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데스크 | 뉴 EF 쏘나타 2.5 V6 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2001-01-23 12:17:55

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적극적 안전성에 대한 배려가 돋보인다

쏘나타는 한국의 자동차 기술력을 가장 극명하게 보여주는 모델이다. 일찍이 고유모델 전략으로 나간 현대자동차는 한국의 오너들이 원하는 것이 무엇인지를 가장 잘 파악해 반영했고 그 결과 쏘나타는 거의 매년 베스트 셀러카의 위치를 차지하는 것으로 나타났다.

쏘나타의 계보는 1988년 7월의 것이 1세대이고 1993년 쏘나타2가 2세대, 그리고 1998년의 모델이 제 3세대다. 플랫폼을 기준으로 한 분류가 그렇다는 얘기이다. 쏘나타 3는 엄밀히 말하면 쏘나타 2의 페이스 리프트라고 할 수 있다. 쏘나타 시리즈가 근본적으로 달라지기 시작한 것은 지난 1998년 3월 데뷔한 현행 EF부터라고 할 수 있다. 소위 말하는 감성품질을 내 세우며 수준 높은 차 만들기를 하기 시작한 것이다.

그렇다고 전혀 하자가 없었던 것은 아니다. 초기에 출고된 EF쏘나타들 중에는 일정 기간이 지나면 진동이 심한 것도 있었고 너무 소프트한 서스펜션의 세팅으로 인해 출렁거림이 지나치다는 지적을 받기도 했었다. 초기 모델 시승 때 기자도 그런 소프트한 세팅에 대해 개선의 여지가 있음을 지적했었다. 어쨌거나 그런저런 불만들은 주저없이 그때그때 개선해 나가는 현대이기에 종합 개선판이라고 할 수 있는 페이스 리프트에서는 어느 정도의 변화를 보일지 궁금했다.

프론트의 현란한 모습과
단아한 리어의 디자인이 노리는 것

뉴 EF쏘나타는 35mm가 길어진 전장보다는 헤드램프가 가장 먼저 눈에 들어온다. 쏘나타 3 때와 이미지가 흡사하다. 요즘 벤츠의 터치와도 상통한다. 라디에이터 그릴 디자인도 위 아래로 더 넓어졌고 수직형으로 바뀌어 면모를 일신하고 있다. 에어댐 안개등의 디자인은 현란하다.

리어의 디자인도 많은 변화가 있다. 약간 작게 처리된 테일램프 디자인으로 인해 트렁크리드가 다소곳한 터치로 바뀌었다. 프론트와 리어 범퍼 좌우, 윈도우 주변, 그리고 라디에이터 그릴의 크롬몰딩 등의 처리가 작은 변화로 많이 달라 보이는 역할을 하고 있다.

현대는 패밀리룩에 대한 결정을 어떻게 했는지 알 수 없지만 뉴 EF의 경우를 보면 일본 메이커들처럼 굳이 그런 것에 얽매이지 않기로 한 것 같다. 블랙을 주제로 하고 있다는 것이 두드러지는 인테리어도 조목조목 변화가 많다. 우드트림의 스티어링 휠과 센터 페시아가 높은 질감으로 다가온다. 또 센터페시아 위 부분 에어벤트의 디자인을 바꾸고 그 아래 있던 완전자동 에어컨의 디자인을 변경해 모니터 아래로 옮겼다. A필러에 있던 트위터의 위치 변경은 오디오 시스템에 대한 연구가 있었음을 보여주는 대목이다.

몸무게 증가로 인한 핸디캡은
서스펜션 세팅으로 커버

시승차는 2.5 V6. 최고출력 170ps/6,000rpm, 최대토크 23.0kg·m/4,000rpm의 델타 엔진이다. 같은 엔진인데 기존 모델에 비해 출력에서 5ps, 토크에서 0.4kgm가 떨어지는 수치다. 반면 중량은 1,330kg에서 1,470kg으로 140kg이나 증가했다. 2.0DOHC의 경우 147ps에서 133ps로 낙폭이 더 크다. 토크도 19.4kg·m에서 18.1kg·m로 떨어졌다. 확인한 바에 의하면 엔진을 그대로인데 인증시 허용오차범위 5%를 인정하지 않게 된데 기인한다고 한다. 그 이야기는 그동안의 수치가 경쟁 모델을 의식해 과장된 표기를 했다는 것이다.

이그니션 키를 돌렸다. 기대한 대로 반응이 없다. 최근 현대차의 NVH에 대책은 괄목할만한 향상을 보이고 있다. 스티어링 휠을 잡아도 느낌이 없다. 소음에 대한 대책은 한 단계 더 발전한 느낌이다. 2.5리터에는 기본으로, 2리터에는 옵션으로 설정된 H 매틱의 실렉트 레버를 D에 위치시키고 그냥 부드럽게 오른발에 힘을 주었다. 매끄럽다. 스르르 미끄러진다.

다시 정지한 후 이번에는 급가속을 시도했다. 기존 EF에서 가끔 심한 스쿼트 현상을 느낀 적이 있었기 때문이었다. 상당히 억제되어 있다. 도로는 거의가 살얼음판 같던지 아니면 얼음과 눈으로 미끄러운 상황. 가끔씩 TCS가 작동됨을 알리는 신호가 계기판에 나타난다.

ABS의 효과도 안전운전에 많은 도움을 주었다. 몇번인가 미끄러질듯한 상황에서 의도적으로 브레이크를 밟거나 엑셀러레이터 페달에 힘을 주며 구동력 배분을 느껴보았다. 자세가 흐트러지지 않는다. 능동적 안전에 대한 배려가 느껴진다. 사실 평상시에는 그다지 고마움을 모르는 내용들이다. 어쩌면 이 차는 그런 부분에 많은 비중을 둔 것이 아닌가 하는 생각이 들 정도로 적극적 안전에 대한 대책에 만전을 기하고 있다. 특히 전 모델에 ABS를 기본으로 설정하고 있다는 점도 그런 의도를 알 수 있게 해 주는 것이다. 이는 최근 실시한 충돌테스트에서 최고 등급의 점수를 받은 자신감과 함께 현대가 강조하고 있는 내용이기도 하다.

고속화도로가 나타나며 노면조건이 조금은 좋아지자 풀 스로틀을 시도했다. V6 특유의 매끄러움이 살아난다. 직렬 6기통과 같은 폭발적인 추진력은 아니지만 부드러운 가속감은 기분 좋은 사운드를 동반하며 민첩하게 앞으로 뻗어 나간다. 시프트 쇽도 거의 느낄 수 없다. 60km/h와 100km/h 부근에서 시프트업이 진행된다. 크루징시 2,300rpm에서 스피도미터의 바늘은 100km/h를 가르킨다.

한편 도로 위의 요철은 기존에 비해 좀 더 솔직하게 받아들인다. 수긍을 한다고나 할까? 댐핑 스트로크가 짧아진 것 같다. 쏘나타도 이제는 차만들기에서 국제적인 흐름을 어느정도 수용하기로 한 것 같다. 쏘나타의 수요층이 그만큼 젊어졌다는 뜻이기도 할 것이다.

이런 서스펜션의 특성은 와인딩 로드에서 그대로 살아난다. 기존 모델의 허풍스러웠던 거동이 상당히 억제되어 있었다. 물침대 같다는 표현을 했던 것에 비하면 큰 변화다. 이번에는 타이어가 끌려 다니는 것 같은 일은 일어나지 않았다. 스티어링의 응답성도 예민해 어깨에 들어가는 힘이 훨씬 줄었다. 다만 이정도의 개선이 어느정도 먹혀들까에 대한 판단은 유보할 수밖에 없을 것 같다. 회두성은 여전히 EF의 장기인양 거슬림이 없다. 상당히 기분좋은 변화다. 프론트 더블 위시본, 리어 멀티링크의 서스펜션의 이점을 최대한 살리고 있다. 시트의 홀딩감도 많이 개선되었다. 물론 그렇다고 스포츠 주행을 할 정도의 수준과는 거리가 있다.

현대는 페이스 리프트와 함께 차량가격이 평균 87만원 정도 인상되었다고 했다. 하지만 ABS를 기본품목으로 설정하고 새로운 사양을 추가한 것에 비하면 가격은 오히려 인하한 것과 마찬가지라고 주장하고 있다. 그렇지만 옵티마와 플랫폼 공유화로 인한 효과는 여전히 차량가격에 반영되지 않고 있는 점은 아쉬운 대목이다.
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