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데스크 | 2006 푸조 307CC 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-03-09 18:18:46

본문

푸조의 307CC가 페이스리프트를 단행했다. 206CC에 이어 2004년 여름 국내 시장에 출시된 307CC는 4인승 쿠페컨버터블이라는 점에서는 선구자적인 입장에 있는 모델. 기본적으로는 307과 같은 내용을 하고 있는 모델로 이번에는 푸조 라인업 전체의 패밀리 룩을 더 확실히 적용하고 있는 점이 특징. 얼굴에서의 변화와 하체의 강화가 느껴지는 푸조 307CC 2006년형 모델의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)

307 시리즈는 2001년 제네바쇼를 통해 데뷔한 이래 전 세계에서 220만대나 판매되는 대 히트작이다. 단지 히트작에 그치지 않고 4인승 쿠페 컨버터블이라는 장르의 선구자가 되었다. 선구자라고 하는 것은 새로이 내놓은 것을 경쟁자를 비롯한 다른 쪽에서도 추종하는 경우를 일컫는다. 307CC도 데뷔 이래 10만대나 판매되었다.
그런데 푸조는 206CC를 시작으로 쿠페 컨버터블이라는 용어를 만들며 4인승 리트랙터블 하드톱 모델의 선구자가 된 것이다. 처음에는 쉽게 받아 들여지지 않을 것 같던 이 장르는, 그러나 2005년 프랑크푸르트모터쇼를 계기로 러시를 이루기 시작했다. 이제는 너도 나도 앞다투어 이 장르의 모델을 만들어 내고 있는 것이다.
다시 말해 프랑크푸르트쇼에 등장한 쿠페 컨버터블은 2인승과 4인승을 포함해 폭스바겐 이오스를 시작으로 메르세데스 벤츠 SLK 클래스, SL시리즈, 볼보 C70, 렉서스 SC430, 오펠 트윈톱, 닛산 마이크라 C+C, 푸조 206CC와 307CC, 르노 메간 CC 등을 비롯해 이제는 유럽 대부분의 메이커들이 이 장르의 모델을 소유하게 될 지경에 이르렀다는 얘기다.
사실 이 장르의 개척자는 메르세데스 벤츠라고 해도 무방하다. 지금은 2세대로 진화한 2인승 경량 로드스터 SLK는 1996년 첫 선을 보이면서 리트랙터블 하드톱을 “바리오 루프(Vario Roof)”라는 이름으로 선보여 많은 인기를 구가했었다. 렉서스의 SC시리즈도 초기모델은 쿠페형 밖에 없었으나 SC430으로 진화하면서 메르세데스 SLK와 같은 리트랙터블 톱을 채용했다.
이후 푸조가 206을 베이스로 한 모델을 CC, 즉 쿠페 컨버터블이라는 이름으로 내놓으면서 4인승 쿠페 컨버터블의 선구자의 위치에 서게 된 것이다.
이들 3사의 톱은 모두 독일 CTS사 제품.
물론 메르세데스 벤츠 SLK는 독일 프리미엄 브랜드답게 주행성에 비중을 둔 스포츠카 개념의 이미지를 추구하는 방향인데 반해 푸조 206CC등은 그보다는 쿠페의 스타일리쉬한 디자인과 컨버터블의 오픈 에어링을 동시에 즐길 수 있다는데 초점을 맞추었다는 점에서 약간의 차이가 있다. 그것은 리트랙터블 하드톱이 가질 수밖에 없는 태생적인 한계 때문이다. 톱을 내렸을 때와 씌웠을 때의 앞뒤 중량 배분의 차이가 주행성을 강조할 수는 없게 한다는 것이다.
문제는 제작도 쉽지 않고 전체 판매대수가 그다지 많지 않을 수밖에 없는 이런 장르의 모델들을 메이커들이 앞다투어 내놓는 이유다. 프리미엄 브랜드들은 그들의 힘을 이용해 수익성을 높이는 도구로서 사용하는데 있다면 최근 등장하는 모델들은 양산차 메이커들이 새로운 세그먼트로의 진출을 노린다는데 있다.
오픈 톱 모델은 루프 시스템은 외주로 제작할 수 있는데 차체 강성을 확보하는 것이 쉽지 않아 역사가 짧은 메이커들은 쉽게 접근하지 못한다는 문제가 있어왔다. 하지만 최근에는 기술의 발달로 적어도 제작상의 문제는 없는 것으로 알려지고 있다. 그보다는 개발해 시장에 내놓을 수 있을만큼의 여력이 있느냐이다. 쉽게 말하면 개발비를 감당할 수 있느냐 하는 것이다. 물론 모든 메이커들이 개발 능력을 보유하고 있는 것은 아니다.
어쨌든 그런 분야에서 푸조는 한 개의 카테고리이기는 하지만 선구적인 입지를 구축했고 반응도 처음 예상보다 좋았다.

Exterior & Interior

하지만 데뷔한 지 4년이 지나 페이스 리프트를 하지 않을 수 없었던 것이다. 물론 뿌리인 307 시리즈는 2005년 6월에 페이스리프트, 즉 마이너체인지를 했다. 307 쿠페도 뒤 이어 페이스 리프트를 단행했다. 페이스리프트 내용은 우선 내외장의 디자인 변경과 하체의 강화로 요약될 수 있다. 또한 차의 성격상 스파르탄한 스포츠 주행보다는 ‘Joyful’에 더 비중을 둔 모델인만큼 차체 컬러도 무려 15개나 설정하고 있다.
특히 프론트 마스크가 새로운 분위기로 바뀌어 다이나믹한 감각을 더욱 살리고 있다.
현행 푸조 모델들은 프론트에서 고양이과에 속하는 맹수를 떠 올리게 하는 표정을 하고 있다. 우선 큰 인테이크는 푸조의 엠블럼인 사자의 입을, 옆으로 길게 찢어 올라간 헤드램프는 맹수의 눈을 연상케 한다. 이것이 신세대 푸조의 얼굴이다. 라디에이터 그릴의 디자인이 약간씩 다르기는 하지만 어쨌든 모든 모델들의 입이 이제는 같은 터치를 하고 있다. 2006년형 307CC에서 재미있는 것은 흔히 생각하는 범퍼의 형상이 생략되어 있다는 것이다. 대신 좌우에 가니시 형태의 패드가 덧대어져 있다.
또 프론트 디자인의 변경에 맞춰 테일램프의 디자인이 빨간 루비 형상으로 바뀌어 있는 것도 눈길을 끈다.
전체적으로는 쿠페일 때는 라인이 렉서스 SC430이 보이기도 한다. 시각적으로는 카브리올레 일 때가 훨씬 아름다운 것 같다.
인테리어에서는 인스트루먼트 패널, 센터 페시아의 디자인을 새롭게 하고 있다. 센터페시아에서는 카 오디오와 에어컨 컨트롤 패널의 디자인이 좀 더 정돈 된 느낌으로 변경되어 있다. 또한 다기능 디스플레이와 레저의 채용으로 보다 쾌적성을 향상시키고 있다. 또 407과 같은 장비, 예를 들면 에어로 와이퍼라든가 전개 프로세스를 새롭게 세팅한 에어백, 타이어 공기압 센서, 풀 CAN시스템 등도 채용되어 있다.
시트는 4인승이라고는 하지만 쿠페라는 장르답게 역시 프론트 시트에 더 비중을 둔 구성이다. 물론 프랑스차답게 시트의 조절은 모두 수동이다.
리어 시트는 푸조측의 주장에 따르면 신장 180cm 의 성인이 타도 충분하다고 한다. 하지만 그보다는 이 307CC가 BMW3이나 메르세데스 CLK, 사브 9-3, 볼보 C70, 크라이슬러 세브링 컨버터블 등과 그 크기에서 비교가 될 수 있을까 하는 것이 우선일 것 같다. 예를 들어 CLK의 경우 4640×1740×1415mm의 크기이므로 그만큼의 차이가 있다고 할 수 있다. 다만 이 장르의 모델이 성인 두 명이 불편 없이 타는데 무리가 없다면 아주 넉넉하지 않더라도 크게 지장을 두지 않는다는 것을 고려할 때 307CC도 부족함은 없다.
자료상으로 보면 기존 모델에 비해 전장이 13mm 길어진 4,360m로 쿠페 모드에서도 뒷좌석 공간을 확대했다고 한다. 그로 인해 트렁크 공간은 탑을 열었을 때는 204리터, 탑을 닫았을 때는 350리터로 이 장르의 모델로서는 실용성에 대한 배려도 되어 있다.
그래도 정통 4인승 카브리올레에 비해서 공간이 협소하다는 점은 인정할 수밖에 없을 것이다.

Powertrian & Impression

2006년형 307CC에 탑재된 엔진은 배기량은 2리터로 같지만 튜닝에 의해 두 가지로 구분된다. EW10J4라고 불리는 2리터 직렬 4기통이면서 206에서 406까지 탑재되는 표준형과 VVT-i를 채용해 스포티한 주행성을 발휘하는 206RC에 탑재되어 이미 선을 보였던 EW10J4S라고 불리우는 버전이 있다. 후자는 최고출력 177ps/7,000rpm, 최대토크 20.6kgm/4,750rpm을 발휘한다. 해치백 모델에 새로운 177ps/7,000rpm을 발휘하는 2리터 직렬 4기통 16밸브 가 설정됐다.
이중 국내에 수입되는 것은 EW10J4로 1997cc 직렬 4기통 DOHC 사양으로 기존 최고출력 137ps/6,000rpm, 최대토크 19.4kgm/4,100rpm에서 이번에 개량을 통해 각각 140ps/6,000rpm, 20.4kg.m/4,000rpm로 파워가 증강되었다.
트랜스미션은 물론 MT의 나라 모델답게 5단 MT를 기본으로 4단 AT 포르쉐 팁트로닉이 조합되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,600rpm. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 55km/h 에서 2단, 105km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 기존 엔진에 비해 토크감이 두터운 것이 우선 다가온다. 그러나 중속역을 넘어서면서부터의 가속성은 예상 외로 인내심을 필요로 한다. 계속해서 오른발에 힘을 주면 160km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행되며 이때부터는 꾸준하게 스피도미터를 밀어 올리는 타입.
앞쪽이 빈틈을 타 180km/h까지 주파해 보았다. 이 때의 엔진 회전은 5,000rpm. 하지만 이정도의 속도를 올리기 위해서는 적지 않은 인내심과 공간이 필요할 것으로 보인다.
그보다는 프랑스차들이 항상 그렇듯이 실용 영역에서 활발한 엔진회전을 즐기는 운전을 하는 것이 좋을 듯하다. 이럴 경우 무엇보다 다시 한번 수동변속기가 그리워진다. 206RC의 감각이 생각난다.
여러 번 설명했지만 프랑스는 출고차 중 자동변속기 비율이 5% 가량밖에 되지 않는다. 그들은 실용성을 극단적으로 중시하는 소비 패턴을 보인다. 더불어 핸들링 최우선의 차만들기를 한다. 프랑스의 고속도로나 국도를 달려 보면 그 이유를 할 수 있다. 환경이 자동차의 성격을 결정짓는다는 것을 적나라하게 보여 준다.
트랜스미션의 변속감은 매끄럽다고는 할 수 없을 것 같다. 가끔씩 시프트 히스테리 현상이 나타나기도 한다. 물론 그렇다해도 익숙해 지면 무리없이 조작할 수 있다. 오른발 끝의 감각을 살리면 된다.
처음 데뷔 당시 프랑스에서 시승했을 때는 전체적인 주행성에 있어 적극적인 스포츠카 지향의 206CC의 서스펜션은 조종안정성에 더 비중을 둔 하드한 세팅이지만 307CC는 상대적으로 그보다는 약간 소프트한 쾌적성과 승차감에 더 비중을 두고 있었다. 그런데 이번에는 약간이기는 하지만 스파르탄한 쪽으로 이동한 듯한 감각이다.
댐핑 스트로크가 약간 더 짧아졌다고 하는 표현이 옳을 것 같다. 때문에 노면의 정보는 이 차 등급으로서는 상당히 직설적으로 읽어 전달한다. 포장이 잘된 노면인데도 경우에 따라서는 노면의 요철에 반응을 보이기도 한다.
물록 그것은 푸조다운 세팅, 즉 플랫한 자세를 유지해 주는 것은 변함이 없다. 더불어 쾌적성이나 승차감을 중시했다고 해서 조종안정성을 손해보지는 않는 것도 여전하다. 206이나 해치백에서 느꼈던 핸들링 위주의 주행성은 비슷한 감각으로 다가온다.
다만 과감하게 공략을 하고자 하면 톱을 올렸을 때와 내렸을 때의 하체의 반응이 미세하지만 차이가 난다는 사실을 염두에 두어야 한다. 해치백과 달리 톱을 벗기고 오픈 상태로 주행시에 중량배분이 약간 뒤로 이동하는 것에 의해 앞바퀴 굴림방식이면서 전후 중량 배분이 57:42로 중량 밸런스가 달라져 있다는 것을 알아야 한다는 얘기이다. 그 때문에 쿠페보다 카브리올레 상태에서 보다 뉴트럴한 선회특성이 얻어지는 결과를 얻고 있다. 해치백의 오버행을 늘린만큼의 핸디캡을 카브리올레에서 상쇄하고 있다고 할 수 있을 것 같다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트러트이고 리어는 토션 바 타입. 여기에 보쉬제 ESP와 작동제어가 가능한 ASR을 기본으로 채용하고 있다. 다만 지난번하고 다른 점은 이런 컴퓨터 제어장치에도 불구하고 기계적 제어 느낌이 더 강했던 것이 이제는 전자제어 감각이 느껴진다. 그래서인지 코너링시 타이어 끌리는 소리도 어지간한 속도에서는 들려오지 않는다.
코너링시 롤링이 심하지 않는 것은 물론이고 어떤 상황에서도 언더 스티어 특성을 드러내지 않는 특성은 그대로다. 그런 특성에 어울리게 파워 스티어링의 감각도 뛰어나다. 더불어 응답성과 직진안정성도 불만은 없다. 절대적인 속도보다는 실용 영역에서 달리는 맛을 느끼라는 자세를 보인다.
브레이크는 앞 벤틸레이티드 디스크, 뒤 디스크 방식으로 ABS와 EBD, EBA(Emergency Braking Assistency) 역시 표준. 브레이킹시의 느낌은 과거처럼 지나치게 예민하지 않은 것이 마음에 든다.
이미 지난 번 시승기에서 설명했지만 안전장비 중 이 장르에 필수인 중력 감응식 전자식 센서가 장착된 차세대 세이프티 롤 오버 바가 206CC처럼 리어 시트 뒤쪽에 노출되어 있지 않고 리어 시트 헤드레스트 내장식으로 되어 있는 점도 차이점이다. 컨버터블로 주행시 전복사고가 일어날 경우, 롤 오버 바가 즉시 작동한다. 탑승객의 머리 보호 지지대 역할을 하는 윈드 스크린의 상부 및 뒷좌석 헤드레스트에 내장된 금속 아치에는 지름 54mm의 특수 고강도 튜브를 장착해 안전성을 높이고 있다.
어쨌거나 처음 데뷔 당시보다는 달라보이는 것은 분명하다. 그것은 차의 스타일링이나 디자인 측면에서보다는 4인승 쿠페 카브리올레라는 새로운 세그먼트의 장르를 개발해 다른 모델들이 따라오게 만들었다는 점 때문일 것이다.

주요제원 푸조 307CC

크기 : 전장×전폭×전고 4,360 x 1,760 x 1,425mm
휠 베이스 2,605mm
트레드 앞/뒤 --------mm
차량 중량 1,490kg
실내 장×폭×고 : ---------mm

엔진 : 1,997cc 직렬 4기통 DOHC
보어×스트로크 85.0×88.0mm
압축비 10.8:1
최고출력 140ps/6,000rpm
최대토크 20.4kg.m/4,000rpm
중량 대비 출력 kg/kW:
리터당 출력 :
구동방식 : FF

트랜스미션 : 4단 AT 팁트로닉
기어비 2.72/1.49/1.00/0.71/R2.57/
최종 감속비 3.476
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 바
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

0-100km/h : 12.7초
최고속도 : 204km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 앞//뒤: 205/55R x 16
연비 : 10.0km/리터
연료탱크 용량 : 62리터
가솔린 옥탄가 : ROZ 91-98

차량가격 : 4,650 만원 (스포츠)
4,980 만원 (클래식) (부가세 포함)
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