데스크 | 2006 BMW 550i 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-02-24 17:33:03 |
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BMW 의 중핵 모델 5시리즈 세단의 최강 버전 550i가 출시됐다. 달리는 즐거움을 브랜드 이미지로 내 세우고 있는 BMW가 BMW다운 다이나믹스를 극대화한 모델이다. 3시리즈를 모태로 스포츠 세단의 길을 고수해 이제는 대부분의 프리미엄 세단들이 스포츠성을 강조하게 만든 장본인 BMW가 내놓은 550i의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
카리스마.
요즘 TV를 틀면 자주 들을 수 있는 말이다. 특히 청소년들을 대상으로 하는 오락 프로그램을 보면 쉽게 들을 수 있다. 그런데 그 용어가 너무 남발되고 있는 것 같다. 눈빛이 조금 강렬하거나 말이 없어도 카리스마라는 표현을 하는 것을 보면 그런 생각이 든다.
카리스마(Charisma)의 사전적인 의미는 (신에게서 받은) 천부의 재능이라고 되어 있다. 더불어 남을 끌어당기는 강한 개성[매력], 비범[특수]한 통솔력, 교조적인 지도력 등으로 설명되어 있다.
자동차분야서도 카리스마라는 용어가 사용된다. 우선은 브랜드 아이덴티티가 강한 모델들에 대해 강렬한 카리스마가 있다고들 한다. 독창적인 스타일링을 한다거나 특별한 성능이 타의 추종을 불허할 경우 그렇게 표현한다.
그런 의미에서 BMW는 ‘달리는 즐거움’을 바탕으로 한 ‘다이나미즘’이라는 측면에서 현존하는 프리미엄 브랜드들 중 가장 강렬한 카리스마를 가졌다고 평가되고 있다. 역동적인 주행성을 바탕으로 극단적으로 달리기 성능에 가장 높은 비중을 두는 모델을 만들고 있다는 것이다. 우아함이라든가 하는 단어가 더 어울리는 모델은 아니라는 얘기다.
그런데 그런 BMW의 다이나미즘의 출발은 5시리즈가 아닌 3시리즈다. 1960년대 2002를 시작으로 1975년에 처음으로 3시리즈로 자리잡은 모델은 지금도 BMW 전체 판매의 60%를 차지할 정도로 높은 인기를 구가하고 있다. 그 인기의 비결은 BMW의 자동차만들기에 대한 철학을 가장 잘 보여주는 모델이기 때문이다.
그 철학이란 새로배치 직렬 6기통, 뒷바퀴 굴림방식, 그리고 50대 50의 철저한 중량배분 등으로 구현하는 차원 높은 주행성으로 요약할 수 있다. 흔히 우리가 BMW답다고 할 때 떠 올리는 단어들이다. 그런 요소들을 바탕으로 달리는 즐거움을 가장 이상적으로 실현한 세단이라는 평가를 받고 있는 것이다. 오늘날 프리미엄 브랜드들이 공통적으로 추구하고 있는 다이나믹한 주행성의 벤치마킹의 대상이 바로 BMW 3시리즈라고 하는 것은 바로 그런 점 때문이다.
그런데 시대가 변하면서 실제로 가장 높은 판매고를 보이고 있는 3시리즈보다 오히려 5시리즈에 더 주목을 하고 있는 것 같은 분위기다.
우선은 기술의 발전으로 인해 더 큰 차체로도 달리는 즐거움을 충분히 구사할 수 있게 되었기 때문일 것이다. 또한 시대적으로 프리미엄 모델을 구입하는 유저층의 수입 증가로 좀더 그랜드투어러로서의 역할을 할 수 있는 모델을 원하는 추세라는 것도 이유라고 할 수 있을 것이다.
무엇보다 최근 BMW의 프리미엄성이 확고하게 자리잡으면서 세그먼트 상승의 효과가 나타나며 5시리즈가 BMW의 포괄적인 브랜드 이미지를 리드하는 모델로서 자리잡게 된 것은 분명한 것 같다.
기동성과 민첩성의 3시리즈와 럭셔리성의 7시리즈에 대해 5시리즈는 그 두 가지를 겸비한 모델로서 탄탄한 이미지를 구축하고 있다는 것이다.
오늘 시승하는 550i는 바로 그런 의미에서 BMW의 브랜드 이미지를 아주 잘 표현하고 있는 모델이라고 할 수 있다.
2006년형으로 발전한 만큼 몇 가지 장비들이 추가되어 있다. 이미 해외에서는 적용된 것들이 국내에 처음 선보인 것들도 있고 숙성된 내용의 기존 장비의 개량판도 있다. 우선 눈에 띠는 것은 윗부분을 검정색 가죽으로 처리한 새로운 iDrive 컨트롤러다. 물론 iDrive는 한국어 버전이다.
그런데 그보다 더 눈길을 끄는 것은 버튼 타입의 시동 키다. 리모컨이 키를 대신하는 것으로 3시리즈보다 늦지만 이제는 BMW라인업의 표준장비로 되어 있다. 이에 대해서 BMW측은 이 버튼을 눌러 스타터를 회전시키는 것이 아니라 운전자가 버튼을 누르면 자동으로 전기적 체크를 해 그 뒤에 정량 스타터를 돌린다고 하는 타입이라고 설명하고 있다.
또한 이미 해외에서는 일반화되다시피한 헤드업 디스플레이가 드디어 채용되었다. 국내 시판되는 모델들 중에는 캐딜락 DTS에 가장 먼저 적용되었던 시스템으로 현행 5시리즈의 국제시승회 때 경험하고는 국내에 도입을 기대했었는데 이제야 선을 보인 것이다.
헤드 업 디스플레이는 현재 속도, 경고등, 크루즈컨트롤 활성화시 세팅된 속도 등 주행에 필요한 정보가 앞유리에 나타나는 시스템을 말한다 운전자가 전방 교통 상황을 주시하면서 동시에 대부분의 중요한 정보들을 확인 할 수 있다.
Powertrain & Impression
물론 그런 카리스마는 단지 시간이 지난다고 구축되는 것은 아니다. BMW는 이어 모델을 내놓을 때도 반드시 그들의 브랜드 이미지를 강화할 수 있는 요소를 적극적으로 반영한다.
오늘의 시승 포인트는 4.8리터의 엔진에 관한 것. BMW는 2006년형 모델로 이행하면서도 전체적인 파워 유닛에 상당히 큰 폭의 개량과 라인업 변경을 실시하고 있다.
가장 두드러진 것은 V형 8기통 엔진의 라인업에 관한 것이다. 지금까지의 5시리즈에 탑재된 V형 8기통 엔진은 545i에 탑재되었던 4,398cc 한 가지 뿐이었다. 그런데 2006년형에서는 그 엔진 대신 3,999cc 의 540i와 4,798cc 550i가 추가되었다.
따라서 V형 10기통 엔진을 탑재하고 있는 M5를 제외하면 오늘 시승하는 550i가 5시리즈의 최강 버전인 것이다. 배기량은 400cc 정도 늘린 것 뿐인데 최고출력은 34ps나 증강된 367ps, 최대토크는 4.1kgm가 향상된 50kgm에 이르고 있다.
540i에 탑재되는 3,999cc V8도 최고출력이 306ps, 최대토크 39.8kgm로 압축비를 약간 높여 최대토크 발생 회전수를 낮게하고 반대로 최고출력 발생회전수는 높이는 세팅을 실시한 것이 포인트. 그로 인해 통상적으로 사용하는 회전역의 대역폭이 더 넓어지는 효과를 내고 있다.
두 엔진에 대해 아직 구체적인 기술적인 자료는 입수하지 못했지만 밸브트로닉의 개량과 마찰저항을 더욱 줄이고 있다는 평가를 받고 있다.
다만 오늘 시승하는 엔진은 BMW 내부에서는 N62B48B라는 이름으로 불리우고 있는데 X5의 4.8iS에 탑재된 엔진이 진화한 것이라고 할 수 있다. 배기량이 4.8리터인데 548i가 아니라 550i이라고 하는 것은 5리터급 엔진의 성능을 내기 때문이라는 것이 BMW측의 설명.
이 V8엔진에도 물론 밸브트로닉과 더블 VANOS 등 BMW가 내 세우는 테크놀러지가 채용되어 있다. 밸브 리프트 량은 최대 12mm에서 최소 3mm까지 변화한다. 더불어 연속 가변흡기관장 시스템을 갖고 있는 것도 특징이다. 90도 V뱅크로 레이아웃된 와류형 인테이크 포트가 채용되어 있다.
이 엔진은 6시리즈와 7시리즈에도 탑재되어 있으며 배기량 4,799cc V8 DOHC에 최고출력 367ps/6,300rpm, 최대토크 50.0kgm/3,400rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 AT 스탭트로닉으로 같은 것을 사용하고 있다. 다만 최종감속비를 3.70에서 3.38로 낮추었다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 6,500rpm 부터.
정지 상태에서 가속페달을 끝까지 밟아 변속 포인트를 점검했다. 어느 영역에서나 킥다운을 하면 휠 스핀을 일으킨다. 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단, 200km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 도무지 정신을 차릴 수 없이 스피도미터의 바늘이 올라간다. 제원표상의 0-100km/h가속성능은 5.6초. 이 정도의 속도라면 사실 차를 제대로 다루지 못하는 사람들에게는 오히려 부담스러울 수 있다.
거의 대부분 같은 코스에서 시승을 실시하는데 오늘 550i는 240km/h 까지 속도계의 바늘이 올라간다. 이때의 엔진회전은 6,000rpm. 이 계산대로라면 250km/h에서 다시 한번 시프트 업이 된다는 얘기이다. 우선은 여기에서 다른 5시리즈와는 다른 면모를 과시하며 동시에 다른 브랜드들과 구분되는 카리스마를 표출한다.
인상적인 것은 대부분의 일상적인 상황에서는 엔진회전수를 2,000rpm 전후에서 소화할 수 있다는 것이다. 특히 우리나라처럼 100km/h 의 속도 제한에서는 더 이상의 회전을 필요로 하지 않는다. 그것은 물론 두터운 토크감이다.
더블어 오른 발끝에 느껴지는 감각이 언제나 그랬듯이 운전자를 자극한다. 그냥 그대로 가겠느냐고 묻는듯하다. 그래서 오른발에 약간만 힘을 주면 시트는 여지없이 등을 밀어 붙인다. 그 때문에 더욱 도전적이 된다.
마음을 먹고 킥다운을 하면 예의 자극적인 사운드가 온몸을 감싸며 더욱 공격적인 마인드를 가질 수밖에 없게 만든다. 특히 4,000rpm부터 레드존인 6,500rpm까지 사이에서의 엔진회전의 활발함은 ‘역시 BMW답다.’라는 말이 절로 나올 정도로 매끄럽다. 2톤 가까운 차체를 전혀 의식하지 않고 밀어 붙인다. 내가 지금 스포츠 세단이 아닌 스포츠카에 타고 있다는 착각을 하게 한다. 물론 항상 얘기하는 대목이지만 이런 특성이 모두에게 좋다고는 할 수 없다. 이것을 즐기는 유저들에게는 더없이 좋은 특성이지만 실키 드라이브를 원할 경우에는 별무 소용이다.
이런 파워를 즐길 수 있는 것은 무엇보다 날카로운 스티어링 응답성과 제동성능이다. 거의 직선적으로 반응을 보이는 스티어링은 그런 특성을 처음 접하는 운전자에게는 위화감을 줄 수 있을 정도로 예민하게 반응한다.
이런 성능 향상에 걸맞게 서보트로닉이 채용된 액티브 스티어링 또한 한층 숙성되어 있다. 이 시스템은 주행 속도에 따라 스티어링의 조향 각도와 파워를 변경시켜 보다 쉽고 편하게 운전을 할 수 있도록 도와준다. 처음 접했을 때는 위화감을 느꼈던 것이 이제는 글을 쓰려고 하니 생각날 정도로 익숙해 져 있다.
또 하나 주목을 끄는 것은 메르세데스 벤츠가 다이나믹 멀티 컨투어라고 부르는 주행 보조 시스템. 운전석과 조수석 모두의 시트백에 공기 주머니를 설계해 코너링시 상체의 쏠림을 막아주는 것으로 BMW에서는 액티브 백 레스트 위드 어저스트먼트(Active Backrest Width Adjustment)라고 부른다. 스티어링 휠을 조금만 틀어도 반대쪽 등 부분의 쿠션이 돌출되며 자세를 잡아준다. 안정적인 주행에도 기여를 하지만 피로도를 줄여주는데도 지대한 역할을 해주는 시스템이다.
시트 부분에서는 이 외에도 20웨이 전동 조절식에다가 헤드 레스트 부분에 별도의 머리 지지대를 추가한 것도 2006년형에서 달라진 내용이다.
전체적인 스티어 특성은 약 언더. 뒷바퀴 굴림방식의 차임에도 이런 특성을 갖게하는 대목 역시 통상적인 것은 아니다.
DSC(Dynamic Stability Controle)도 한 단계 숙성되었다. 다시 말해 각종 하이테크에 의해 운전자의 의도와는 상관없이 자동차가 스스로 알아서 대부분의 상황을 제어해 버리는데 대한 불만을 점차 해소하고 있다는 것. 3시리즈에서도 이런 변화를 감지했지만 이번에도 조금더 변화되는 모습을 보여주고 있다. 헤어핀 공략 시 전자제어 장비가 차체를 꽉 잡아 버리는 듯해 재미가 없었던 것에 비해 타이어의 끌림량이 조금 더 증가했다.
DSC는 일반인들의 안전운행을 위해서는 더 없이 좋은 시스템인 것은 분명한 사실이다. 특히 이 DSC에는 3시리즈에서부터 자동 카운터 스티어 기능과 좌우 마찰력이 크게 다른 노면에서 급 제동을 해도 차체가 똑 바로 정지하는 기능도 추가되었다. 차체가 좌우로 흔들릴 때 스티어링이 자동으로 그것을 감지해 방향성을 유지해주는 것이다.
이 외에도 언덕 길에서 출발할 때 차가 뒤로 밀리는 것을 막아주는 셋 오프 어시스턴트와 위급상황에서 브레이크 작동시간을 단축시켜주는 스탠바이 브레이크, 운전자가 느끼지 못할 정도의 특정 간격을 두고 브레이크 표면의 물기를 제거해 빗길에서도 최상의 브레이크 성능을 유지시켜주는 드라이 브레이킹 등 안전성과 컴포트 기능을 대폭 보강했다.
어쨌든 BMW는 극단적으로 다이나믹스에 초점을 맞추고 있는 브랜드다. 어떻게 보면 이정도만 되도 오너가 차를 선택하는 것이 아니라 차가 다룰 줄 아는 운전자를 고른다고 해도 과언이 아닐 정도다.
사실 550i는 평상시 시내 주행만 하고 다니는 사람들에게는 어울리지 않는 모델이다. 다시 말해 평상시에는 순한 양이었다가 밀어 붙이면 돌변하는 그런 타입이 아니라는 얘기다. 아예 드러 내놓고 이 차는 극단적인 주행성 위주의 차라는 것을 강조하고 있다. 그것이 바로 BMW다운 자세라고 말하기도 한다.
그래서 혹자는 자신이 없으면 아예 고려 대상에 넣지 말기를 권하기도 한다.
주요제원 BMW 뉴 550i
크기 : 전장×전폭×전고 4,841×1,846×1,468mm
휠 베이스 2,888mm
트레드 앞/뒤 1,558/1,582mm
차량 중량 1,750kg
엔진 : 4,799cc V형 8기통 DOHC
보어×스트로크 93.0×88.3mm
압축비 10.5:1
최고출력 367ps/6,300rpm
최대토크 50.0kg.m/3,4rpm
중량 대비 출력 kg/kW:
리터당 출력 : 367hp/4.799cc = 76.47, 270kW/4.799cc = 56.26
구동방식 : FR
트랜스미션 : 6단 AT스텝트로닉
기어비 4.17/2.34/1.52/1.14/0.870.85 후진 3.40 최종 감속비 3.38
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/인테그럴 암
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 5.6초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.7m
타이어 : 245/40R18
연비 : 미정
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : ROZ 91-98
차량가격 : 1억2,600만원(VAT 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
카리스마.
요즘 TV를 틀면 자주 들을 수 있는 말이다. 특히 청소년들을 대상으로 하는 오락 프로그램을 보면 쉽게 들을 수 있다. 그런데 그 용어가 너무 남발되고 있는 것 같다. 눈빛이 조금 강렬하거나 말이 없어도 카리스마라는 표현을 하는 것을 보면 그런 생각이 든다.
카리스마(Charisma)의 사전적인 의미는 (신에게서 받은) 천부의 재능이라고 되어 있다. 더불어 남을 끌어당기는 강한 개성[매력], 비범[특수]한 통솔력, 교조적인 지도력 등으로 설명되어 있다.
자동차분야서도 카리스마라는 용어가 사용된다. 우선은 브랜드 아이덴티티가 강한 모델들에 대해 강렬한 카리스마가 있다고들 한다. 독창적인 스타일링을 한다거나 특별한 성능이 타의 추종을 불허할 경우 그렇게 표현한다.
그런 의미에서 BMW는 ‘달리는 즐거움’을 바탕으로 한 ‘다이나미즘’이라는 측면에서 현존하는 프리미엄 브랜드들 중 가장 강렬한 카리스마를 가졌다고 평가되고 있다. 역동적인 주행성을 바탕으로 극단적으로 달리기 성능에 가장 높은 비중을 두는 모델을 만들고 있다는 것이다. 우아함이라든가 하는 단어가 더 어울리는 모델은 아니라는 얘기다.
그런데 그런 BMW의 다이나미즘의 출발은 5시리즈가 아닌 3시리즈다. 1960년대 2002를 시작으로 1975년에 처음으로 3시리즈로 자리잡은 모델은 지금도 BMW 전체 판매의 60%를 차지할 정도로 높은 인기를 구가하고 있다. 그 인기의 비결은 BMW의 자동차만들기에 대한 철학을 가장 잘 보여주는 모델이기 때문이다.
그 철학이란 새로배치 직렬 6기통, 뒷바퀴 굴림방식, 그리고 50대 50의 철저한 중량배분 등으로 구현하는 차원 높은 주행성으로 요약할 수 있다. 흔히 우리가 BMW답다고 할 때 떠 올리는 단어들이다. 그런 요소들을 바탕으로 달리는 즐거움을 가장 이상적으로 실현한 세단이라는 평가를 받고 있는 것이다. 오늘날 프리미엄 브랜드들이 공통적으로 추구하고 있는 다이나믹한 주행성의 벤치마킹의 대상이 바로 BMW 3시리즈라고 하는 것은 바로 그런 점 때문이다.
그런데 시대가 변하면서 실제로 가장 높은 판매고를 보이고 있는 3시리즈보다 오히려 5시리즈에 더 주목을 하고 있는 것 같은 분위기다.
우선은 기술의 발전으로 인해 더 큰 차체로도 달리는 즐거움을 충분히 구사할 수 있게 되었기 때문일 것이다. 또한 시대적으로 프리미엄 모델을 구입하는 유저층의 수입 증가로 좀더 그랜드투어러로서의 역할을 할 수 있는 모델을 원하는 추세라는 것도 이유라고 할 수 있을 것이다.
무엇보다 최근 BMW의 프리미엄성이 확고하게 자리잡으면서 세그먼트 상승의 효과가 나타나며 5시리즈가 BMW의 포괄적인 브랜드 이미지를 리드하는 모델로서 자리잡게 된 것은 분명한 것 같다.
기동성과 민첩성의 3시리즈와 럭셔리성의 7시리즈에 대해 5시리즈는 그 두 가지를 겸비한 모델로서 탄탄한 이미지를 구축하고 있다는 것이다.
오늘 시승하는 550i는 바로 그런 의미에서 BMW의 브랜드 이미지를 아주 잘 표현하고 있는 모델이라고 할 수 있다.
2006년형으로 발전한 만큼 몇 가지 장비들이 추가되어 있다. 이미 해외에서는 적용된 것들이 국내에 처음 선보인 것들도 있고 숙성된 내용의 기존 장비의 개량판도 있다. 우선 눈에 띠는 것은 윗부분을 검정색 가죽으로 처리한 새로운 iDrive 컨트롤러다. 물론 iDrive는 한국어 버전이다.
그런데 그보다 더 눈길을 끄는 것은 버튼 타입의 시동 키다. 리모컨이 키를 대신하는 것으로 3시리즈보다 늦지만 이제는 BMW라인업의 표준장비로 되어 있다. 이에 대해서 BMW측은 이 버튼을 눌러 스타터를 회전시키는 것이 아니라 운전자가 버튼을 누르면 자동으로 전기적 체크를 해 그 뒤에 정량 스타터를 돌린다고 하는 타입이라고 설명하고 있다.
또한 이미 해외에서는 일반화되다시피한 헤드업 디스플레이가 드디어 채용되었다. 국내 시판되는 모델들 중에는 캐딜락 DTS에 가장 먼저 적용되었던 시스템으로 현행 5시리즈의 국제시승회 때 경험하고는 국내에 도입을 기대했었는데 이제야 선을 보인 것이다.
헤드 업 디스플레이는 현재 속도, 경고등, 크루즈컨트롤 활성화시 세팅된 속도 등 주행에 필요한 정보가 앞유리에 나타나는 시스템을 말한다 운전자가 전방 교통 상황을 주시하면서 동시에 대부분의 중요한 정보들을 확인 할 수 있다.
Powertrain & Impression
물론 그런 카리스마는 단지 시간이 지난다고 구축되는 것은 아니다. BMW는 이어 모델을 내놓을 때도 반드시 그들의 브랜드 이미지를 강화할 수 있는 요소를 적극적으로 반영한다.
오늘의 시승 포인트는 4.8리터의 엔진에 관한 것. BMW는 2006년형 모델로 이행하면서도 전체적인 파워 유닛에 상당히 큰 폭의 개량과 라인업 변경을 실시하고 있다.
가장 두드러진 것은 V형 8기통 엔진의 라인업에 관한 것이다. 지금까지의 5시리즈에 탑재된 V형 8기통 엔진은 545i에 탑재되었던 4,398cc 한 가지 뿐이었다. 그런데 2006년형에서는 그 엔진 대신 3,999cc 의 540i와 4,798cc 550i가 추가되었다.
따라서 V형 10기통 엔진을 탑재하고 있는 M5를 제외하면 오늘 시승하는 550i가 5시리즈의 최강 버전인 것이다. 배기량은 400cc 정도 늘린 것 뿐인데 최고출력은 34ps나 증강된 367ps, 최대토크는 4.1kgm가 향상된 50kgm에 이르고 있다.
540i에 탑재되는 3,999cc V8도 최고출력이 306ps, 최대토크 39.8kgm로 압축비를 약간 높여 최대토크 발생 회전수를 낮게하고 반대로 최고출력 발생회전수는 높이는 세팅을 실시한 것이 포인트. 그로 인해 통상적으로 사용하는 회전역의 대역폭이 더 넓어지는 효과를 내고 있다.
두 엔진에 대해 아직 구체적인 기술적인 자료는 입수하지 못했지만 밸브트로닉의 개량과 마찰저항을 더욱 줄이고 있다는 평가를 받고 있다.
다만 오늘 시승하는 엔진은 BMW 내부에서는 N62B48B라는 이름으로 불리우고 있는데 X5의 4.8iS에 탑재된 엔진이 진화한 것이라고 할 수 있다. 배기량이 4.8리터인데 548i가 아니라 550i이라고 하는 것은 5리터급 엔진의 성능을 내기 때문이라는 것이 BMW측의 설명.
이 V8엔진에도 물론 밸브트로닉과 더블 VANOS 등 BMW가 내 세우는 테크놀러지가 채용되어 있다. 밸브 리프트 량은 최대 12mm에서 최소 3mm까지 변화한다. 더불어 연속 가변흡기관장 시스템을 갖고 있는 것도 특징이다. 90도 V뱅크로 레이아웃된 와류형 인테이크 포트가 채용되어 있다.
이 엔진은 6시리즈와 7시리즈에도 탑재되어 있으며 배기량 4,799cc V8 DOHC에 최고출력 367ps/6,300rpm, 최대토크 50.0kgm/3,400rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 AT 스탭트로닉으로 같은 것을 사용하고 있다. 다만 최종감속비를 3.70에서 3.38로 낮추었다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 6,500rpm 부터.
정지 상태에서 가속페달을 끝까지 밟아 변속 포인트를 점검했다. 어느 영역에서나 킥다운을 하면 휠 스핀을 일으킨다. 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단, 200km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 도무지 정신을 차릴 수 없이 스피도미터의 바늘이 올라간다. 제원표상의 0-100km/h가속성능은 5.6초. 이 정도의 속도라면 사실 차를 제대로 다루지 못하는 사람들에게는 오히려 부담스러울 수 있다.
거의 대부분 같은 코스에서 시승을 실시하는데 오늘 550i는 240km/h 까지 속도계의 바늘이 올라간다. 이때의 엔진회전은 6,000rpm. 이 계산대로라면 250km/h에서 다시 한번 시프트 업이 된다는 얘기이다. 우선은 여기에서 다른 5시리즈와는 다른 면모를 과시하며 동시에 다른 브랜드들과 구분되는 카리스마를 표출한다.
인상적인 것은 대부분의 일상적인 상황에서는 엔진회전수를 2,000rpm 전후에서 소화할 수 있다는 것이다. 특히 우리나라처럼 100km/h 의 속도 제한에서는 더 이상의 회전을 필요로 하지 않는다. 그것은 물론 두터운 토크감이다.
더블어 오른 발끝에 느껴지는 감각이 언제나 그랬듯이 운전자를 자극한다. 그냥 그대로 가겠느냐고 묻는듯하다. 그래서 오른발에 약간만 힘을 주면 시트는 여지없이 등을 밀어 붙인다. 그 때문에 더욱 도전적이 된다.
마음을 먹고 킥다운을 하면 예의 자극적인 사운드가 온몸을 감싸며 더욱 공격적인 마인드를 가질 수밖에 없게 만든다. 특히 4,000rpm부터 레드존인 6,500rpm까지 사이에서의 엔진회전의 활발함은 ‘역시 BMW답다.’라는 말이 절로 나올 정도로 매끄럽다. 2톤 가까운 차체를 전혀 의식하지 않고 밀어 붙인다. 내가 지금 스포츠 세단이 아닌 스포츠카에 타고 있다는 착각을 하게 한다. 물론 항상 얘기하는 대목이지만 이런 특성이 모두에게 좋다고는 할 수 없다. 이것을 즐기는 유저들에게는 더없이 좋은 특성이지만 실키 드라이브를 원할 경우에는 별무 소용이다.
이런 파워를 즐길 수 있는 것은 무엇보다 날카로운 스티어링 응답성과 제동성능이다. 거의 직선적으로 반응을 보이는 스티어링은 그런 특성을 처음 접하는 운전자에게는 위화감을 줄 수 있을 정도로 예민하게 반응한다.
이런 성능 향상에 걸맞게 서보트로닉이 채용된 액티브 스티어링 또한 한층 숙성되어 있다. 이 시스템은 주행 속도에 따라 스티어링의 조향 각도와 파워를 변경시켜 보다 쉽고 편하게 운전을 할 수 있도록 도와준다. 처음 접했을 때는 위화감을 느꼈던 것이 이제는 글을 쓰려고 하니 생각날 정도로 익숙해 져 있다.
또 하나 주목을 끄는 것은 메르세데스 벤츠가 다이나믹 멀티 컨투어라고 부르는 주행 보조 시스템. 운전석과 조수석 모두의 시트백에 공기 주머니를 설계해 코너링시 상체의 쏠림을 막아주는 것으로 BMW에서는 액티브 백 레스트 위드 어저스트먼트(Active Backrest Width Adjustment)라고 부른다. 스티어링 휠을 조금만 틀어도 반대쪽 등 부분의 쿠션이 돌출되며 자세를 잡아준다. 안정적인 주행에도 기여를 하지만 피로도를 줄여주는데도 지대한 역할을 해주는 시스템이다.
시트 부분에서는 이 외에도 20웨이 전동 조절식에다가 헤드 레스트 부분에 별도의 머리 지지대를 추가한 것도 2006년형에서 달라진 내용이다.
전체적인 스티어 특성은 약 언더. 뒷바퀴 굴림방식의 차임에도 이런 특성을 갖게하는 대목 역시 통상적인 것은 아니다.
DSC(Dynamic Stability Controle)도 한 단계 숙성되었다. 다시 말해 각종 하이테크에 의해 운전자의 의도와는 상관없이 자동차가 스스로 알아서 대부분의 상황을 제어해 버리는데 대한 불만을 점차 해소하고 있다는 것. 3시리즈에서도 이런 변화를 감지했지만 이번에도 조금더 변화되는 모습을 보여주고 있다. 헤어핀 공략 시 전자제어 장비가 차체를 꽉 잡아 버리는 듯해 재미가 없었던 것에 비해 타이어의 끌림량이 조금 더 증가했다.
DSC는 일반인들의 안전운행을 위해서는 더 없이 좋은 시스템인 것은 분명한 사실이다. 특히 이 DSC에는 3시리즈에서부터 자동 카운터 스티어 기능과 좌우 마찰력이 크게 다른 노면에서 급 제동을 해도 차체가 똑 바로 정지하는 기능도 추가되었다. 차체가 좌우로 흔들릴 때 스티어링이 자동으로 그것을 감지해 방향성을 유지해주는 것이다.
이 외에도 언덕 길에서 출발할 때 차가 뒤로 밀리는 것을 막아주는 셋 오프 어시스턴트와 위급상황에서 브레이크 작동시간을 단축시켜주는 스탠바이 브레이크, 운전자가 느끼지 못할 정도의 특정 간격을 두고 브레이크 표면의 물기를 제거해 빗길에서도 최상의 브레이크 성능을 유지시켜주는 드라이 브레이킹 등 안전성과 컴포트 기능을 대폭 보강했다.
어쨌든 BMW는 극단적으로 다이나믹스에 초점을 맞추고 있는 브랜드다. 어떻게 보면 이정도만 되도 오너가 차를 선택하는 것이 아니라 차가 다룰 줄 아는 운전자를 고른다고 해도 과언이 아닐 정도다.
사실 550i는 평상시 시내 주행만 하고 다니는 사람들에게는 어울리지 않는 모델이다. 다시 말해 평상시에는 순한 양이었다가 밀어 붙이면 돌변하는 그런 타입이 아니라는 얘기다. 아예 드러 내놓고 이 차는 극단적인 주행성 위주의 차라는 것을 강조하고 있다. 그것이 바로 BMW다운 자세라고 말하기도 한다.
그래서 혹자는 자신이 없으면 아예 고려 대상에 넣지 말기를 권하기도 한다.
주요제원 BMW 뉴 550i
크기 : 전장×전폭×전고 4,841×1,846×1,468mm
휠 베이스 2,888mm
트레드 앞/뒤 1,558/1,582mm
차량 중량 1,750kg
엔진 : 4,799cc V형 8기통 DOHC
보어×스트로크 93.0×88.3mm
압축비 10.5:1
최고출력 367ps/6,300rpm
최대토크 50.0kg.m/3,4rpm
중량 대비 출력 kg/kW:
리터당 출력 : 367hp/4.799cc = 76.47, 270kW/4.799cc = 56.26
구동방식 : FR
트랜스미션 : 6단 AT스텝트로닉
기어비 4.17/2.34/1.52/1.14/0.870.85 후진 3.40 최종 감속비 3.38
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/인테그럴 암
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 5.6초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.7m
타이어 : 245/40R18
연비 : 미정
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : ROZ 91-98
차량가격 : 1억2,600만원(VAT 포함)
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