데스크 | 폭스바겐 제타 2.5 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-03-28 20:35:38 |
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폭스바겐의 제트기류 제타(Jetta)가 상륙했다. 골프의 플랫폼을 공유하고 있으면서도 다른 분위기를 만들어 내고 있는, 폭스바겐으로서는 중형에 해당하는 세단 모델이다. 3대와 4대째에는 벤토(Vento)와 보라(Bora) 등의 이름으로 판매되기도 했었지만 이번에는 전 세계시장에서의 차명을 제타로 통일한 것이 특징이다. 제타 2.5의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
폭스바겐은 그동안 모델 이름을 명명할 때 주로 바람의 이름을 사용해 왔다. 폭스바겐을 대표하는 모델이라고 할 수 있는 ‘골프(Golf)’는 멕시코 만류에 부는 강한 북남풍을 뜻하고 세단인 ‘파사트(Passat)’는 지구 전체를 에워싸고 부는 무역풍, 산타나(Santana는 멕시코 캘리포니아만(灣)에 놓인 코르테즈해를 횡단하는 사막의 돌풍을 뜻한다. 또 1974년 등장한 시로코는 북아프리카의 더운 사막에서 이탈리아로 불어오는 바람의 이름에서 유래했다. 시로코라는 차명은 2008년 쿠페형 모델로 다시 부활할 예정이다. 물론 투아렉처럼 아프리카 사하라 사막의 유목민 부족의 이름을 딴 예외도 있다.
그리고 오늘 시승하는 제타는 초고속 제트기류를 의미한다. 4대째는 시장에 따라 보라(Bora)라는 이름이 부여되기도 했는데 이는 보라는 지중해 북쪽 이탈리아지역의 아드리아 연안에서 부는 상쾌한 바람에서 따 온 것이다.
폭스바겐은 초고속 제트기류인 제타라는 이름을 5대째 모델에 다시 전 세계 시장에 공통으로 사용하면서 이 세그먼트의 시장확대를 노리고 있다. 그리고 이름을 다시 제타로 통일함으로써 본래 독일차가 갖고 있는 단단한 하드웨어를 바탕으로 한 기본기에 충실한 이미지를 살리고자 하고 있다. 다시 말해 기본기에 충실함으로써 오랫동안 타도 실증나지 않고 단단한 차체와 서스펜션, 그리고 대량생산이지만 독일의 장인정신, 즉 마이스터의 기술이 축적된 자동차를 만든다는 기본 자세를 견지한다는 폭스바겐다운 캐릭터를 분명히 하겠다는 것이다.
골프의 세단 버전인 제타가 처음 데뷔한 것은 1979년이었다. 그리고 1992년 등장한 3대째에는 골프 세단의 이미지 불식을 목적으로 이름을 벤토(Vento)로 해 등장했었고, 다시 4대째에는 보라라는 차명을 부여하기도 했었다. 그리고 이번에 등장한 것은 골프 5세대를 베이스로 한 5세대 모델.
우리나라 시장에는 벤토와 보라가 수입된 적이 있고 골프도 수년 전부터 수입됐지만 선대의 경우 세단형인 보라의 판매가 해치백 골프를 압도했었다.
그런데 미국시장에서는 폭스바겐 전체 판매 29만 2,865대 중 세단형 제타가 10만 4,063대를 차지해 30%를 점하고 있는데 반해 골프는 1만 5,690대로 큰 차이가 난다. 이와는 달리 일본시장에서는 2005년의 경우 전체 5만 3,441대 중 50% 가량이 해치백 골프가 판매되어 대조적인 양상을 보이고 있다. 미국의 커리어 우먼들의 눈에는 유러피언 스포츠 세단으로 비춰진 것이 이유. 때문에 미국의 유저들에게 폭스바겐의 대표 차종은 골프가 아닌 제타였던 것이다. 그런 이미지를 배경으로 폭스바겐은 5세대 제타의 포지셔닝을 엔트리 럭셔리 클래스로 하고자 하고 있다. 많은 양산차회사들이 이런 전략을 구사하고 있지만 폭스바겐처럼 그 구별이 뚜렷한 메이커는 흔치 않은 것 같다.
재미있는 것은 같은 플랫폼으로 해치백과 세단형 모델을 만들고 있지만 시장에 따라 판매 양상이 다르다는 점이다. 참고로 폭스바겐은 골프 플랫폼 하나로 무려 16가지 모델을 그룹 내 각 디비전을 통해 개발해 내고 있다.
어쨌든 폭스바겐의 입장에서는 세단형이 강세를 보이는 시장에서는 해치백 골프의 마케팅을 강화하고, 해치백이 강세를 보이는 시장에서는 제타를 적극적으로 밀고 있는 전략을 구사하고 있다. 이는 폭스바겐 전체의 브랜드 이미지를 제고하고자 하는 전체적인 전략과 맞물려 있다.
Exterior
5세대 제타는 유럽시장의 구분으로 C세그먼트에서 D세그먼트로 이행했다. 그만큼 차체가 커졌다는 것을 뜻한다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,554×1,781×1,459mm, 휠 베이스는 골프와 같은 2,578mm. 선대 모델인 보라보다도 전장 200mm가량, 전폭 50mm가 커져 있다. 또 해치백 모델인 골프와 비교하면 전장이 340mm 길고 폭은 25mm가 넓다.
이미 여러 차례 설명했듯이 모델체인지할 때마다 한 치수씩 커져가는 흐름에 제타도 편승하고 있는 것이다. 하지만 같은 D세그먼트인 메르세데스 벤츠 C클래스나 BMW 3시리즈, 아우디 A4등에 비해서는 휠 베이스나 전장에서 오히려 더 크다. 그러면서도 외관상 느껴지는 감각으로는 이 세그먼트의 모델 중에서는 컴팩트한 느낌이 살아 있다. 참고로 메르세데스 C클래스의 크기는 4525 x 1730 x 1425mm, 휠 베이스 2715mm.
제타가 베이스 모델인 골프와 가장 크게 다른 점은 물론 트렁크가 있는 3박스 모델이라는 것이다. 그 때문에 이미지는 전혀 다르다. 그렇다 해도 프론트 라디에이터 그릴이 GTI에서부터 보였던 통일된 디자인으로 인해 정면에서만 본다면 신세대 폭스바겐 패밀리임을 분명히 하고 있다. 그릴 안쪽이 하니컴인 GTI와는 달리 두 개의 가로바를 사용하고 있지만 헤드램프의 디자인등도 같은 컨셉을 사용하고 있다. 헤드 램프 안의 벌브 끝 부분에 폭스바겐 로고를 삽입한 것도 재미있다. 그릴 전체를 크롬 도금으로 치장하고 있는데 이쪽이 훨씬 더 고급스러워 보인다.
사이드 실루엣에서는 넓이가 강조된 골프와 달리 길이를 느낄 수 있다. 조금은 보수적인 취향의 라인이 살아 있다. 이 세그먼트의 모델들의 통상적인 프로포션을 따라가는 것은 같은데 풀 웨지 형상을 만들고 있지는 않다. 웨이스트 라인을 없앤 것은 시대적인 흐름을 따르고 있다. 물론 크롬 몰딩의 사용도 억제하고 있다. 그것이 시장에 따라 달리 받아 들여진다. 앞서 설명했듯이 세단형을 선호하는 시장과 해치백 모델을 좋아하는 시장에서의 감각에 차이가 있다는 것이다. 한국시장에서는 선대 보라의 경우 수요가 당초 예상보다 훨씬 높아 공급이 부족했던 경험이 있다.
리어에서는 폭스바겐의 플래그십인 페이톤과 이미지가 같다. 직사각형에 가까운 테일램프의 디자인의 터치가 약간 다르기는 하지만 전체적인 컨셉은 안정을 지향하고 있다.
Interior
인테리어는 기본적으로 골프와 같다. 다만 조형 자체는 골프와 공통이다. 우드 트림 사양도 있지만 시승차는 생략되어 있다.
언제나 그렇듯이 실용적이면서 실용적인 것만을 내 세우지 않는 디자인이라고 주장한 폭스바겐측의 차만들기는 그대로다. 골프 5세대와 마찬가지로 실내 공간의 확대가 우선 느껴진다.
골프와 마찬가지로 파워 윈도우를 비롯해 전동식 사이드 미러, 선글래스 보관함, 각종 수납공간 등 없는 것이 없다. 그런데 다이얼 타입으로 되어 있는 전조등 스위치 내에 미등과 안개등 표시가 없다.
스티어링 휠은 예의 3스포크 타입. 그 안으로 보이는 계기판도 물론 두 개의 원형을 크게 배치하고 아래쪽 가운데에 소형 수온계와 연료계를 삽입하고 있다. 속도계의 눈금은 260km/h까지.
부드러움을 주제로 한 센터페시아의 디자인도 여전하고 여유있는 분위기도 그대로. 공조 시스템 조절 스위치의 디자인은 골프의 상급 버전과 같은 것이다. 운전석과 조수석 온도를 각각 조절할 수 있는 듀얼 에어컨 시스템이 채용되어 있다. 물론 독립 시트 열선 다이얼도 있다. 듀얼 존 에어컨과 인대시 타입의 6CD 체인저를 장착한 프리미엄 오디오, 트립 컴퓨터, 오토 다이밍 미러 등도 설정되어 있다.
풀 버킷 타입의 시트는 홀드성은 물론이고 안락성을 살리는데 많은 비중을 둔 것이 느껴진다. 5세대 골프에서 그랬던 것처럼 부드러운 착좌감을 지향하고 있으며, 운전석에는 8웨이 전동조절식에 메모리 기능도 갖추었다. 센터 암레스트에는 CD 체인저 대신 수납공간이 있다.
리어 시트는 60 대 40 분리형 더블 폴딩 방식. 물론 가운데 부분을 암레스트로 구분해 스키스루 기능까지 삽입하고 있다. 헤드 레스트를 분리하지 않고 폴딩이 되는 것이 마음에 든다. 센터 콘솔박스 뒤쪽에 뒷좌석 탑승자를 위한 에어벤트와 컵 홀더가 설계되어 있다.
특히 제타의 트렁크 용량은 527리터로 골프백을 최대 4개까지 탑재할 수 있다고 한다. 네 모서리를 직선으로 처리해 활용성을 높이고 있다. 선대 보라보다 72리터 커진 것인데 자료를 찾아 보니 2대째 제타는 575리터나 됐었다.
Powertrain & Impression
5세대 제타에 탑재되는 엔진은 2,480cc 직렬 5기통 DOHC에 최고출력 150hp/5,000rpm, 최대토크 17.34kg.m/3,750rpm의 사양과 1.9리터 직렬 4기통 TDI, 그리고 2.0리터 직렬 4기통 FSI와 여기에 터보차저를 채용한 TFSI 등이 있다.
재미있는 것은 바로 오늘 시승하는 2.5리터 사양의 엔진. 미국시장에는 이 엔진이 기본으로 되어 있는데 사실은 람보르기니 가야르도에 탑재된 V형 10기통 엔진의 한쪽만을 취한 것이다. 물론 이 엔진은 폭스바겐 그룹의 프리미엄 브랜드인 아우디와 코스워스가 개발한 것. 외형상으로는 가야르도는 알루미늄 블록을 채용하고 있는데 반해 제타의 엔진은 오늘날 보기 드문 주철제로 크게 차이가 난다. 하지만 실린더 내부의 크기는 보어 82.5mm, 스트로크 92.8mm로 똑 같다. 가야르도 V10의 배기량이 4,961cc이고 그 절반인 2,480cc가 제타의 직렬 5기통인 것이다. 엔진 기술의 기본기에서 탁월한 실력을 보유한 폭스바겐의 생각이 여기서도 그대로 드러나있다.
또 하나 눈길을 끄는 것은 오늘날 대부분의 엔진을 직접분사화하고 있는 추세인데 제타의 직렬 5기통 엔진은 포트 분사방식을 채용하고 있다는 점. 이는 비용문제와 멕시코공장의 생산성을 고려한 것이라고 한다. 주철 블록의 채용은 비용에 관한 것 외에 장차 유럽사양 모델에 디젤 파생 모델의 가능성도 있다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 6단 팁트로닉 AT, 6단 MT, 6단 DSG 등이 있다. 시승차에는 6단 팁트로닉 AT가 조합되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 5,800rpm부터로 오늘날 통상적인 엔진에 비해 낮은 설정이다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 125km/h에서 4단, 165km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 가속성능은 0-100km/h 가 9.1초인데 배기량에서 기대했던 것보다 날카롭게 끌어 올리는 타입은 아니다. 그보다는 두터운 토크감이 전 영역에서 고루 느껴지게 하는 타입이다. 그래도 최근 폭스바겐 모델들이 그렇듯이 조금만 오른발에 힘을 주어도 휠 스핀을 일으키며 흥분하는 것은 같다. 소위 말하는 하프 스로틀에서도 계기판에 ESP경고등이 들어오며 타이어의 미끄러짐을 제어해 주어야 할 정도다.
다시 심호흡을 하고 오른발에 힘을 주면 5,000rpm에서 200km/h를 돌파한다. 제원표상의 최고속도는 205km/h인데 느낌상으로는 그 이상의 속도도 가능할 것 같다.
다만 가속 초기에 직접분사 엔진과는 다른 약간은 묵직한 엔진음이 들려온다. 처음에는 SOHC엔진의 사운드와 비슷하다고 착각하기도 했다. 엑셀러레이터는 즉답식쪽은 아니다. 오른발에 힘을 주면 금세 스피도미터의 바늘이 상승하는 골프 GTI의 감각과는 다르다. 이쪽은 호쾌한 감각을 추구하고 있다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입으로 골프와 같은 시스템. 하지만 댐핑 스트로크는 골프보다 약간 짧은 편에 속한다. 노면의 요철을 비교적 상세하게 전달해 준다. 그때문인지 전체적인 승차감은 스파르탄쪽에 가깝다. 하체가 노면을 붙잡고 있다는 단단한 느낌이 먼저 다가온다. 이 차가 스포츠 세단을 지향하고자 한다는 것을 표현하고 있는 것이다. 그래도 다리 이음매 등에 대해 허풍스러운 반응은 보이지 않는다.
핸들링 특성은 약 오버. 헤어핀을 공략할 때 머리가 약간 안쪽으로 향하는 경향이 있다. 회전반경이 큰 코너를 돌 때도 전체적으로는 아주 자연스럽게 돌아 주는데 무의식적으로 전진하면 약간 안쪽으로 기우는 것 같은 느낌이 든다. 트렁크 부분이 있는 3박스카임에도 불구하고 해치백인 골프와 비슷한 거동을 보이는 것도 특징이다.
ESP의 개입 포인트는 빠르다. 헤어핀에서 의도적으로 과도한 핸들링을 시도해도 미끄러지지 않고 자세를 잡아준다. 이때 브레이크를 밟으면 오히려 엉뚱한 결과를 초래할 수도 있는 것은 다른 차와 마찬가지다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 시작으로 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백, BAS, 4채널 EBD ABS, 전자제어 디퍼렌셜 록, ASR(Anti-Slip Regulation)을 채용하고 있다.
5세대 제타는 크기에서 표현하고 있듯이 엔트리 럭셔리 모델로서의 성격을 분명히 하고 있다. 다만 세단형이라는 선입견에서와는 달리 해치백인 골프보다 오히려 더 스포츠성을 강조한 느낌이 드는 하체가 인상적이다. 국내 시장에서 의외의 인기를 끌었던 보라를 생각한다면 리틀 페이톤을 표방하는 제타는 그보다 더 좋은 반응을 기대해 볼 수 있을 것 같다.
주요제원 폭스바겐 제타
크기 : 전장×전폭×전고 4,554×1,781×1,459mm,
휠 베이스 : 2,578mm.
트레드 앞/뒤 : 1,540/1,518mm
차량 중량 1,490kg
엔진 : 2,480cc 직렬 5기통 DOHC
보어×스트로크 82.5×92.8mm
최고출력 150ps/5,000rpm
최대토크 23.5kgm/3,750rpm
압축비 9.5:1
중량 대비 출력 kg/kW:
리터당 출력 :
구동방식 : FF
트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.04/2.37/1.56/1.16/0.85/0.67 후진 3.50 최종 감속비 3.89
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 9.6초
최고속도 : 205km/h
최소회전반경 : 5.45m
타이어 앞//뒤: 205/55R16
연비 : 10.1km/리터
연료탱크 용량 : 55리터
가솔린 옥탄가 : ROZ 91-98
차량가격 : 2.5 컴포트(Comfort) 3,090만원, 프리미엄(Premium) 3,720만원,
2.0 TFSI 4,410만원(VAT 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
폭스바겐은 그동안 모델 이름을 명명할 때 주로 바람의 이름을 사용해 왔다. 폭스바겐을 대표하는 모델이라고 할 수 있는 ‘골프(Golf)’는 멕시코 만류에 부는 강한 북남풍을 뜻하고 세단인 ‘파사트(Passat)’는 지구 전체를 에워싸고 부는 무역풍, 산타나(Santana는 멕시코 캘리포니아만(灣)에 놓인 코르테즈해를 횡단하는 사막의 돌풍을 뜻한다. 또 1974년 등장한 시로코는 북아프리카의 더운 사막에서 이탈리아로 불어오는 바람의 이름에서 유래했다. 시로코라는 차명은 2008년 쿠페형 모델로 다시 부활할 예정이다. 물론 투아렉처럼 아프리카 사하라 사막의 유목민 부족의 이름을 딴 예외도 있다.
그리고 오늘 시승하는 제타는 초고속 제트기류를 의미한다. 4대째는 시장에 따라 보라(Bora)라는 이름이 부여되기도 했는데 이는 보라는 지중해 북쪽 이탈리아지역의 아드리아 연안에서 부는 상쾌한 바람에서 따 온 것이다.
폭스바겐은 초고속 제트기류인 제타라는 이름을 5대째 모델에 다시 전 세계 시장에 공통으로 사용하면서 이 세그먼트의 시장확대를 노리고 있다. 그리고 이름을 다시 제타로 통일함으로써 본래 독일차가 갖고 있는 단단한 하드웨어를 바탕으로 한 기본기에 충실한 이미지를 살리고자 하고 있다. 다시 말해 기본기에 충실함으로써 오랫동안 타도 실증나지 않고 단단한 차체와 서스펜션, 그리고 대량생산이지만 독일의 장인정신, 즉 마이스터의 기술이 축적된 자동차를 만든다는 기본 자세를 견지한다는 폭스바겐다운 캐릭터를 분명히 하겠다는 것이다.
골프의 세단 버전인 제타가 처음 데뷔한 것은 1979년이었다. 그리고 1992년 등장한 3대째에는 골프 세단의 이미지 불식을 목적으로 이름을 벤토(Vento)로 해 등장했었고, 다시 4대째에는 보라라는 차명을 부여하기도 했었다. 그리고 이번에 등장한 것은 골프 5세대를 베이스로 한 5세대 모델.
우리나라 시장에는 벤토와 보라가 수입된 적이 있고 골프도 수년 전부터 수입됐지만 선대의 경우 세단형인 보라의 판매가 해치백 골프를 압도했었다.
그런데 미국시장에서는 폭스바겐 전체 판매 29만 2,865대 중 세단형 제타가 10만 4,063대를 차지해 30%를 점하고 있는데 반해 골프는 1만 5,690대로 큰 차이가 난다. 이와는 달리 일본시장에서는 2005년의 경우 전체 5만 3,441대 중 50% 가량이 해치백 골프가 판매되어 대조적인 양상을 보이고 있다. 미국의 커리어 우먼들의 눈에는 유러피언 스포츠 세단으로 비춰진 것이 이유. 때문에 미국의 유저들에게 폭스바겐의 대표 차종은 골프가 아닌 제타였던 것이다. 그런 이미지를 배경으로 폭스바겐은 5세대 제타의 포지셔닝을 엔트리 럭셔리 클래스로 하고자 하고 있다. 많은 양산차회사들이 이런 전략을 구사하고 있지만 폭스바겐처럼 그 구별이 뚜렷한 메이커는 흔치 않은 것 같다.
재미있는 것은 같은 플랫폼으로 해치백과 세단형 모델을 만들고 있지만 시장에 따라 판매 양상이 다르다는 점이다. 참고로 폭스바겐은 골프 플랫폼 하나로 무려 16가지 모델을 그룹 내 각 디비전을 통해 개발해 내고 있다.
어쨌든 폭스바겐의 입장에서는 세단형이 강세를 보이는 시장에서는 해치백 골프의 마케팅을 강화하고, 해치백이 강세를 보이는 시장에서는 제타를 적극적으로 밀고 있는 전략을 구사하고 있다. 이는 폭스바겐 전체의 브랜드 이미지를 제고하고자 하는 전체적인 전략과 맞물려 있다.
Exterior
5세대 제타는 유럽시장의 구분으로 C세그먼트에서 D세그먼트로 이행했다. 그만큼 차체가 커졌다는 것을 뜻한다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,554×1,781×1,459mm, 휠 베이스는 골프와 같은 2,578mm. 선대 모델인 보라보다도 전장 200mm가량, 전폭 50mm가 커져 있다. 또 해치백 모델인 골프와 비교하면 전장이 340mm 길고 폭은 25mm가 넓다.
이미 여러 차례 설명했듯이 모델체인지할 때마다 한 치수씩 커져가는 흐름에 제타도 편승하고 있는 것이다. 하지만 같은 D세그먼트인 메르세데스 벤츠 C클래스나 BMW 3시리즈, 아우디 A4등에 비해서는 휠 베이스나 전장에서 오히려 더 크다. 그러면서도 외관상 느껴지는 감각으로는 이 세그먼트의 모델 중에서는 컴팩트한 느낌이 살아 있다. 참고로 메르세데스 C클래스의 크기는 4525 x 1730 x 1425mm, 휠 베이스 2715mm.
제타가 베이스 모델인 골프와 가장 크게 다른 점은 물론 트렁크가 있는 3박스 모델이라는 것이다. 그 때문에 이미지는 전혀 다르다. 그렇다 해도 프론트 라디에이터 그릴이 GTI에서부터 보였던 통일된 디자인으로 인해 정면에서만 본다면 신세대 폭스바겐 패밀리임을 분명히 하고 있다. 그릴 안쪽이 하니컴인 GTI와는 달리 두 개의 가로바를 사용하고 있지만 헤드램프의 디자인등도 같은 컨셉을 사용하고 있다. 헤드 램프 안의 벌브 끝 부분에 폭스바겐 로고를 삽입한 것도 재미있다. 그릴 전체를 크롬 도금으로 치장하고 있는데 이쪽이 훨씬 더 고급스러워 보인다.
사이드 실루엣에서는 넓이가 강조된 골프와 달리 길이를 느낄 수 있다. 조금은 보수적인 취향의 라인이 살아 있다. 이 세그먼트의 모델들의 통상적인 프로포션을 따라가는 것은 같은데 풀 웨지 형상을 만들고 있지는 않다. 웨이스트 라인을 없앤 것은 시대적인 흐름을 따르고 있다. 물론 크롬 몰딩의 사용도 억제하고 있다. 그것이 시장에 따라 달리 받아 들여진다. 앞서 설명했듯이 세단형을 선호하는 시장과 해치백 모델을 좋아하는 시장에서의 감각에 차이가 있다는 것이다. 한국시장에서는 선대 보라의 경우 수요가 당초 예상보다 훨씬 높아 공급이 부족했던 경험이 있다.
리어에서는 폭스바겐의 플래그십인 페이톤과 이미지가 같다. 직사각형에 가까운 테일램프의 디자인의 터치가 약간 다르기는 하지만 전체적인 컨셉은 안정을 지향하고 있다.
Interior
인테리어는 기본적으로 골프와 같다. 다만 조형 자체는 골프와 공통이다. 우드 트림 사양도 있지만 시승차는 생략되어 있다.
언제나 그렇듯이 실용적이면서 실용적인 것만을 내 세우지 않는 디자인이라고 주장한 폭스바겐측의 차만들기는 그대로다. 골프 5세대와 마찬가지로 실내 공간의 확대가 우선 느껴진다.
골프와 마찬가지로 파워 윈도우를 비롯해 전동식 사이드 미러, 선글래스 보관함, 각종 수납공간 등 없는 것이 없다. 그런데 다이얼 타입으로 되어 있는 전조등 스위치 내에 미등과 안개등 표시가 없다.
스티어링 휠은 예의 3스포크 타입. 그 안으로 보이는 계기판도 물론 두 개의 원형을 크게 배치하고 아래쪽 가운데에 소형 수온계와 연료계를 삽입하고 있다. 속도계의 눈금은 260km/h까지.
부드러움을 주제로 한 센터페시아의 디자인도 여전하고 여유있는 분위기도 그대로. 공조 시스템 조절 스위치의 디자인은 골프의 상급 버전과 같은 것이다. 운전석과 조수석 온도를 각각 조절할 수 있는 듀얼 에어컨 시스템이 채용되어 있다. 물론 독립 시트 열선 다이얼도 있다. 듀얼 존 에어컨과 인대시 타입의 6CD 체인저를 장착한 프리미엄 오디오, 트립 컴퓨터, 오토 다이밍 미러 등도 설정되어 있다.
풀 버킷 타입의 시트는 홀드성은 물론이고 안락성을 살리는데 많은 비중을 둔 것이 느껴진다. 5세대 골프에서 그랬던 것처럼 부드러운 착좌감을 지향하고 있으며, 운전석에는 8웨이 전동조절식에 메모리 기능도 갖추었다. 센터 암레스트에는 CD 체인저 대신 수납공간이 있다.
리어 시트는 60 대 40 분리형 더블 폴딩 방식. 물론 가운데 부분을 암레스트로 구분해 스키스루 기능까지 삽입하고 있다. 헤드 레스트를 분리하지 않고 폴딩이 되는 것이 마음에 든다. 센터 콘솔박스 뒤쪽에 뒷좌석 탑승자를 위한 에어벤트와 컵 홀더가 설계되어 있다.
특히 제타의 트렁크 용량은 527리터로 골프백을 최대 4개까지 탑재할 수 있다고 한다. 네 모서리를 직선으로 처리해 활용성을 높이고 있다. 선대 보라보다 72리터 커진 것인데 자료를 찾아 보니 2대째 제타는 575리터나 됐었다.
Powertrain & Impression
5세대 제타에 탑재되는 엔진은 2,480cc 직렬 5기통 DOHC에 최고출력 150hp/5,000rpm, 최대토크 17.34kg.m/3,750rpm의 사양과 1.9리터 직렬 4기통 TDI, 그리고 2.0리터 직렬 4기통 FSI와 여기에 터보차저를 채용한 TFSI 등이 있다.
재미있는 것은 바로 오늘 시승하는 2.5리터 사양의 엔진. 미국시장에는 이 엔진이 기본으로 되어 있는데 사실은 람보르기니 가야르도에 탑재된 V형 10기통 엔진의 한쪽만을 취한 것이다. 물론 이 엔진은 폭스바겐 그룹의 프리미엄 브랜드인 아우디와 코스워스가 개발한 것. 외형상으로는 가야르도는 알루미늄 블록을 채용하고 있는데 반해 제타의 엔진은 오늘날 보기 드문 주철제로 크게 차이가 난다. 하지만 실린더 내부의 크기는 보어 82.5mm, 스트로크 92.8mm로 똑 같다. 가야르도 V10의 배기량이 4,961cc이고 그 절반인 2,480cc가 제타의 직렬 5기통인 것이다. 엔진 기술의 기본기에서 탁월한 실력을 보유한 폭스바겐의 생각이 여기서도 그대로 드러나있다.
또 하나 눈길을 끄는 것은 오늘날 대부분의 엔진을 직접분사화하고 있는 추세인데 제타의 직렬 5기통 엔진은 포트 분사방식을 채용하고 있다는 점. 이는 비용문제와 멕시코공장의 생산성을 고려한 것이라고 한다. 주철 블록의 채용은 비용에 관한 것 외에 장차 유럽사양 모델에 디젤 파생 모델의 가능성도 있다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 6단 팁트로닉 AT, 6단 MT, 6단 DSG 등이 있다. 시승차에는 6단 팁트로닉 AT가 조합되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 5,800rpm부터로 오늘날 통상적인 엔진에 비해 낮은 설정이다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 125km/h에서 4단, 165km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 가속성능은 0-100km/h 가 9.1초인데 배기량에서 기대했던 것보다 날카롭게 끌어 올리는 타입은 아니다. 그보다는 두터운 토크감이 전 영역에서 고루 느껴지게 하는 타입이다. 그래도 최근 폭스바겐 모델들이 그렇듯이 조금만 오른발에 힘을 주어도 휠 스핀을 일으키며 흥분하는 것은 같다. 소위 말하는 하프 스로틀에서도 계기판에 ESP경고등이 들어오며 타이어의 미끄러짐을 제어해 주어야 할 정도다.
다시 심호흡을 하고 오른발에 힘을 주면 5,000rpm에서 200km/h를 돌파한다. 제원표상의 최고속도는 205km/h인데 느낌상으로는 그 이상의 속도도 가능할 것 같다.
다만 가속 초기에 직접분사 엔진과는 다른 약간은 묵직한 엔진음이 들려온다. 처음에는 SOHC엔진의 사운드와 비슷하다고 착각하기도 했다. 엑셀러레이터는 즉답식쪽은 아니다. 오른발에 힘을 주면 금세 스피도미터의 바늘이 상승하는 골프 GTI의 감각과는 다르다. 이쪽은 호쾌한 감각을 추구하고 있다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입으로 골프와 같은 시스템. 하지만 댐핑 스트로크는 골프보다 약간 짧은 편에 속한다. 노면의 요철을 비교적 상세하게 전달해 준다. 그때문인지 전체적인 승차감은 스파르탄쪽에 가깝다. 하체가 노면을 붙잡고 있다는 단단한 느낌이 먼저 다가온다. 이 차가 스포츠 세단을 지향하고자 한다는 것을 표현하고 있는 것이다. 그래도 다리 이음매 등에 대해 허풍스러운 반응은 보이지 않는다.
핸들링 특성은 약 오버. 헤어핀을 공략할 때 머리가 약간 안쪽으로 향하는 경향이 있다. 회전반경이 큰 코너를 돌 때도 전체적으로는 아주 자연스럽게 돌아 주는데 무의식적으로 전진하면 약간 안쪽으로 기우는 것 같은 느낌이 든다. 트렁크 부분이 있는 3박스카임에도 불구하고 해치백인 골프와 비슷한 거동을 보이는 것도 특징이다.
ESP의 개입 포인트는 빠르다. 헤어핀에서 의도적으로 과도한 핸들링을 시도해도 미끄러지지 않고 자세를 잡아준다. 이때 브레이크를 밟으면 오히려 엉뚱한 결과를 초래할 수도 있는 것은 다른 차와 마찬가지다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 시작으로 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백, BAS, 4채널 EBD ABS, 전자제어 디퍼렌셜 록, ASR(Anti-Slip Regulation)을 채용하고 있다.
5세대 제타는 크기에서 표현하고 있듯이 엔트리 럭셔리 모델로서의 성격을 분명히 하고 있다. 다만 세단형이라는 선입견에서와는 달리 해치백인 골프보다 오히려 더 스포츠성을 강조한 느낌이 드는 하체가 인상적이다. 국내 시장에서 의외의 인기를 끌었던 보라를 생각한다면 리틀 페이톤을 표방하는 제타는 그보다 더 좋은 반응을 기대해 볼 수 있을 것 같다.
주요제원 폭스바겐 제타
크기 : 전장×전폭×전고 4,554×1,781×1,459mm,
휠 베이스 : 2,578mm.
트레드 앞/뒤 : 1,540/1,518mm
차량 중량 1,490kg
엔진 : 2,480cc 직렬 5기통 DOHC
보어×스트로크 82.5×92.8mm
최고출력 150ps/5,000rpm
최대토크 23.5kgm/3,750rpm
압축비 9.5:1
중량 대비 출력 kg/kW:
리터당 출력 :
구동방식 : FF
트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.04/2.37/1.56/1.16/0.85/0.67 후진 3.50 최종 감속비 3.89
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 9.6초
최고속도 : 205km/h
최소회전반경 : 5.45m
타이어 앞//뒤: 205/55R16
연비 : 10.1km/리터
연료탱크 용량 : 55리터
가솔린 옥탄가 : ROZ 91-98
차량가격 : 2.5 컴포트(Comfort) 3,090만원, 프리미엄(Premium) 3,720만원,
2.0 TFSI 4,410만원(VAT 포함)
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