데스크 | 아우디 Q7 미국 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-02-17 17:29:52 |
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2005년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 공식 데뷔한 아우디의 신 병기 Q7을 국제시승회가 열린 미국 애리조나주 피닉스 일대에서 시승했다. 아우디는 80년대의 주관적 안전성을 중시한 SUV를 1세대로, 90년대의 안락성과 사회적 지위를 강화하는 도심형 이미지를 강조한 것을 2세대로 정의하고 그들이 개발한 Q7은 스포티한 주행성과 온오프 성능을 겸비한 진정한 의미의 SUV로 제 3세대라고 주장했다. 미국 남서부 미국형 도로와 오프로드에서의 Q7 시리즈의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석, 아우디 코리아
콰트로 가문 아우디의 첫 번째 SUV Q7은 유러피언 프리미엄 SUV의 선구자격인 M클래스가 2세대로 진화해 등장한 것과 비슷한 시기에 모습을 드러냈다. 아우디측은 Q7이 늦게 등장했다고 해서 후발 주자가 아닌 새로운 개념의 모델로서 개척자라는 점을 강조했다. 그런 주장에도 불구하고 비슷한 시점에서 출발한 폭스바겐 투아렉과 포르쉐 카이엔에 비하면 Q7은 분명 개발에 많은 시간을 소요한 모델이다.
처음으로 Q7의 아이디어가 구체화된 것은 2003년. 디트로이트쇼를 통해 선보인 파이크스 피크 콰트로(Pikes Peak Quattro)라는 컨셉트카가 그 시작이다. 그리고 2005년 3월 제네바쇼를 통해 차명을 Q7으로 결정했다는 것을 발표했고 공식 데뷔는 같은 해 9월 프랑크푸르트쇼를 통해서였다. 파이크스 피크 때부터 매번 현장에서 개발 과정을 지켜 본 필자의 입장에서 보아도 시간이 걸린 것은 사실이다.
그에 대해 현장에서 만난 아우디 제품 개발 총괄 책임자는 기존 모델들과 어떻게 차별화할 것인지에 대해 시장 상황과 고객들의 의견을 충분히 반영하기 위함이었다고 설명했다. 그리고 그 차별화의 포인트는 ‘스포티하고 다이나믹한 주행성을 기본으로 하면서 온로드와 오프로드에서의 성능을 동시에 갖춘 모델’이라고 덧붙였다. 전체적 컨셉에서 아우디 브랜드의 이미지를 충분히 반영할 수 있어야 한다는 점도 중요한 내용 중 하나였다. ‘아우디-Like’한 SUV라는 얘기이다.
차명 Q7은 이미 알려진대로 아우디가 자랑하는 네 바퀴 굴림방식 콰트로(Quattro)의 머리글자를 딴 것. 이로서 아우디의 라인업은 세단의 A, 고성능 스포츠 세단의 S, 그리고 아우디 모터스포츠 부서의 기술을 응용한 초고성능 RS시리즈에 이어 등장한 SUV라인업 Q에 이르기까지 골격을 완성하게 된 것이다. 여기에 아래급인 Q5에 대한 개발이 이미 진행 중에 있고 더 낮은 Q3에 대한 이야기도 흘러 나오고 있다.
아우디측은 콰트로 25주년을 기념한 시점에서 등장한 Q7은 최근 폭발적인 신장을 보이고 있는 판매에 가속도를 붙여줄 것으로 기대하고 있다. 또한 앞으로도 SUV 시장은 지속적으로 확대될 것으로 전망하고 있다. 특히 럭셔리 프리미엄 SUV시장은 여전히 잠재력이 크다는 의견을 피력하고 있다.
그 이야기는 앞으로 SUV 시장의 경쟁이 더욱 치열하게 전개된다는 것을 의미한다. 아우디측의 주장대로 트럭을 베이스로 한 SUV의 개척자인 지프 체로키 등 전통적인 아메리칸 모델들과 안락성 등을 무기로 내 세우는 일본과 한국산 SUV, 그리고 주행성과 럭셔리성을 강조하는 유러피언 프리미엄 브랜드들간의 물고 물리는 접전이 지금과는 또 다른 양상으로 전개될 수 있다는 것이다.
다시 말하면 시장의 성장과 더불어 세그먼트의 세분화가 진행되며 아이덴티티를 무기로 각 브랜드들마다 영역 확장을 위한 춘추전국시대가 도래할 것이라는 얘기이다. 다만 최근 유가 폭등으로 SUV의 상승세가 주춤하고 있는 상황이어서 이 대목을 어떻게 풀어낼지 궁금해진다.
아우디는 2005년 전 세계 시장에 82만 9,000대를 판매해 10년 연속 신기록 갱신 행진을 하고 있다. 올 들어서도 1월 판매가 26%나 증가하는 초 강세를 유지하고 있다. 여기에 Q7의 출시를 계기로 전체적인 볼륨을 더욱 키워 나간다는 전략이다. 아우디는 앞으로 10년 내에 100만대의 Q7을 판매하겠다고 밝혔다.
매끈한 몸매라는 단어가 어울리는 스타일링과 디자인에서 차별화를 이룬 Q7의 이모 저모를 살펴 보자.
Exterior
Q7은 아우디 모델 중 가장 크다. 전장 5,086mm, 휠 베이스 3,002mm로 메르세데스 벤츠 2세대 M클래스의 4,790mm, 2,915 mm, BMW X5의 4667mm, 2,820mm보다도 한 치수 더 크다. 그래서인지 2005년 프랑크푸르트모터쇼장에서 만났을 때는 위압감이 들 정도였다.
그런데 오늘 시승을 위해 대면한 Q7은 그렇게 커 보이지 않는다. 그것은 루프라인의 처리가 가장 큰 역할을 한 것 같다. A필러에서부터 완만한 곡선을 그리며 해치 게이트 쪽으로 떨어지는 라인은 쿠페의 형상 그대로다. 박시한 디자인의 경쟁 모델들과 가장 두드러지게 차별화 되는 대목이다. 더불어 아우디 라인업의 디자인 언어를 사용하면서 절제된 표현을 하고 있는 것도 적지 않게 기여를 하고 있다.
프론트에서는 아우디가 완성한 거대한 싱글 프레임이 ‘나는 아우디다.’ 하는 것을 강조하고 있다. 이제는 아우토반에서도 이 싱글 프레임이 사이드 미러에 나타나면 길을 비켜준다는 말이 나올 정도로 아우디의 위세는 당당해져 있다. Q7의 디자인 담당자는 후드는 파워를, 표면은 볼륨감을 강조하고 있다고 설명한다. 높이와 크기만 아니면 세단 라인업의 프론트 엔드와 큰 차이가 없어 보인다.
하지만 그 싱글 프레임을 제외하면 전체적인 사이드 실루엣과 리어의 디자인은 수수하면서도 ‘섹시’하다는 평가를 듣는 아우디만의 디자인 큐가 살아있다. 이는 자신을 과시하려는 듯한 자세의 경쟁 모델들에 비해 Q7은 최대한 억제되어 있으면서 내재된 가치를 표출하려하고 있다고 할 수 있을 것 같다.
사이드의 전체적인 실루엣은 아우디의 차세대 모델들의 디자인 큐를 엿볼 수 있게 하는 내용이라고 한다. 글래스 면적이 전체의 1/3에 해당하는 비율은 다이나믹성을 강조하기 위한 수법. 극단적으로 짧은 프론트 오버행도 아우디가 이 차의 성격을 어떻게 설정하고 있는지를 잘 대변해 주고 있다. 디자인 담당자는 온로드 뿐만 아니라 오프로드에서도 강력한 느낌을 주고자 한 것이라고 설명한다.
리어에서는 해치 게이트의 형상이 주목을 끈다. 단절된 부분이 없이 사이드 캐릭터 라인과 유기적으로 연결되어 있는 것과 게이트 가운데 부분이 차체를 감싸는 듯한 형상을 하고 있는 것이 눈길을 끈다. 이 차가 기능적이면서도 스타일리쉬하다는 것을 보여주는 대목이다.
해치 게이트는 운전석측 도어 트림의 버튼을 누르고 도어 가니시 아래 부분을 가볍게 터치하면 열리는 구조다. 물론 닫을 때도 전동식으로 작동할 수 있다. 정숙성을 위해 이중 글래스 구조를 채용하고 있는 것도 눈길을 끈다.
Interior
3,002mm에 달하는 휠 베이스는 그만큼 큰 실내 공간을 만들어 내고 있으며 그로 인해 다양한 시도를 하고 있는 것이 특징이다.
전체적인 분위기는 안락함을 위주로 한 럭셔리 세단의 터치가 보인다. 콕핏의 각 구성요소 중 계기판과 센터 페시아 부분에 A6의 그것과 같은 터치의 디자인이라는 점이 눈길을 끈다. 기왕에 럭셔리를 강조하는 3세대 SUV라고 했으면 A6보다는 A8의 콕핏과 일관성을 가졌더라면 더 좋았을 것 같다.
어쨌든 센터 페시아의 구성은 A6와 일맥상통한다. 대신 에어 벤트 등이 더 커진 것이 눈에 띈다. 대시보드의 디자인에서 A6와 달리 조수석측에 우드트림의 경계선이 없다. 또한 계기판을 감싸는 패널과 전체 대시보드가 구분되어 있는 것도 특이하다. 대부분의 자동차들은 승용차든 SUV이든 통 패널로 되어 있는 것이 보통이다. 이에 대해 제품 개발 담당자는 운전자 중심의 콕핏을 설계한 결과라고 설명하고 있다. 하지만 그것으로는 설명이 좀 부족한 것 같다.
시트는 2열 시트의 5인승과 3열 시트의 6인승, 7인승 중 선택할 수 있다. 어떤 경우든지 무려 28가지의 시트 베리에이션이 가능하다는 점이 Q7의 장기. SUV이면서 미니밴의 시트 구성을 살리고자 하는 의도를 엿볼 수 있다.
6인승의 경우는 2열 시트의 가운데 부분을 콘솔박스로 처리하고 있다. 운전석 시트에 앉으면 위에서 내려다 보는 감각이다. 세단보다 높은 시트 포지션을 미국인들은 커맨드(사령탑)이라고 한다. 이 위치에서라면 긴 보닛 앞에 있는 승용차의 리어 시트를 내려다 볼 수도 있다.
8웨이 전동 조절식 프론트 시트 사이에는 큰 센터 콘솔박스가 설치되어 있다. 거기에는 실렉트 레버와 MMI 조작 다이얼, 그리고 컵 홀더를 채용한 두 개의 암 레스트까지 여유있게 설계하고 있다. 그리고 그 뒤쪽에는 뒷좌석 탑승자용의 에어컨 조작 패널이 있다.
2열째에는 분할 폴딩식 세 명분의 시트, 아니면 센터 콘솔박스를 설계해 좌우 시트가 분리되는 2인승 중 선택이 가능하다. 시트백 어깨 부분의 손잡이를 당기면 힘들이지 않고 플로어와 같은 높이로 폴딩이 된다.
3열째의 시트는 2개의 분할 폴딩 타입으로 덩치 큰 성인이 앉기에는 조금 부족한듯한 공간이다. 시트에서 천정까지 90cm밖에 되지 않고 플로어도 리어 액슬의 돌출부 윗 부분에 있어 넉넉하게 앉을 수 있는 공간이 아닌 것은 분명하다.
하지만 이 3열 시트 역시 간단히 플로어 아래에 수납되어 7인승 상태에서의 330리터 화물공간을 775리터까지 확대시킬 수 있다. 거기에 2열 시트까지 접으면 최대 2,035리터로 되어 미국의 가정에서 사용하는 거대한 냉장고를 운반하는 것도 가능하다. 아우디측은 현존하는 동급 세그먼트의 SUV 중 가장 거대한 공간이라고 주장하고 있으나 얼마 전 출시된 메르세데스 ML클래스가 2,050리터로 조금 더 크다.
이런 대량의 화물을 매일 운반하지는 않겠지만 Q7의 캐빈은 4 존 에어컨 시스템과 파노라마 글래스 루프 등을 장비하고 쾌적하게 자연광을 즐기면서 달릴 수 있다는 것이 장점이다. 이것은 여유있는 크기의 차체로 인해 가능한 것이다.
물론 도어 트림의 맵 포켓 안에도 별도의 컵 홀더를 설계할 정도로 구석구석 다양한 수납공간을 만들고 있다.
또한 옵션으로 설정된 파노라마 루프로 개방감을 한껏 살리고 있는 것도 세일즈 포인트.
Powertrain & Impression
Q7에 탑재되는 엔진은 4.2리터 V8 FSI엔진을 비롯해 아우디 TT에 탑재되어 있는 3.2리터 엔진의 배기량을 늘린 3.6리터 FSI, 그리고 3.0리터 TDI 디젤 등 세 가지가 우선 탑재된다. 이중 4.2리터 가솔린과 3.0 TDI가 올해 출시되며 3.6리터 사양은 내년에 추가된다고.
시승차는 4.2리터 V8 FSI와 3.0TDI가 준비되었다. 물론 구동방식은 콰트로가 기본.
4.2리터 FSI 엔진은 4,163cc V8 DOHC 4밸브 타입으로 최고출력 350ps/6,800rpm, 최대토크 44.9kgm/3,500rpm을 발휘한다. 이 엔진은 RS4에 탑재되어 있는 것으로 아우디 R8 에 탑재되어 르망 24시간 레이스에서 혁혁한 전과를 올린 것이다. 참고로 A8과 A6등에 탑재되어 있는 기존 4.2리터 엔진은 배기량 4,172cc V8 DOHC 5밸브 타입이다. 3.0TDI는 2,967cc V6 DOHC 터보차저타입으로 최고출력 233ps/4,000rpm, 최대토크 51.0kgm/1,750~2,750rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 전 모델 6단 AT 팁트로닉이 기본.
우선은 4.2리터 가솔린 사양으로 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서 엔진 회전은 2,000rpm을 약간 넘긴다. 레드존은 6,800rpm으로 고회전형.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 150km/h 에서 4단, 200km/h 에서 5단으로 변속이 된다. 제원표상의 최고속도는 5단에서 244km/h. 6단은 오버 드라이브 기능이라는 얘기. 가속감이 차체의 크기와 무게를 전혀 의식하지 않게 할 정도로 호쾌하게 치고 나간다.
속도 제한이 엄격한 고속도로 등에서는 할 수 없었다. 주최측의 의도적으로 선정해 놓은 왕복 2차선 지방 산악 도로에서 체크한 것으로 노면의 요철을 생각하면 의외의 가속성능을 보여 준다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.4초. 차체 중량 2,240kg을 생각하면 가공할 성능이라고 해도 무방할 것 같다. 그런데 가속감에 있어서는 3.0TDI쪽이 다 자극적이다. 특히 2,000rpm전후에서 두텁게 밀어 붙이는 토크감이 이 덩치에는 더 어울릴 것 같다. 더불어 적당한 사운드로 자극하는 것은 아우디 음향팀의 취향이 그래도 묻어난다.
엔진 회전의 응답성은 예민하다. 그로 인해 하체의 기민성이 살아나는 효과가 있다. 잘 돌면서 그만큼의 반응을 보여 준다는 것이다.
트랜스미션의 변속감은 시프트 쇽이 거의 느껴지지 않을 정도로 빼어나다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본. 아우디 답게 섀시에 알루미늄을 다용하고 있는 것도 특징. 댐핑 스트로크는 A8과 비슷한 감각이다. 아우디 라인업 중에서는 약간 길다는 얘기이다. 그로 인해 노면 요철 흡수력은 뛰어나다. 직진 안정성도 발군이다. 동시에 롤 센터가 높은 차체라는 태생적인 한계를 인식하게 해 주는 대목이다. 하지만 Q7은 에어 서스펜션으로 그 부분을 해소하고 있다. 스포티함과 동시에 쾌적성을 겸비한 모델로서의 성격은 바로 이 부분에서 결정되어 진다. 통상적인 속도영역에서는 설룬과 같은 자세를 보여 준다. 그러면서도 스포티한 주행성을 살리고 있다. 전체적으로는 진중한 편이이다.
Q7의 적응형 에어 서스펜션은 다이나믹, 오토매틱, 컴포트, 차고조정, 오프로드 등 5개의 모드가 설정되어 있다. 오프로드 모드가 따로 있는 것이 특징. 오프로더로서의 성능도 결코 뒤지지 않는다는 것을 보여 주고 있다. 하지만 랜드로버의 올터레인처럼 습지와 자갈, 모래 등등을 세분화하지는 않고 있다. 이 기능드은 MMI로 활성화할 수 있다. 최저지상고는 200mm에서 225mm로 높아진다. 그리고 일시적으로는 240mm까지 상승한다.
스티어 특성은 약 언더가 느껴진다. 응답성은 예민한 편. 그래서인지 조금 과감하게 밀어 붙이면 헤어핀 공략시 회두성에서 약간은 경쟁 모델과 차이가 난다. 좀 더 명확한 반응이었으면 하는 아쉬움이 있다. 전장이 긴 만큼 나타날 수밖에 없는 내용이기는 하지만. 그래도 전고가 1,737mm로 X5 의 1,707mm보다는 높지만 뉴 M클래스의 1,815mm보다는 낮은 효과가 나타난다.
구동방식은 물론 콰트로. 통상의 구동력은 프론트에 40%, 리어에 60%를 배분하는 방식이다.,
이 외에도 아우디 Q7은 지금까지의 SUV에 적용되지 않았던 다향한 하이테크 장비가 만재되어 있다. 물론 미국이나 유럽시장에서는 대부분이 옵션으로 설정되어 있지만 한국시장에는 어떻게 적용할지 궁금하다.
우선은 리어 뷰 카메라를 통해 MMI 모니터에 후방영상을 보여 주는데 차체가 후진해야할 방향선까지 보여준다. 스티어링 칼럼 왼쪽에 방향지시등 레버 아래쪽에는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC:Adaptive Cruise Controle)의 조절 레버가 있는데 그 기능도 재미있다. 일정 속도에서 레버 끝 부분을 살짝 밀어 주면 계기판에 녹색으로 차 그림이 나타난다. 이 상태에서 앞차와의 거리가 약 50m 이내로 접근하면 그 앞쪽에 레이더를 비추는 표시가 등장한다. 그리고 더 가까워지면 내 차는 스스로 제동장치가 작동하며 속도를 떨어 트려 준다. 200km/h 속도에서도 제어가 가능하다고.
또한 아우디는 최초로 차선변경 보조장치도 도입했다. 차체의 측면에 장착된 센서가 인접차선을 달리는 자동차가 사각에 들어왔을 경우를 체크해 도어 미러에 노란색의 경고 사인을 해 운전자의 주의를 환기시킨다. 이 시스템은 운전자측의 도어에 있는 스위치로 작동을 개시한다.
더욱이 레이더에 의한 차간 자동조절장치, 또 충돌의 위험을 경고하는 인티그레이티드 어댑티브 브레이크는 위기적인 상황에서 운전자에 짧은 브레이크에 의한 경고를 통해 풀 브레이킹을 유도해 충돌을 회피시킨다.
경사가 심한 언덕길을 내려올 때 일정속도를 유지 해 주는 다운힐 어시스트도 설정되어 있다. 또한 운전자는 거의 느낄 수 없지만 특수한 파라미터가 주어진 ESP는 일정한 슬립을 허용해 오프로드에서의 제동거리를 단축시킬 수 있다. 이 오프로드 모드는 100km/h 까지 작동하며 그 이상의 속도에서는 자동으로 온로드 프로그램으로 환원된다.
아우디는 이 Q7에서 새로운 플래그십을 창조하는 것만이 아니라 럭셔리 SUV 시장에 독자적인 포지션을 창출하겠다는 의지를 피력하고 있다. 다시 말하자면 BMW X5, 메르세데스 ML클래스, 포르쉐, 그리고 폭스바겐 등과 직접적인 경쟁을 하기보다는 메르세데스 R클래스처럼 크로스오버 모델과도 경합할 수 있는 전혀 새로운 세그먼트의 모델로서의 포지셔닝을 하겠다는 의도를 표방하고 있다.
어쨌든 세계 모든 SUV들이 그렇듯이 아우디 Q7도 북미시장 소비자들의 취향을 우선적으로 고려한 흔적이 역력하다. 그러면서도 유러피언 프리미엄 브랜드다운 카리스마를 강조하는 것도 간과할 수 없는 대목. Q7의 출시로 이제는 풀 라인업을 갖추게 된만큼 아우디의 시장 확대 전략은 또 다른 양상으로 전개될 것으로 보인다. 어쨌든 소비자의 입장에서는 또 다른 선택의 기회를 제공받았다는 점에서는 즐거운 일인 것은 틀림없다.
주요제원 아우디 Q7
크기 전장×전폭×전고 : 5,086×1,983×1,737mm
휠 베이스 : 3,002 mm
트레드 앞/뒤 : 1,651/1,676 mm
실내 (장×폭×고): -------------mm
공차중량(AT) : 2,240kg
엔진 : 4,163cc V8 DOHC 4밸브
보어×스트로크 : 84.5×92.8mm
압축비 : 12.5:1
최고출력 : 350ps/6,800rpm
최대토크 44.9kgm/3,500rpm
구동방식 : 콰트로
트랜스미션 : 6단 AT팁트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6//R) : 4.148/2.370/1.556/1.155/0.859/0.686//3.394
최종감속비 : 4.320
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크./디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 8 J X 19 255/50R19
성능(0-100km/h) : 7.4초
최고속도 : 244 km/h(에어서스펜션 적용시 248km/h)
최소회전반경 : m
연료탱크 용량 : 100리터
트렁크용량 : 330리터(3열 폴딩시 775리터, 2열/3열 시트 폴딩시 2,035리터)
연비: --------km/리터
차량 가격: (부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석, 아우디 코리아
콰트로 가문 아우디의 첫 번째 SUV Q7은 유러피언 프리미엄 SUV의 선구자격인 M클래스가 2세대로 진화해 등장한 것과 비슷한 시기에 모습을 드러냈다. 아우디측은 Q7이 늦게 등장했다고 해서 후발 주자가 아닌 새로운 개념의 모델로서 개척자라는 점을 강조했다. 그런 주장에도 불구하고 비슷한 시점에서 출발한 폭스바겐 투아렉과 포르쉐 카이엔에 비하면 Q7은 분명 개발에 많은 시간을 소요한 모델이다.
처음으로 Q7의 아이디어가 구체화된 것은 2003년. 디트로이트쇼를 통해 선보인 파이크스 피크 콰트로(Pikes Peak Quattro)라는 컨셉트카가 그 시작이다. 그리고 2005년 3월 제네바쇼를 통해 차명을 Q7으로 결정했다는 것을 발표했고 공식 데뷔는 같은 해 9월 프랑크푸르트쇼를 통해서였다. 파이크스 피크 때부터 매번 현장에서 개발 과정을 지켜 본 필자의 입장에서 보아도 시간이 걸린 것은 사실이다.
그에 대해 현장에서 만난 아우디 제품 개발 총괄 책임자는 기존 모델들과 어떻게 차별화할 것인지에 대해 시장 상황과 고객들의 의견을 충분히 반영하기 위함이었다고 설명했다. 그리고 그 차별화의 포인트는 ‘스포티하고 다이나믹한 주행성을 기본으로 하면서 온로드와 오프로드에서의 성능을 동시에 갖춘 모델’이라고 덧붙였다. 전체적 컨셉에서 아우디 브랜드의 이미지를 충분히 반영할 수 있어야 한다는 점도 중요한 내용 중 하나였다. ‘아우디-Like’한 SUV라는 얘기이다.
차명 Q7은 이미 알려진대로 아우디가 자랑하는 네 바퀴 굴림방식 콰트로(Quattro)의 머리글자를 딴 것. 이로서 아우디의 라인업은 세단의 A, 고성능 스포츠 세단의 S, 그리고 아우디 모터스포츠 부서의 기술을 응용한 초고성능 RS시리즈에 이어 등장한 SUV라인업 Q에 이르기까지 골격을 완성하게 된 것이다. 여기에 아래급인 Q5에 대한 개발이 이미 진행 중에 있고 더 낮은 Q3에 대한 이야기도 흘러 나오고 있다.
아우디측은 콰트로 25주년을 기념한 시점에서 등장한 Q7은 최근 폭발적인 신장을 보이고 있는 판매에 가속도를 붙여줄 것으로 기대하고 있다. 또한 앞으로도 SUV 시장은 지속적으로 확대될 것으로 전망하고 있다. 특히 럭셔리 프리미엄 SUV시장은 여전히 잠재력이 크다는 의견을 피력하고 있다.
그 이야기는 앞으로 SUV 시장의 경쟁이 더욱 치열하게 전개된다는 것을 의미한다. 아우디측의 주장대로 트럭을 베이스로 한 SUV의 개척자인 지프 체로키 등 전통적인 아메리칸 모델들과 안락성 등을 무기로 내 세우는 일본과 한국산 SUV, 그리고 주행성과 럭셔리성을 강조하는 유러피언 프리미엄 브랜드들간의 물고 물리는 접전이 지금과는 또 다른 양상으로 전개될 수 있다는 것이다.
다시 말하면 시장의 성장과 더불어 세그먼트의 세분화가 진행되며 아이덴티티를 무기로 각 브랜드들마다 영역 확장을 위한 춘추전국시대가 도래할 것이라는 얘기이다. 다만 최근 유가 폭등으로 SUV의 상승세가 주춤하고 있는 상황이어서 이 대목을 어떻게 풀어낼지 궁금해진다.
아우디는 2005년 전 세계 시장에 82만 9,000대를 판매해 10년 연속 신기록 갱신 행진을 하고 있다. 올 들어서도 1월 판매가 26%나 증가하는 초 강세를 유지하고 있다. 여기에 Q7의 출시를 계기로 전체적인 볼륨을 더욱 키워 나간다는 전략이다. 아우디는 앞으로 10년 내에 100만대의 Q7을 판매하겠다고 밝혔다.
매끈한 몸매라는 단어가 어울리는 스타일링과 디자인에서 차별화를 이룬 Q7의 이모 저모를 살펴 보자.
Exterior
Q7은 아우디 모델 중 가장 크다. 전장 5,086mm, 휠 베이스 3,002mm로 메르세데스 벤츠 2세대 M클래스의 4,790mm, 2,915 mm, BMW X5의 4667mm, 2,820mm보다도 한 치수 더 크다. 그래서인지 2005년 프랑크푸르트모터쇼장에서 만났을 때는 위압감이 들 정도였다.
그런데 오늘 시승을 위해 대면한 Q7은 그렇게 커 보이지 않는다. 그것은 루프라인의 처리가 가장 큰 역할을 한 것 같다. A필러에서부터 완만한 곡선을 그리며 해치 게이트 쪽으로 떨어지는 라인은 쿠페의 형상 그대로다. 박시한 디자인의 경쟁 모델들과 가장 두드러지게 차별화 되는 대목이다. 더불어 아우디 라인업의 디자인 언어를 사용하면서 절제된 표현을 하고 있는 것도 적지 않게 기여를 하고 있다.
프론트에서는 아우디가 완성한 거대한 싱글 프레임이 ‘나는 아우디다.’ 하는 것을 강조하고 있다. 이제는 아우토반에서도 이 싱글 프레임이 사이드 미러에 나타나면 길을 비켜준다는 말이 나올 정도로 아우디의 위세는 당당해져 있다. Q7의 디자인 담당자는 후드는 파워를, 표면은 볼륨감을 강조하고 있다고 설명한다. 높이와 크기만 아니면 세단 라인업의 프론트 엔드와 큰 차이가 없어 보인다.
하지만 그 싱글 프레임을 제외하면 전체적인 사이드 실루엣과 리어의 디자인은 수수하면서도 ‘섹시’하다는 평가를 듣는 아우디만의 디자인 큐가 살아있다. 이는 자신을 과시하려는 듯한 자세의 경쟁 모델들에 비해 Q7은 최대한 억제되어 있으면서 내재된 가치를 표출하려하고 있다고 할 수 있을 것 같다.
사이드의 전체적인 실루엣은 아우디의 차세대 모델들의 디자인 큐를 엿볼 수 있게 하는 내용이라고 한다. 글래스 면적이 전체의 1/3에 해당하는 비율은 다이나믹성을 강조하기 위한 수법. 극단적으로 짧은 프론트 오버행도 아우디가 이 차의 성격을 어떻게 설정하고 있는지를 잘 대변해 주고 있다. 디자인 담당자는 온로드 뿐만 아니라 오프로드에서도 강력한 느낌을 주고자 한 것이라고 설명한다.
리어에서는 해치 게이트의 형상이 주목을 끈다. 단절된 부분이 없이 사이드 캐릭터 라인과 유기적으로 연결되어 있는 것과 게이트 가운데 부분이 차체를 감싸는 듯한 형상을 하고 있는 것이 눈길을 끈다. 이 차가 기능적이면서도 스타일리쉬하다는 것을 보여주는 대목이다.
해치 게이트는 운전석측 도어 트림의 버튼을 누르고 도어 가니시 아래 부분을 가볍게 터치하면 열리는 구조다. 물론 닫을 때도 전동식으로 작동할 수 있다. 정숙성을 위해 이중 글래스 구조를 채용하고 있는 것도 눈길을 끈다.
Interior
3,002mm에 달하는 휠 베이스는 그만큼 큰 실내 공간을 만들어 내고 있으며 그로 인해 다양한 시도를 하고 있는 것이 특징이다.
전체적인 분위기는 안락함을 위주로 한 럭셔리 세단의 터치가 보인다. 콕핏의 각 구성요소 중 계기판과 센터 페시아 부분에 A6의 그것과 같은 터치의 디자인이라는 점이 눈길을 끈다. 기왕에 럭셔리를 강조하는 3세대 SUV라고 했으면 A6보다는 A8의 콕핏과 일관성을 가졌더라면 더 좋았을 것 같다.
어쨌든 센터 페시아의 구성은 A6와 일맥상통한다. 대신 에어 벤트 등이 더 커진 것이 눈에 띈다. 대시보드의 디자인에서 A6와 달리 조수석측에 우드트림의 경계선이 없다. 또한 계기판을 감싸는 패널과 전체 대시보드가 구분되어 있는 것도 특이하다. 대부분의 자동차들은 승용차든 SUV이든 통 패널로 되어 있는 것이 보통이다. 이에 대해 제품 개발 담당자는 운전자 중심의 콕핏을 설계한 결과라고 설명하고 있다. 하지만 그것으로는 설명이 좀 부족한 것 같다.
시트는 2열 시트의 5인승과 3열 시트의 6인승, 7인승 중 선택할 수 있다. 어떤 경우든지 무려 28가지의 시트 베리에이션이 가능하다는 점이 Q7의 장기. SUV이면서 미니밴의 시트 구성을 살리고자 하는 의도를 엿볼 수 있다.
6인승의 경우는 2열 시트의 가운데 부분을 콘솔박스로 처리하고 있다. 운전석 시트에 앉으면 위에서 내려다 보는 감각이다. 세단보다 높은 시트 포지션을 미국인들은 커맨드(사령탑)이라고 한다. 이 위치에서라면 긴 보닛 앞에 있는 승용차의 리어 시트를 내려다 볼 수도 있다.
8웨이 전동 조절식 프론트 시트 사이에는 큰 센터 콘솔박스가 설치되어 있다. 거기에는 실렉트 레버와 MMI 조작 다이얼, 그리고 컵 홀더를 채용한 두 개의 암 레스트까지 여유있게 설계하고 있다. 그리고 그 뒤쪽에는 뒷좌석 탑승자용의 에어컨 조작 패널이 있다.
2열째에는 분할 폴딩식 세 명분의 시트, 아니면 센터 콘솔박스를 설계해 좌우 시트가 분리되는 2인승 중 선택이 가능하다. 시트백 어깨 부분의 손잡이를 당기면 힘들이지 않고 플로어와 같은 높이로 폴딩이 된다.
3열째의 시트는 2개의 분할 폴딩 타입으로 덩치 큰 성인이 앉기에는 조금 부족한듯한 공간이다. 시트에서 천정까지 90cm밖에 되지 않고 플로어도 리어 액슬의 돌출부 윗 부분에 있어 넉넉하게 앉을 수 있는 공간이 아닌 것은 분명하다.
하지만 이 3열 시트 역시 간단히 플로어 아래에 수납되어 7인승 상태에서의 330리터 화물공간을 775리터까지 확대시킬 수 있다. 거기에 2열 시트까지 접으면 최대 2,035리터로 되어 미국의 가정에서 사용하는 거대한 냉장고를 운반하는 것도 가능하다. 아우디측은 현존하는 동급 세그먼트의 SUV 중 가장 거대한 공간이라고 주장하고 있으나 얼마 전 출시된 메르세데스 ML클래스가 2,050리터로 조금 더 크다.
이런 대량의 화물을 매일 운반하지는 않겠지만 Q7의 캐빈은 4 존 에어컨 시스템과 파노라마 글래스 루프 등을 장비하고 쾌적하게 자연광을 즐기면서 달릴 수 있다는 것이 장점이다. 이것은 여유있는 크기의 차체로 인해 가능한 것이다.
물론 도어 트림의 맵 포켓 안에도 별도의 컵 홀더를 설계할 정도로 구석구석 다양한 수납공간을 만들고 있다.
또한 옵션으로 설정된 파노라마 루프로 개방감을 한껏 살리고 있는 것도 세일즈 포인트.
Powertrain & Impression
Q7에 탑재되는 엔진은 4.2리터 V8 FSI엔진을 비롯해 아우디 TT에 탑재되어 있는 3.2리터 엔진의 배기량을 늘린 3.6리터 FSI, 그리고 3.0리터 TDI 디젤 등 세 가지가 우선 탑재된다. 이중 4.2리터 가솔린과 3.0 TDI가 올해 출시되며 3.6리터 사양은 내년에 추가된다고.
시승차는 4.2리터 V8 FSI와 3.0TDI가 준비되었다. 물론 구동방식은 콰트로가 기본.
4.2리터 FSI 엔진은 4,163cc V8 DOHC 4밸브 타입으로 최고출력 350ps/6,800rpm, 최대토크 44.9kgm/3,500rpm을 발휘한다. 이 엔진은 RS4에 탑재되어 있는 것으로 아우디 R8 에 탑재되어 르망 24시간 레이스에서 혁혁한 전과를 올린 것이다. 참고로 A8과 A6등에 탑재되어 있는 기존 4.2리터 엔진은 배기량 4,172cc V8 DOHC 5밸브 타입이다. 3.0TDI는 2,967cc V6 DOHC 터보차저타입으로 최고출력 233ps/4,000rpm, 최대토크 51.0kgm/1,750~2,750rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 전 모델 6단 AT 팁트로닉이 기본.
우선은 4.2리터 가솔린 사양으로 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서 엔진 회전은 2,000rpm을 약간 넘긴다. 레드존은 6,800rpm으로 고회전형.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 150km/h 에서 4단, 200km/h 에서 5단으로 변속이 된다. 제원표상의 최고속도는 5단에서 244km/h. 6단은 오버 드라이브 기능이라는 얘기. 가속감이 차체의 크기와 무게를 전혀 의식하지 않게 할 정도로 호쾌하게 치고 나간다.
속도 제한이 엄격한 고속도로 등에서는 할 수 없었다. 주최측의 의도적으로 선정해 놓은 왕복 2차선 지방 산악 도로에서 체크한 것으로 노면의 요철을 생각하면 의외의 가속성능을 보여 준다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.4초. 차체 중량 2,240kg을 생각하면 가공할 성능이라고 해도 무방할 것 같다. 그런데 가속감에 있어서는 3.0TDI쪽이 다 자극적이다. 특히 2,000rpm전후에서 두텁게 밀어 붙이는 토크감이 이 덩치에는 더 어울릴 것 같다. 더불어 적당한 사운드로 자극하는 것은 아우디 음향팀의 취향이 그래도 묻어난다.
엔진 회전의 응답성은 예민하다. 그로 인해 하체의 기민성이 살아나는 효과가 있다. 잘 돌면서 그만큼의 반응을 보여 준다는 것이다.
트랜스미션의 변속감은 시프트 쇽이 거의 느껴지지 않을 정도로 빼어나다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본. 아우디 답게 섀시에 알루미늄을 다용하고 있는 것도 특징. 댐핑 스트로크는 A8과 비슷한 감각이다. 아우디 라인업 중에서는 약간 길다는 얘기이다. 그로 인해 노면 요철 흡수력은 뛰어나다. 직진 안정성도 발군이다. 동시에 롤 센터가 높은 차체라는 태생적인 한계를 인식하게 해 주는 대목이다. 하지만 Q7은 에어 서스펜션으로 그 부분을 해소하고 있다. 스포티함과 동시에 쾌적성을 겸비한 모델로서의 성격은 바로 이 부분에서 결정되어 진다. 통상적인 속도영역에서는 설룬과 같은 자세를 보여 준다. 그러면서도 스포티한 주행성을 살리고 있다. 전체적으로는 진중한 편이이다.
Q7의 적응형 에어 서스펜션은 다이나믹, 오토매틱, 컴포트, 차고조정, 오프로드 등 5개의 모드가 설정되어 있다. 오프로드 모드가 따로 있는 것이 특징. 오프로더로서의 성능도 결코 뒤지지 않는다는 것을 보여 주고 있다. 하지만 랜드로버의 올터레인처럼 습지와 자갈, 모래 등등을 세분화하지는 않고 있다. 이 기능드은 MMI로 활성화할 수 있다. 최저지상고는 200mm에서 225mm로 높아진다. 그리고 일시적으로는 240mm까지 상승한다.
스티어 특성은 약 언더가 느껴진다. 응답성은 예민한 편. 그래서인지 조금 과감하게 밀어 붙이면 헤어핀 공략시 회두성에서 약간은 경쟁 모델과 차이가 난다. 좀 더 명확한 반응이었으면 하는 아쉬움이 있다. 전장이 긴 만큼 나타날 수밖에 없는 내용이기는 하지만. 그래도 전고가 1,737mm로 X5 의 1,707mm보다는 높지만 뉴 M클래스의 1,815mm보다는 낮은 효과가 나타난다.
구동방식은 물론 콰트로. 통상의 구동력은 프론트에 40%, 리어에 60%를 배분하는 방식이다.,
이 외에도 아우디 Q7은 지금까지의 SUV에 적용되지 않았던 다향한 하이테크 장비가 만재되어 있다. 물론 미국이나 유럽시장에서는 대부분이 옵션으로 설정되어 있지만 한국시장에는 어떻게 적용할지 궁금하다.
우선은 리어 뷰 카메라를 통해 MMI 모니터에 후방영상을 보여 주는데 차체가 후진해야할 방향선까지 보여준다. 스티어링 칼럼 왼쪽에 방향지시등 레버 아래쪽에는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC:Adaptive Cruise Controle)의 조절 레버가 있는데 그 기능도 재미있다. 일정 속도에서 레버 끝 부분을 살짝 밀어 주면 계기판에 녹색으로 차 그림이 나타난다. 이 상태에서 앞차와의 거리가 약 50m 이내로 접근하면 그 앞쪽에 레이더를 비추는 표시가 등장한다. 그리고 더 가까워지면 내 차는 스스로 제동장치가 작동하며 속도를 떨어 트려 준다. 200km/h 속도에서도 제어가 가능하다고.
또한 아우디는 최초로 차선변경 보조장치도 도입했다. 차체의 측면에 장착된 센서가 인접차선을 달리는 자동차가 사각에 들어왔을 경우를 체크해 도어 미러에 노란색의 경고 사인을 해 운전자의 주의를 환기시킨다. 이 시스템은 운전자측의 도어에 있는 스위치로 작동을 개시한다.
더욱이 레이더에 의한 차간 자동조절장치, 또 충돌의 위험을 경고하는 인티그레이티드 어댑티브 브레이크는 위기적인 상황에서 운전자에 짧은 브레이크에 의한 경고를 통해 풀 브레이킹을 유도해 충돌을 회피시킨다.
경사가 심한 언덕길을 내려올 때 일정속도를 유지 해 주는 다운힐 어시스트도 설정되어 있다. 또한 운전자는 거의 느낄 수 없지만 특수한 파라미터가 주어진 ESP는 일정한 슬립을 허용해 오프로드에서의 제동거리를 단축시킬 수 있다. 이 오프로드 모드는 100km/h 까지 작동하며 그 이상의 속도에서는 자동으로 온로드 프로그램으로 환원된다.
아우디는 이 Q7에서 새로운 플래그십을 창조하는 것만이 아니라 럭셔리 SUV 시장에 독자적인 포지션을 창출하겠다는 의지를 피력하고 있다. 다시 말하자면 BMW X5, 메르세데스 ML클래스, 포르쉐, 그리고 폭스바겐 등과 직접적인 경쟁을 하기보다는 메르세데스 R클래스처럼 크로스오버 모델과도 경합할 수 있는 전혀 새로운 세그먼트의 모델로서의 포지셔닝을 하겠다는 의도를 표방하고 있다.
어쨌든 세계 모든 SUV들이 그렇듯이 아우디 Q7도 북미시장 소비자들의 취향을 우선적으로 고려한 흔적이 역력하다. 그러면서도 유러피언 프리미엄 브랜드다운 카리스마를 강조하는 것도 간과할 수 없는 대목. Q7의 출시로 이제는 풀 라인업을 갖추게 된만큼 아우디의 시장 확대 전략은 또 다른 양상으로 전개될 것으로 보인다. 어쨌든 소비자의 입장에서는 또 다른 선택의 기회를 제공받았다는 점에서는 즐거운 일인 것은 틀림없다.
주요제원 아우디 Q7
크기 전장×전폭×전고 : 5,086×1,983×1,737mm
휠 베이스 : 3,002 mm
트레드 앞/뒤 : 1,651/1,676 mm
실내 (장×폭×고): -------------mm
공차중량(AT) : 2,240kg
엔진 : 4,163cc V8 DOHC 4밸브
보어×스트로크 : 84.5×92.8mm
압축비 : 12.5:1
최고출력 : 350ps/6,800rpm
최대토크 44.9kgm/3,500rpm
구동방식 : 콰트로
트랜스미션 : 6단 AT팁트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6//R) : 4.148/2.370/1.556/1.155/0.859/0.686//3.394
최종감속비 : 4.320
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크./디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 8 J X 19 255/50R19
성능(0-100km/h) : 7.4초
최고속도 : 244 km/h(에어서스펜션 적용시 248km/h)
최소회전반경 : m
연료탱크 용량 : 100리터
트렁크용량 : 330리터(3열 폴딩시 775리터, 2열/3열 시트 폴딩시 2,035리터)
연비: --------km/리터
차량 가격: (부가세 포함)
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