143ps/4,000rpm으로 가솔린 2.0리터의 144ps/6,000rpm과 비슷한 수준이다. 하지만 최대토크는 32.0kgm/1,800~2,500rpm으로 3.3리터 람다 엔진(31.9kgm)보다 높다.
현대자동차는 이 엔진에 대해 기존 배출가스 기준보다 2배 이상 강화된 EURO-4 수준의 환경 규제를 만족시킬 수 있도록 첨단 배출가스 저감기술을 적용, 질소 산화물, 미세 먼지 및 매연을 대폭 저감 시켰다고 주장하고 있다. 특히 혹한기 시동성 강화를 위해 초대용량 배터리(90암페어)를 적용하고 매연물질을 필터로 걸러 촉매 활성작용을 통해 정화시키는 촉매방식 매연필터를 장착했다고 설명하고 있다.
트랜스미션은 예의 H매틱 4단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진 회전은 1,800rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 55km/h 에서 2단, 105km/h에서 3단, 165km/h 에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 11.6초로 가솔린 2.0 사양의 11.9초보다 빠르다. 하지만 체감상 크게 다가오지는 않는다. 무엇보다 유럽산 디젤엔진들처럼 저회전에서부터 날카롭게 끌어 당기는 스타일은 아니다. 32.0kgm가 실감나지는 않는다는 얘기이다.
150km/h 부근에서는 숨을 고르면서 꾸준하게 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 3,400rpm에서 180km/h까지 가속이 되며 이후에는 반동으로 속도가 올라간다. 중저속에서의 토크감을 즐길 때는 가솔린에 비해 월등하지만 이정도 고속역에서는 역시 한계를 보인다. 제원표상의 최고속도 200km/h에 이르러면 적지 않은 인내심이 필요할 것 같다.
전체적으로 응답성보다는 효율을 중시한 세팅임을 느낄 수 있다. 오른발이 힘을 주는 만큼 엔진 회전이 급상승하며 가속이 되는 가솔린 엔진과 같은 스타일은 아니다. 그보다는 중속역에서 두터운 토크감으로 호쾌하게 가속이 되는 것이 인상적이다. 100km/h 전후에서의 추월 가속감은 만만치 않은 수준이다.
물론 그런 감각적인 손해만큼 다가오는 것은 정숙성이다. 초기에 약간 과감하게 가속을 할 때 외에는 실내에서는 가솔린과 별 차이가 없다. 차 밖에서는 물론 디젤 특유의 사운드가 들려온다. 하지만 옆사람에게 디젤엔진이라고 말하기 전까지는 그 역시 대부분 눈치를 채지 못한다.
진동도 예상보다 억제되어 있다. 시트에 앉아 있으면 가솔린과의 차이는 느낄 수 있지만 그렇다고 그로 인해 스트레스를 받을 정도는 아니다. 어지간한 시간이 지난 가솔린 엔진보다 더 조용하다.
그래서 좋은 사람이 있을 수도 있고 그것이 오히려 달리는 즐거움을 희석시키는 내용일 수도 있지만 한국의 유저들은 정숙성 쪽에 비중을 두는 것이 더 설득력있을 것 같다.
문제는 연비다. 제원표상 6단 MT가 리터당 17.1km, 4단 AT가 13.4km. 일반 시가지와 국도 고속도로 등 1,200km 정도 달리면서 느낀 체감상의 연비는 1.5리터 가솔린 엔진의 AT사양과 비슷하다. 물론 그것도 엔진 회전에 신경을 쓰며 고속도로를 크루징할 때는 높은 수준의 연비를 보여준다. 주행거리만으로 단순 계산한 바에 따르면 80~100km/h 정속 주행시 리터당 12~13km는 달릴 수 있을 것 같다.
급가속을 계속하는 시승 주행에서도 연료계의 바늘은 가솔린과 큰 차이를 보인다.
또 하나 배출가스 문제. 이미 여러 시승기를 통해 설명했지만 주행 거리당 배출가스 총량은 가솔린 엔진이 디젤 엔진의 두 배를 내 뿜는다. 뿐만 아니라 지구온난화의 주범인 이산화탄소를 디젤에 비해 20~30% 더 배출한다. 대기오염이라는 측면에서는 디젤엔진쪽에 더 규제가 갈 수도 있겠지만 지구환경 측면에서는 가솔린 엔진 등에서 배출되는 이산화탄소와 탄화수소 등으로 인한 피해가 상대적으로 더 크고 직접적이라는 사실을 상기할 필요가 있다.
결국 NF 쏘나타 2.0 VGT는 유럽산 디젤과 같은 스포티한 감각보다는 정숙성을 중심으로 한 쾌적성과 연비 효율에 더 비중을 둔 모델이라고 할 수 있을 것 같다. 그런 점에서 일단 내수시장의 소비자들에게는 충분히 어필할 수 있는 조건을 갖추었다고 할 수 있다. 다만 쏘렌토나 싼타페처럼 일정 시간이 지났을 경우에 같은 수준을 보일 수 있느냐 하는 점은 시간이 해결해 줄 것이다. 현재로서는 이번에 쏘나타에 탑재된 2리터 디젤 엔진이 소음과 진동면에서 트라제를 통해 어느정도 안정성을 보여 주었다는 점을 내 세울 수는 있을 것으로 보인다.
어쨌든 필자의 입장에서는 이정도라면 굳이 가솔린 사양을 구입할 필요가 있을까 하는 정도인 것만은 분명하다.

주요제원(쏘나타 N20 VGT디젤)

크기 : 전장×전폭×전고 4,800×1,830×1,475mm
휠 베이스 2,730mm
차량중량 -----kg
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,560mm (1,565/1,550mm : 215/60R16 타이어 장착시)
실내 (장×폭×고): 2,005 x 1,472 x 1,180mm
공차중량(AT) : 1,495 kg
최저지상고 160mm
트렁크 용량 462리터

엔진 : 1,991cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 VGT
압축비 :
최고출력 143ps/4,000rpm
최대토크 32.0kgm/1,800~2,500rpm
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

트랜스미션 : 4단 AT
기어비 :
최종감속비 :

서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 :앞/뒤 215/60R16

연료탱크 용량 : 70리터
0-100km/h 가속성능 11.3초
최고속도 200km/h
연비 : 13.4km/ℓ
차량가격 DELUXE 기본형 2,214만원 ▲ LUXURY 기본형 2,298만원(AT기준)
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)