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데스크 | 2006 BMW 650i 컨버터블 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-03-22 22:39:47

본문

BMW의 럭셔리 GT인 6시리즈에 4.8리터 V형 8기통 엔진을 탑재한 모델이 출시됐다. 작년까지 다양한 세그먼트의 모델들을 숨가쁘게 선보여 온 BMW가 올 해에는 각 시리즈의 라인업을 강화하고 있다. 4.8리터의 배기량이지만 5리터급의 성능을 발휘한다고 해서 650i라는 차명을 부여한 것도 재미있다. 650i 컨버터블의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)

545i가 550i으로 바뀌었듯이 645Ci도 650i로 바뀌었다. 540이 545로 바뀌었을 때 엔진 배기량이 같은 4.4리터였던 것처럼 645가 650으로 바뀔 때도 배기량은 5리터가 아닌 4.8리터로 차명과 배기량이 일치하지 않았다. BMW측은 4.8리터 엔진이지만 5.0리터 엔진과 같은 성능이기 때문이라고 설명하고 있다. 그런 측면도 있겠지만 548이라든가 648이라고 하는 것이 어색하기 때문에 50으로 정리한 듯한 면도 있을 것 같다.
또 하나는 Ci의 C가 없어지고 그냥 650i로 표기하고 있다. 이에 대한 구체적인 자료를 찾지 못했다. 325Ci컨터버블과 330Ci 쿠페도 그렇다면 앞으로 모델체인지를 하게 되면 C차를 뺄 것인지 궁금하다. 325Ci는 뒤에 컨버터블이 붙기 때문에 별 문제가 없을 것 같은데 쿠페형 모델인 330Ci를 330i로 바꾸게 되면 세단형과 구분이 되지 않는다. 그때는 어떻게 할지 궁금하다.
어쨌든 숫자 측면에서만 보면 BMW는 최근 예전의 35, 45 대신 40, 50, 60으로 정리를 하면서 단순화하고 있다.
현행 6시리즈의 데뷔는 2003년 가을이다. 코드넘버 E60의 현행 5시리즈의 플랫폼을 베이스로 한 E63의 쿠페가 먼저 선을 보였고 이어서 E64의 컨버터블이 등장했다. 이중 국내에 수입되는 것은 컨버터블 사양.
필자가 6시리즈를 처음 대면한 것은 2004년 봄으로 독일 뮌헨 일대에서의 국제시승회에 참석했을 때였다.
데뷔 당시의 시승기에서도 설명했지만 BMW의 뉴 6시리즈는 처음 등장한 세그먼트는 아니다. 1976년 등장했다가 1989년까지 판매된 적이 있는 6시리즈 쿠페가 원조다. 따라서 14년만에 부활한 것이다.
6시리즈의 등장 당시 필자가 궁금해했던 것은 포지셔닝이었다. 다이나믹한 주행성을 자랑하는 3시리즈가 있고 경량 로드스터인 Z시리즈도 이미 2세대째를 맞고 있다. 그리고 4인승 컨버터블인 325Ci도 있는 상황에서 6시리즈는 쿠페 뿐 아니라 컨버터블까지 내놓았다는 점에서 그에 대한 궁금증은 더했다. 쿠페야 퍼스널카라는 점에서 큰 차가 더 우선권이 있기 때문에 이해가 가는 대목이다. 하지만 컨버터블은 판매간섭이 있지 않을까 하는 의문이 들었던 것이다.
이에 대해 BMW측은 6시리즈는 순수 스포츠카의 성능을 가진 GT카로서의 역할을 수행하게 될 것이라고 답했었다. 프리미엄급 세그먼트에서도 이런 장르의 모델이 필요해서 개발하게 됐다는 얘기다. 추구하는 바는 달리는 즐거움을 기본으로 안락성과 실용성을 고루 겸비한 모델이라고 덧붙였다.
그런 그들이 주장하는데로 BMW의 6시리즈는 포르쉐 911과 같은 개념의 스파르탄한 개념의 스포츠카가 아닌 재규어 XK8이나 메르세데스 벤츠 SL쪽이 지향하는 그랜드 투어러로서의 포지셔닝에 성공해가고 있다는 평가를 받고 있다.
오늘날 지구촌에는 달리기에 중점을 둔 스파르탄한 것에서부터 럭셔리한 모델까지 다양한 형태의 오픈카가 있다. 이 BMW650i 컨버터블은 톱 수준의 호화로움과 쾌적성을 과시하는 럭셔리한 쪽에 속한다. GT카의 범주에 넣을 수 있는 모델이라는 얘기이다.
시트는 물론이고 대시보드와 도어 트림, 미터 나셀, 그리고 선 바이저에 이르기까지 레저로 치장된 인테리어가 호화로움의 극을 이루고 있다. 레저 시트에는 3단계로 조절되는 시트 히터가 채용되어 있으며 스티어링 휠 히터도 있다.
2006년형 650i컨버터블에서는 전체적인 스타일링과 디자인에서 달라진 대목을 찾기가 쉽지 않다. 다만 시동키가 통상적인 것에서 버튼 방식으로 바뀌어 있다. 이미 7시리즈에 채용된 방식인데 그보다 후에 데뷔한 5시리즈와 6시리즈에 뒤늦게 적용된 것이다. BMW의 개발 코드 번호를 보면 그 이유를 알 수 있다.
BMW의 코드넘버는 본사의 이사회에 의해 개발이 승인된 순서대로 부여된다 7시리즈는 개발코드가 E65(표준)와 E66(롱 휠 베이스)이다. 그에 반해 5시리즈는 E60, 6시리즈는 E63, E64로 7시리즈보다 먼저 개발이 시작되었다는 얘기이다. 그 때문에 5시리즈와 6시리즈의 기획개발이 시작된 단계에서는 신형키는 없었다. 이제는 1시리즈와 3시리즈도 리모콘 키를 채용함으로써 5시리즈와 6시리즈도 하지 않을 수 없었던 것이다.
데뷔 당시 당시 BMW측은 요즘 유행하는 CC, 즉 하드톱을 가진 쿠페 컨버터블로 하지 않은 이유에 대해 궁극적인 민첩성과 다이나믹성을 위해서는 쿠페와 컨버터블을 세분하는 것이 더 좋다는 점 때문이라고 답했었다. 다시 말해 CC는 기능적인 측면에서는 이점이 있을 수 있지만 성능 측면에서는 손해 볼 수 있다는 것이다.
그런데 최근 들리는 소문에 의하면 차세대 3시리즈 컨버터블이 CC가 될 것이라고 한다. 아우디는 여전히 주행특성의 변화 때문에 A4의 하드톱 컨버터블을 개발하지 않을 것이라고 단정을 짖고 있는데 BMW가 과연 그런 그들의 고집을 꺾고 CC를 선보일지 궁금해진다.
사실 차를 타고 그에 대한 평가를 주 업무로 하는 필자의 입장에서는 어떤 형태로든지 새로운 장르의 모델들이 등장하면 그것 자체가 하나의 즐거움이다. 이미 있을 것은 다 있을 것이라고 생각할지 모르지만 자동차회사들은 언제나 새로운 ‘ 그 무엇’을 만들어 내기 위해 다양한 시도를 하고 그것은 소비자들의 소비욕구를 충족시키며 수요를 창출해 나간다.
경우에 따라서는 기술 발달로 인해 과거에는 불가능했던 것들이 가능해진 것도 있고 또는 시대적인 흐름에 따라 소비자들의 취향에 변화가 오고 그것을 빨리 캐치한 자동차회사들이 그에 대응하는 경우도 있다.
그런 면에서 BMW를 비롯한 소위 말하는 프리미엄 브랜드들은 그들이 가진 카리스마를 바탕으로 좀 더 운신의 폭이 넓다. 강력한 브랜드 이미지는 새로운 시도를 좀 더 쉽게 해 주는 좋은 무기라는 것이다. 그 때문에 자동차회사들은 자신들만의 세그먼트를 개척해 그것을 바탕으로 브랜드 이미지를 구축하려 하고 있는 것이다. 물론 그 결과는 수익성의 증대로 이어진다.

Powertrain & Impression

2006년형 650i 컨버터블은 550i에서와 마찬가지로 포인트는 엔진의 변화에 관한 것이다.
지난번 2006년형 550i에서도 간단하게 이 엔진의 변화에 대해 설명했지만 이번에는 좀 다른 측면에서 접근 해 보자.
우리는 엔진이라는 측면에서 BMW라고 하면 지금까지 직렬 6기통을 먼저 떠 올린다. 특히 가속페달을 밟아 엔진 회전이 올라갈 때의 감촉은 다른 형식의 엔진에서는 맛볼 수 없는 BMW 직렬 6기통만의 매력으로 평가받고 있다. 매끄러우면서도 파워 추출면에서 발군의 성능을 과시해 BMW하면 실키식스, 실키식스 하면 BMW라고 할 정도가 되어 있다. 이 때문에 연간 120만대 정도 판매되는 BMW의 모델 중 절반 가까이가 직렬 6기통을 탑재하고 있다.
하지만 BMW에 직렬 6기통 엔진만 있는 것은 아니다. 직렬 4기통과 V형 8기통, V형 10기통, V형 12기통까지 라인업되어 있다. 다시 말해 6기통 엔진에서는 V형보다는 직렬이 더 좋다는 BMW의 고집이 있지만 그 이상의 배기량에서는 V형이 더 좋다는 것이다. 2리터 이하는 직렬 4기통으로, 4리터 이상은 V형으로 하고 있다. 현재 BMW의 직렬 6기통에는 2.5리터와 3리터, M용의 3.2리터가 있다.
오늘 시승의 핵심인 650i카브리올레에 탑재된 V형 8기통 4.8리터 엔진은 X5 4.8리터 is에 탑재된 것이다. 밸브트로닉을 채용한 BMW의 최신 엔진인데 X5의 것보다 더욱 진화해 엔진 코드 넘버가 X5용의 N62B48A에서 N62B48B로 되어 있다.
그런데 같은 N62B48B 라도 특성에 차이가 있다. 550i용과 650i(쿠페)용은 최고출력이 367ps/6,400rpm, 최대토크 50.0kgm/3,400rpm인데 650i 카브리올레용은 367ps/6,100rpm, 450Nm/3,400rpm으로 최고출력 발생 엔진회전수와 최대토크가 조금씩 다르다. 자동차에 따라 최적의 튜닝을 하는 BMW다운 면이 보이고 또 BMW의 파워 디자인 중의 하나라고 할 수 있다. 하지만 아쉽게도 이런 엔진의 차이는 독일을 비롯한 유럽시장용에만 적용된다. 국내에 상륙한 모델들은 모두 550i에 탑재된 것과 같은 것이다.
무엇보다 650i 카브리올레의 최대토크를 낮게 설정한 이유는 카브리올레의 차량 중량과 관계가 있다고 할 수 있다. 공차중량에서 독일 사양의 경우 550i에 비해 650i 카브리올레가 200kg 이상 더 무겁다. 때문에 650i 카브리올레는 보다 저회전역에서 두터운 토크를 필요로 한다. 중량을 느끼지 않고 부드럽게 발진해 가속해 나갈 수 있도록 최대토크를 낮추고 그보다 아래 회전수의 영역에서 토크를 두텁게 한다는 것이다.
어쨌든 오늘 시승하는 650i 컨버터블의 엔진은 4,799cc V형 8기통 DOHC 32밸브 타입으로 최고출력 367ps/6,400rpm, 최대토크 50.0kgm/3,400rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 6단 스탭트로닉 AT와 SMG 가 옵션으로 설정되어 있다. 국내에 수입되는 것은 6단 AT 스탭트로닉 버전.
우선 기어비를 점검해 보았다. 통상영역인 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 6,500rpm 부터.
정지 상태에서 가속페달을 끝까지 밟아 변속 포인트를 점검했다. 어느 영역에서나 킥다운을 하면 휠 스핀을 일으키는 것은 550i와 같다. 55km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단, 210km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 감각적으로는 일반 컴팩트 세단들의 0-100km/h의 가속시간보다 더 빨리 200km/h의 벽을 돌파한다.
550i의 최종감속비의 차이로 약간씩의 숫자 변화가 보인다. 하지만 그런 숫자는 별 의미가 없다. 550i에서 그랬던 것처럼 정신을 차릴 수 없이 스피도미터의 바늘이 올라간다. 제원표상의 0-100km/h가속성능은 5.8초로 550i보다 0.2초가 늦지만 이 역시 별 의미가 없다. 마찬가지로 이 정도의 속도라면 운전자가 차를 선택한다기보다는 차가 운전자를 구별하는 수준이라고 할 수 있다.
645Ci에서는 4.4리터 엔진이지만 약간은 펀치력에서 효율성을 중시한 쪽으로 치우쳐 아쉽다는 평가를 받았었는데 이번에는 M5나 M6의 자동변속기 버전이라고 해도 과언이 아닐 정도로 방향을 선회하고 있다. 물론 M5는 다시 V8 대신 V10엔진으로 진화해 버렸지만.
일상적인 상황에서는 엔진회전수를 2,000rpm 전후에서 소화할 수 있다는 점은 이 엔진을 탑재한 다른 모델과 같다. 특히 우리나라처럼 100km/h 의 속도 제한에서는 더 이상의 회전을 필요로 하지 않는다. 그것은 물론 두터운 토크감으로 인한 것이다.
매 순간 오른 발에 힘을 주면 시트백이 등을 밀어 붙이며 가슴을 설레게 한다. 필자가 항상 표현하듯이 BMW는 언제나 운전자를 편하게 두지 않는다. 그냥 이렇게 재미없게 달리겠느냐고 묻는다. 그래서 오른발에 약간만 힘을 주면 시트는 여지없이 등을 밀어 붙인다. 그 때문에 더욱 도전적이 된다. 물론 이때 말하는 것은 최고속도가 높다는 것만을 의미하지 않는다. 그보다는 통상 영역에서도 ‘달리는 즐거움’을 느낄 수 있다는 것이다.
그런 즐거움은 사운드를 통해서도 느낄 수 있다. 이미 데뷔 당시의 시승기에서도 미국시장 오너들의 취향의 사운드라고 설명한 적이 있다. 이에 대해 미국의 전문가들은 완전한 아메리칸 V8사운드라고 표현하기도 한다. 통상적인 영역에서 가속을 해 가면 배기파이프에서 낮은 베이스쪽에 가까운 음이 ‘두두두두’ 들려 온다. 특히 소프트 톱을 오픈 하고 달릴 때는 몸으로 느낄 수 있을 정도로 보다 저주파수가 강조된다. 이 자동차가 북미시장과 아메리칸 V8 사운드를 좋아하는 유저층을 겨냥해 개발되었다는 것을 알 수 있게 해 주는 내용이다.
하지만 이 사운드는 엔진 회전수에 따라 변화한다. 2,000~3,000rpm 정도에서는 ‘두두두두’ 하는 사운드가 들려 오는데 회전수를 4,000rpm이상으로 올리면 그 소리의 간격이 훨씬 세밀해지며 5,000rpm을 넘어가면 그런 감각의 사운드 대신 ‘위~잉’ 하는 연속음으로 바뀐다.
6000rpm을 넘는 변속 포인트 부근에 이르면 아메리칸 V8과는 전혀 다른 사운드다.
전체적으로 550i에서와는 또 다른 맛을 여기에서 느낄 수 있다. 같은 엔진을 사용하면서 이런 특성을 만들어 내는 것이 신기하기만 하다.
또 하나 빠트릴 수 없는 것은 뒷바퀴 구동방식. 지난번 550i에서도 그랬지만 상황에 따라서는 코너링시에 앞바퀴 굴림방식차의 전형인 언더 스티어 감각을 느꼈다는 것이다.
사실 BMW는 달리는 즐거움이라는 BMW의 철학을 실현하는데는 뒷바퀴 굴림방식이 가장 적합하다는 생각을 갖고 있다. BMW와 메르세데스 등은 90년대 앞바퀴 굴림방식 전환을 위한 다양한 실험을 실시했었으나 주행성능에서 뒷바퀴 굴림방식이 주는 맛을 내지 못해 결국 원점으로 돌린 적이 있다. 그만큼 그에 대한 집착이 강하다는 것이다.
이론적으로는 뒷바퀴 굴림방식으로 함으로써 프론트 액슬을 전진시켜 엔진을 프론트에 탑재하고 또 배터리를 트렁크로 옮기는 등으로 전후 중량 밸런스를 50 : 50에 가깝게 하고 있다. 이것은 오늘날 하나의 공식이 되어 있다. 타이어에 균등하게 하중을 배분함으로써 가속, 감속, 코너링이라고 하는 자동차의 3대 요소가 높은 수준으로 실현하고 있는 것이다. 특히 오늘 시승하는 650i에는 리어에 275/35R19라고 하는 거대한 타이어를 장착해 지면에 대한 반응을 더욱 강력하게 함으로써 심리적인 안정감을 주고 있다. 재미있는 것은 코너링시에 타이어 끌리는 소리를 살리고 있다는 것이다. 종합 코너링시 ESP시스템이라고 할 수 있는 DTC의 개입포인트는 중간 시점이다. 물론 이때 그로 인한 연비의 변화를 거론하는 사람하고는 대화를 할 수 없다.
여기에 높은 수준의 핸들링 성능, 액티브 스티어링과 롤을 억제하는 다이나믹 드라이브 등을 바탕으로 액티브 세이프티를 달성하고 있다 .
더불어 같은 특성이라고 하더라도 스파르탄한 감각을 추구하는 포르쉐류와는 다른 쾌적성에 높은 비중을 두어 일반인도 다루기 쉬운 스포츠 세단을 지향하고 있다. 그렇다 하더라도 우아하게 품위만을 중시하는 차를 찾는다면 굳이 BMW를 탈 필요가 없다.


주요제원 BMW 650i 컨버터블

크기 : 전장×전폭×전고 4,820×1,855×1,373mm
휠 베이스 2,780mm
트레드 앞/뒤 1,558/1,596mm
차량 중량 2,100kg

엔진 : 4,799cc V형 8기통 DOHC
보어×스트로크 93.0×88.3mm
압축비 10.5:1
최고출력 367ps/6,300rpm
최대토크 50.0kg.m/3,400rpm
중량 대비 출력 kg/kW:
리터당 출력 : 367hp/4.799cc = 76.47, 270kW/4.799cc = 56.26
구동방식 : FR

트랜스미션 : 6단 AT스텝트로닉
기어비 4.17/2.34/1.52/1.14/0.870.85 후진 3.403 최종 감속비 3.46
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/인테그럴 암
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

0-100km/h : 5.8초
최고속도 : 250km/h(스피드 리미터)
최소회전반경 : 5.7m
타이어 앞//뒤: 245/40R19//275/35R19
연비 : 미정
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : ROZ 91-98

차량가격 : 1억 7,120만원(VAT 포함)
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