데스크 | 쌍용 렉스턴 II 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-03-31 11:37:43 |
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쌍용자동차가 “SUV의 체어맨”을 표방하며 2001년 출시한 렉스턴이 렉스턴Ⅱ로 진화했다. 기본 골격은 그대로 유지하고 있지만 에어 서스펜션을 채용하고 엔진을 한 단계 진화시키는 등 거의 풀 모델체인지에 가까운 변화를 추구하고 있다. 하지만 정작 내용면에서는 다양한 아이디어의 채용이 가장 두드러진다. 쌍용 렉스턴 Ⅱ의 최상급 그레이드인 노블레스의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
쌍용은 카이런과 액티언 때도 그랬지만 오늘날의 표현으로 하면 플로어 그룹(플랫폼과 아키텍처 등과 비슷한 의미)은 거의 그대로 사용하면서 외형의 변화를 통한 모델체인지 방식을 렉스턴에도 적용하고 있다. 차명을 렉스턴Ⅱ로 해 2세대 모델임을 표방하고 있지만 엄밀히 말하면 풀 모델체인지는 아니다. 우선은 플랫폼이 그대로이고 스타일링과 디자인에서도 프론트 페이스 변화 정도이기 때문에 통상적으로 분류하는 2세대 모델은 아니라는 것이다.
하지만 그런 한계에도 불구하고 쌍용자동차측은 풀 모델체인지 이상의 노력을 기울였다. 스타일링과 익스테리어 디자인은 2001년 한국디자인진흥원이 주관하는 우수산업디자인상 산업자원부장관상을 수상한 바 있는 스타일링을 거의 그대로 유지했다. 그보다는 주행성 향상을 위한 장비라든가 편의 장치를 가능한 한 모두 채용함으로써 하이엔드 시장의 유저들의 시선을 끄는 전략을 추구하고 있다.
그러니까 포지셔닝을 아예 기존 렉스턴보다 한 단계 더 위급으로 끌어 올리고자 했다는 것이다. 쌍용측은 그것을 프리미엄 SUV라고 표현하고 있다.
그런데 잘 알다시피 SUV의 판매대수는 2004년을 정점으로 감소세에 있다. 좀 더 크게 분류하면 승용차의 판매비율은 2002년 57.5%에서 2005년에는 68.1%로 증가하고 있으나 SUV와 MPV를 포함한 판매비율은 2002년 42.5%에서 작년에는 31.9%로 떨어졌다. 특히 럭셔리 SUV의 판매는 2005년의 판매가 2002년 대비 30% 수준으로 줄었고 대신 소형 SUV, 즉 크로스오버의 판매는 세 배 이상 증가했다.
이런 상황에서 쌍용은 작년 소형 액티언과 중형 카이런을 선보였고 올 해는 다시 대형 렉스턴Ⅱ로 실지 회복을 꾀하고자 하고 있다. 양산차 메이커들보다 더 바쁘게 새 모델들을 내놓고 있는 것이다.
SUV에 특화된 라인업 구성으로 독창적인 이미지를 구축해 온 쌍용은 분명 니치 브랜드다. 그런 소규모의 메이커가 이처럼 숨가쁜 신 제품 전략을 추구하고 있는데 대해서는 쉽게 설명할 수 있는 방법이 없다.
다만 쌍용측의 이야기대로 무언가 눈길을 끄는 제품을 통해 시장으로부터 호응을 얻고자 하는 생각에서 다양한 시도를 한 것이라고 해석할 수는 있을 것이다.
그러나 항상 하는 이야기이지만 대부분의 경우 튀는 디자인은 사람들의 인구에 회자될 수는 있지만 그것이 실제 판매로 이어지는데는 한계가 있다는 것을 여러가지 예를 통해 우리는 알고 있다. 카이런과 액티언의 경우 그 스타일링과 디자인에서 무언가 새로운 세그먼트를 구축해 보고자 하는 노력이라는 측면에서는 분명 평가할만하다.
그러나 시장의 반응은 개발 담당자의 의도와는 달리 그렇게 긍정적이지 않은 것으로 나타나고 있다. 눈길을 끄는 것과 그것이 실제로 판매로 이어질지에 대해서는 그런만큼 더 어렵고 복잡한 과정을 통해 논의가 되어야 한다는 것을 단적으로 보여준 예라 할 수 있다.
그런 의미에서 이번에 등장한 렉스턴Ⅱ는 앞의 두 모델과는 달리 안정된 디자인을 그대로 유지하면서 내용상의 업 그레이드를 추구하고자 하는 자세를 보이고 있다. 물론 하이엔드라고 하는 것도 결국은 모든 비싼 모델들이 그렇듯이 시장의 규모가 적다는 것은 감안을 해야 할 것이다.
Exterior
그런 이유 때문인지는 알 수 없지만 렉스턴Ⅱ에서는 하위 모델들과는 다른 전략을 추구하고 있다. 우선 스타일링의 전체적인 골격은 그대로 유지하고 있다. 다만 프론트 페이스를 승용차인 체어맨과 일치시켜 소위 말하는 패밀리 룩을 추구하고 있다. 그것은 어쩌면 현행 체어맨이 채용한 디자인이 시장에서 좋은 반응을 얻었기 때문일 것이다.
체어맨의 프론트 페이스는 평론가들의 보수적이고 진부하다는 비판과는 달리 실제로 이 차를 구입하는 층들에게는 차분하고 품위있는 것으로 받아 들여져 현대자동차의 에쿠스보다 판매량이 많다. 2001년 7,800대 정도 판매되던 체어맨은 2003년 8월 현행 모델로 페이스 리프트한 이후 2004년 14,069대, 2005년 15,124대로 판매 대수가 크게 증가한 것이다.
그러나 그럼에도 불구하고 라디에이터 그릴이 커지면서 렉스턴의 프론트 엔드가 더 높아져 버려 기존 모델에 비해 밸런스가 좀 맞지 않는 느낌이 든다. 카이런에서처럼 범퍼 상하 비율을 갖게 해 차가 높아보이게 하고 있다. 범퍼 아래쪽 에어 인테이크 주변은 좀 더 정리되었으면 좋을 듯 싶다.
사이드 실루엣은 프론트 엔드가 높아진 것 외에는 달라진 것이 거의 없다. 다만 지난번 시승 때 지적했던 펜더 부분에까지 크롬 도금으로 치장해 안전성에 문제가 있었던 것을 말끔하게 처리하고 있는 것이 눈에 띈다. 사이드 미러에는 국내 SUV 최초로 후진 연동방식이 채용되어 있다.
리어 역시 기본 주제는 그대로. LED타입의 브레이크등을 내장한 리어 스포일러를 채용한 것과 범퍼 아래쪽의 디자인이 달라진 것과 테일램프의 디자인 변경, 그리고 번호판 위 리어 가니시 부분의 크롬 도금이 생략된 정도.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,735×1,890×1,840mm로 전장은 60mm가 오히려 짧아졌지만 전폭과 전고는 각각 20mm, 80mm가 커졌다. 휠 베이스도 10mm 늘었다.
Interior
인테리어에서도 기본적인 주제는 그대로다. 다만 지금까지 없었던 많은 편의 장비들이 이루 헤아릴 수 없을 정도로 많다. 대시보드 전체의 구성은 변화가 없으나 센터페시아의 디자인이 상하로 구분되었던 것이 일체형으로 바뀌어 정돈된 분위기를 연출하고 있다. 카이런과 액티언에서와 같은 언밸런스는 없다.
그런데 센터 페시아에 나열된 버튼들 중에는 세계 최초(? : 필자 주장)라고 할 수 있는 것들이 있다. 우선 맨 윗 부분 디지털 시계 오른쪽에 USB포트가 있다. 다른 나라에 있을 수도 있겠지만 필자가 만나본 차 중에서는 세계 최초라는 얘기이다. 그 바로 아래 수납함 형태로 만든 휴대폰을 거치대도 역시 세계 최초다. 또한 실렉트 레버 왼쪽에 버튼 타입으로 셀계한 팁트로닉 기능도 역시 세계 최초다.
세계 최초는 또 있다. 스티어링 칼럼 왼쪽 레버 끝 부분의 버튼을 누르면 비상등이 세 번 깜박이는 기능 역시 카이런 때부터 채용되었지만 다른 메이커의 차에서는 보지 못했던 것이다. 그런데 쌍용은 이 모든 것들을 국내 최초라고 표현하고 있다.
최초는 아닐지라도 오토파킹 시스템이라든지 타이어 공기압감지 시스템, DMB휴대폰, 디지털 카메라, 디지털 캠코더 등의 기기를 연결해 6.5인치 액정 디스플레이에 재생할 수 있는 AUX 단자 등도 새롭다. 다만 이렇게 많은 전기 및 전장품을 사용했을 경우 결함발생률이 높을 수 있는데 그에 대해서는 지켜 볼 일이다.
센터 페시아의 디자인도 눈길을 끈다. AV 내비게이션이 없는 경우는 원형의 오디오 패널로 되어 있는 것이 재미있다. 마쓰다의 RX-8과 신형 로드스터에서 본 적이 있다. AV시스템에는 역시 국내 SUV 최초로 DMB 수신 기능이 채용되어 있다.
위쪽에는 BMW가 X5에 처음 채용한 HDC(Hill Descent Controle)가 보이고 아래쪽에는 아우디의 6단보다 한단계 낮은 5단 시트 히팅 버튼이 있다. 5단 시트 히팅 기능은 리어 시트에도 좌우에 각각 설계되어 있다.
스티어링 휠과 그 안으로 보이는 계기판의 디자인에는 변화가 없다.
계기판은 속도계를 가운데 크게 위치시키고 파란색 테두리로 시인성을 높인 블랙 페이스 LED 그대로다. 2003년형에서 추가되었던 멀티 오버헤드콘솔이 시승차에는 생략되어 있었다.
시트 자체는 큰 변화는 없다. 2열 시트는 7 : 3 분할 폴딩식. 헤드레스트를 그대로 두고 폴딩이 가능하다는 것이 장점이다. 다만 기존 모델에서는 시트백만 앞으로 젖혔던 것 같은데 이번에는 시트 쿠션과 함께 더블 폴딩이 되는 방식으로 바뀐 것 같다. 지난번 페이스 리프트에서 3열 시트를 위한 별도의 공조 시스템을 추가했는데 지금도 호화 장비다. 3열 시트는 공간은 그런대로 괜찮은 편인데 헤드레스트로 인해 후방시야가 방해를 받고 있었다. 물론 시트를 접으면 깔끔한 화물공간이 생긴다.
Powertrain & Impression
렉스턴Ⅱ는 하체와 엔진 룸에서도 적지 않은 변화를 만들어 내고 있다. 처음 데뷔 당시 메르세데스 벤츠의 2.9리터가 2003년 말의 뉴 렉스턴에서는 역시 메르세데스 번츠의 선대 ML270에 탑재된 엔진을 기본으로 커먼레일을 채용해 RX7에 탑재했었다. 2,696cc 직렬 5기통 직접분사방식으로 최고출력 176ps/4,000rpm, 최대토크 34.7kgm/1,800～3,200rpm을 발휘했다. 그리고 120ps/4,000rpm을 발휘하는 2.9리터 엔진은 RX5 TI에 그대로 탑재해 판매했었다.
이번에는 RX5에 2.7리터 커먼레일 방식을 탑재했다. 대신 RX7에는 같은 엔진에 VGT시스템을 채용해 최고출력을 191ps/4,000rpm, 최대토크를 41kgm/1,600~3,000rpm으로 증강시킨 것을 라인업하고 있다.
쌍용은 이 엔진을 XDi270XVT이라고 명명하고 있다. 맨 뒤 XVT는 Excellent VGT를 뜻한단다. 이 엔진에는 국내 SUV최초로 예열시간 단축 시스템 AQGS(Advanced Quick Glowing System)이 채용되어 예열 시간이 6초에서 2초로 단축되었다고 한다.
트랜스미션은 벤츠제 T-Tronic 5단 AT 터치 시프트 사양에서 5단 E-Tronic AT로 바뀌었다. E-Tronic이란 수동모드가 있는 자동변속기로 T-Tronic보다 진보한 것이라고 쌍용측은 주장한다. 실렉트 레버 노브 왼쪽에 조그만 버튼으로 작동이 가능하고 스티어링 휠 패드 맨 위쪽에도 D- , D+로 표기된 버튼으로도 작동할 수 있다. 물론 본격적인 팁트로닉은 아니다. 과거 실렉트 레버 패널에 1, 2, 3, 4 등으로 표기한 것을 전자식으로 바꾼 것 뿐이다. 각 기어별로 고정된 것이 아니라 3단이라면 1단부터 3단까지 변속된다는 얘기이다. 수동모드는 레버를 M에 위치시켜야만 작동된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm에 조금 못 미친다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 78km/h에서 3단, 128km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 과거 2.9리터에서 커먼레일로 바뀌었을 때 정도는 아니지만 엔진 회전이 훨씬 매끄러워졌다. VGT의 효과다. 통상영역에서 굳이 오른발에 힘을 주어 가속을 시도할 필요가 없다. 엑셀러레이터 응답성은 가솔린 엔진과 같은 감각은 물론 아니지만 응답성이 빠르다. 그 상태에서 엔진음으로 인한 스트레스도 없다. 고속도로 주행 속도에서도 오른발에 스트레스가 들어가지 않는다. 트랜스미션의 변속감도 불만이 없다.
다만 속도를 좀 더 올리고자 하면 2,125kg이라고 하는 차체의 무게가 느껴진다. 150km/h까지는 큰 무리없이 전진을 하는데 거기에서 부터는 인내심을 가지고 전진을 해야 한다. 160km/h 정도부터 반동으로 가속이 되는 느낌이다. 출고된지 몇 시간 되지 않은 차이기 때문일 것이다. 그래도 3,500rpm에서 175km/h까지는 속도계의 바늘을 올려 보았다.
사실 이 장르의 차가 고속 주행성에 비중을 두는 것이 아니기 때문에 이정도는 충분하다고 할 수 있다. 그보다는 가솔린 차보다 중저속에서의 풍부한 토크감으로 중속 가속력을 살리는 운전을 할 수 있다. 더불어 연비에서의 메리트로 인한 유지비 저감도 무시할 수 없는 내용이다.
서스펜션은 프론트가 더블위시본, 리어 멀티링크 타입 그대로. 다만 전자제어 에어스프링을 적용하고 셀프 레벨링 기능, 차고를 30mm까지 낮출 수 있는 에어 서스펜션을 새로이 적용하고 있는 점이 다르다. 실제로 정지상태에서 차고를 낮추어 보았지만 체감상 크게 다가오지는 않았다.
댐핑 스트로크는 기존 모델이 그랬듯이 길게 설정되어 있다. 그런데 에어 서스펜션을 적용한 탓인지 훨씬 더 부드럽게 느껴진다. 그래서 무거운 차체를 조금은 버거워하는 듯한 자세를 보이기도 한다. 필자는 가끔씩 물침대 같다는 표현을 사용하는데 우리나라 운전자들은 이런 타입을 보고 승차감이 좋다고 한다. 물론 젊은 층에서는 많이 달라져 있지만 체어맨이나 렉스턴을 구입할 수 있는 연령층은 특히 그렇다.
게다가 세단형 승용차와는 달리 롤 센터가 높게 설정되어 있어 코너링시 보타가 필요한 것은 어쩔 수 없는데 이번에는 차고가 더 높아진 것도 영향을 미치고 있다.
핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 록 투 록은 3.6 회전. 유격이 상당히 있는 편으로 자속 주행시 스티어링의 조타량이 많은 것은 이 장르의 차로서는 어쩔 수 없는 일. 하지만 최근 온로드형 SUV에서는 이쪽도 승용차 감각으로 바꾸고 있는 것이 추세다.
구동방식은 풀 타임 4WD. 쌍용측은 렉스턴Ⅱ의 구동방식을 파워 AWD라고 표현하고 있는데 ESP와 연동된 AWD라는 의미이다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백과 사이드 에어백, ESP, BAS, EBD ABS 등을 적용하고 있으며 이모빌라이저와 패닉 알람, 에스코트 기능 등을 채용하고 있다.
렉스턴Ⅱ에서는 쌍용측이 만든 광고의 캐치프레이즈처럼 “세상을 긴장시키고자 한” 노력이 보인다. 니치 브랜드로서는 넘친다고 할 정도의 다양한 편의 장비와 테크놀러지를 채용하면서 내용상의 비교 우위를 노리고자 하고 있는 것이다. 하지만 그로 인해 가격 수준이 높아졌다. 그것을 시장에 어떻게 받아 들일지가 관심거리다.
주요제원 쌍용 렉스턴Ⅱ
크기 : 전장×전폭×전고 4,735×1,890×1,840mm,
휠 베이스 : 2,830mm.
트레드 앞/뒤 : 1,570/1,570mm
차량 중량 2,125kg
최저 지상고 : 200mm
엔진 : 2,696cc 직렬 5기통 CRDi VGT
보어×스트로크 : 86.2 x 92.4 mm
최고출력 191ps/4,000rpm
최대토크 41.0kgm/1,600~3,000rpm
압축비 : 17.5 : 1
중량 대비 출력 kg/kW: -------
리터당 출력 : --------
구동방식 : AWD
트랜스미션 : 5단 AT E-tronic
기어비
- A/T : 3.595 / 2.186 / 1.405 / 1.000 / 0.831 / R: 3.167
- M/T(D27DT ONLY) : 4315 / 2.475 /1.536 / 1.000 / 0.807 / R: 3.319
최종감속비
- A/T : 3.31
- M/T(D27DT ONLY) : 3.91
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : --------
0-100km/h : ------
최고속도 :-----------
최소회전반경 : --------
타이어 앞//뒤: 255/70R16
연비 : 10.4km/리터
연료탱크 용량 : 78리터
가솔린 옥탄가 : ROZ 91-98
차량가격 : 2WD/4WD RX5 2,883만원～3,383만원
RX7 AWD 3,427만원～3,601만원,
노블레스 AWD 3,799만원～ 4,114만원 (VAT 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
쌍용은 카이런과 액티언 때도 그랬지만 오늘날의 표현으로 하면 플로어 그룹(플랫폼과 아키텍처 등과 비슷한 의미)은 거의 그대로 사용하면서 외형의 변화를 통한 모델체인지 방식을 렉스턴에도 적용하고 있다. 차명을 렉스턴Ⅱ로 해 2세대 모델임을 표방하고 있지만 엄밀히 말하면 풀 모델체인지는 아니다. 우선은 플랫폼이 그대로이고 스타일링과 디자인에서도 프론트 페이스 변화 정도이기 때문에 통상적으로 분류하는 2세대 모델은 아니라는 것이다.
하지만 그런 한계에도 불구하고 쌍용자동차측은 풀 모델체인지 이상의 노력을 기울였다. 스타일링과 익스테리어 디자인은 2001년 한국디자인진흥원이 주관하는 우수산업디자인상 산업자원부장관상을 수상한 바 있는 스타일링을 거의 그대로 유지했다. 그보다는 주행성 향상을 위한 장비라든가 편의 장치를 가능한 한 모두 채용함으로써 하이엔드 시장의 유저들의 시선을 끄는 전략을 추구하고 있다.
그러니까 포지셔닝을 아예 기존 렉스턴보다 한 단계 더 위급으로 끌어 올리고자 했다는 것이다. 쌍용측은 그것을 프리미엄 SUV라고 표현하고 있다.
그런데 잘 알다시피 SUV의 판매대수는 2004년을 정점으로 감소세에 있다. 좀 더 크게 분류하면 승용차의 판매비율은 2002년 57.5%에서 2005년에는 68.1%로 증가하고 있으나 SUV와 MPV를 포함한 판매비율은 2002년 42.5%에서 작년에는 31.9%로 떨어졌다. 특히 럭셔리 SUV의 판매는 2005년의 판매가 2002년 대비 30% 수준으로 줄었고 대신 소형 SUV, 즉 크로스오버의 판매는 세 배 이상 증가했다.
이런 상황에서 쌍용은 작년 소형 액티언과 중형 카이런을 선보였고 올 해는 다시 대형 렉스턴Ⅱ로 실지 회복을 꾀하고자 하고 있다. 양산차 메이커들보다 더 바쁘게 새 모델들을 내놓고 있는 것이다.
SUV에 특화된 라인업 구성으로 독창적인 이미지를 구축해 온 쌍용은 분명 니치 브랜드다. 그런 소규모의 메이커가 이처럼 숨가쁜 신 제품 전략을 추구하고 있는데 대해서는 쉽게 설명할 수 있는 방법이 없다.
다만 쌍용측의 이야기대로 무언가 눈길을 끄는 제품을 통해 시장으로부터 호응을 얻고자 하는 생각에서 다양한 시도를 한 것이라고 해석할 수는 있을 것이다.
그러나 항상 하는 이야기이지만 대부분의 경우 튀는 디자인은 사람들의 인구에 회자될 수는 있지만 그것이 실제 판매로 이어지는데는 한계가 있다는 것을 여러가지 예를 통해 우리는 알고 있다. 카이런과 액티언의 경우 그 스타일링과 디자인에서 무언가 새로운 세그먼트를 구축해 보고자 하는 노력이라는 측면에서는 분명 평가할만하다.
그러나 시장의 반응은 개발 담당자의 의도와는 달리 그렇게 긍정적이지 않은 것으로 나타나고 있다. 눈길을 끄는 것과 그것이 실제로 판매로 이어질지에 대해서는 그런만큼 더 어렵고 복잡한 과정을 통해 논의가 되어야 한다는 것을 단적으로 보여준 예라 할 수 있다.
그런 의미에서 이번에 등장한 렉스턴Ⅱ는 앞의 두 모델과는 달리 안정된 디자인을 그대로 유지하면서 내용상의 업 그레이드를 추구하고자 하는 자세를 보이고 있다. 물론 하이엔드라고 하는 것도 결국은 모든 비싼 모델들이 그렇듯이 시장의 규모가 적다는 것은 감안을 해야 할 것이다.
Exterior
그런 이유 때문인지는 알 수 없지만 렉스턴Ⅱ에서는 하위 모델들과는 다른 전략을 추구하고 있다. 우선 스타일링의 전체적인 골격은 그대로 유지하고 있다. 다만 프론트 페이스를 승용차인 체어맨과 일치시켜 소위 말하는 패밀리 룩을 추구하고 있다. 그것은 어쩌면 현행 체어맨이 채용한 디자인이 시장에서 좋은 반응을 얻었기 때문일 것이다.
체어맨의 프론트 페이스는 평론가들의 보수적이고 진부하다는 비판과는 달리 실제로 이 차를 구입하는 층들에게는 차분하고 품위있는 것으로 받아 들여져 현대자동차의 에쿠스보다 판매량이 많다. 2001년 7,800대 정도 판매되던 체어맨은 2003년 8월 현행 모델로 페이스 리프트한 이후 2004년 14,069대, 2005년 15,124대로 판매 대수가 크게 증가한 것이다.
그러나 그럼에도 불구하고 라디에이터 그릴이 커지면서 렉스턴의 프론트 엔드가 더 높아져 버려 기존 모델에 비해 밸런스가 좀 맞지 않는 느낌이 든다. 카이런에서처럼 범퍼 상하 비율을 갖게 해 차가 높아보이게 하고 있다. 범퍼 아래쪽 에어 인테이크 주변은 좀 더 정리되었으면 좋을 듯 싶다.
사이드 실루엣은 프론트 엔드가 높아진 것 외에는 달라진 것이 거의 없다. 다만 지난번 시승 때 지적했던 펜더 부분에까지 크롬 도금으로 치장해 안전성에 문제가 있었던 것을 말끔하게 처리하고 있는 것이 눈에 띈다. 사이드 미러에는 국내 SUV 최초로 후진 연동방식이 채용되어 있다.
리어 역시 기본 주제는 그대로. LED타입의 브레이크등을 내장한 리어 스포일러를 채용한 것과 범퍼 아래쪽의 디자인이 달라진 것과 테일램프의 디자인 변경, 그리고 번호판 위 리어 가니시 부분의 크롬 도금이 생략된 정도.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,735×1,890×1,840mm로 전장은 60mm가 오히려 짧아졌지만 전폭과 전고는 각각 20mm, 80mm가 커졌다. 휠 베이스도 10mm 늘었다.
Interior
인테리어에서도 기본적인 주제는 그대로다. 다만 지금까지 없었던 많은 편의 장비들이 이루 헤아릴 수 없을 정도로 많다. 대시보드 전체의 구성은 변화가 없으나 센터페시아의 디자인이 상하로 구분되었던 것이 일체형으로 바뀌어 정돈된 분위기를 연출하고 있다. 카이런과 액티언에서와 같은 언밸런스는 없다.
그런데 센터 페시아에 나열된 버튼들 중에는 세계 최초(? : 필자 주장)라고 할 수 있는 것들이 있다. 우선 맨 윗 부분 디지털 시계 오른쪽에 USB포트가 있다. 다른 나라에 있을 수도 있겠지만 필자가 만나본 차 중에서는 세계 최초라는 얘기이다. 그 바로 아래 수납함 형태로 만든 휴대폰을 거치대도 역시 세계 최초다. 또한 실렉트 레버 왼쪽에 버튼 타입으로 셀계한 팁트로닉 기능도 역시 세계 최초다.
세계 최초는 또 있다. 스티어링 칼럼 왼쪽 레버 끝 부분의 버튼을 누르면 비상등이 세 번 깜박이는 기능 역시 카이런 때부터 채용되었지만 다른 메이커의 차에서는 보지 못했던 것이다. 그런데 쌍용은 이 모든 것들을 국내 최초라고 표현하고 있다.
최초는 아닐지라도 오토파킹 시스템이라든지 타이어 공기압감지 시스템, DMB휴대폰, 디지털 카메라, 디지털 캠코더 등의 기기를 연결해 6.5인치 액정 디스플레이에 재생할 수 있는 AUX 단자 등도 새롭다. 다만 이렇게 많은 전기 및 전장품을 사용했을 경우 결함발생률이 높을 수 있는데 그에 대해서는 지켜 볼 일이다.
센터 페시아의 디자인도 눈길을 끈다. AV 내비게이션이 없는 경우는 원형의 오디오 패널로 되어 있는 것이 재미있다. 마쓰다의 RX-8과 신형 로드스터에서 본 적이 있다. AV시스템에는 역시 국내 SUV 최초로 DMB 수신 기능이 채용되어 있다.
위쪽에는 BMW가 X5에 처음 채용한 HDC(Hill Descent Controle)가 보이고 아래쪽에는 아우디의 6단보다 한단계 낮은 5단 시트 히팅 버튼이 있다. 5단 시트 히팅 기능은 리어 시트에도 좌우에 각각 설계되어 있다.
스티어링 휠과 그 안으로 보이는 계기판의 디자인에는 변화가 없다.
계기판은 속도계를 가운데 크게 위치시키고 파란색 테두리로 시인성을 높인 블랙 페이스 LED 그대로다. 2003년형에서 추가되었던 멀티 오버헤드콘솔이 시승차에는 생략되어 있었다.
시트 자체는 큰 변화는 없다. 2열 시트는 7 : 3 분할 폴딩식. 헤드레스트를 그대로 두고 폴딩이 가능하다는 것이 장점이다. 다만 기존 모델에서는 시트백만 앞으로 젖혔던 것 같은데 이번에는 시트 쿠션과 함께 더블 폴딩이 되는 방식으로 바뀐 것 같다. 지난번 페이스 리프트에서 3열 시트를 위한 별도의 공조 시스템을 추가했는데 지금도 호화 장비다. 3열 시트는 공간은 그런대로 괜찮은 편인데 헤드레스트로 인해 후방시야가 방해를 받고 있었다. 물론 시트를 접으면 깔끔한 화물공간이 생긴다.
Powertrain & Impression
렉스턴Ⅱ는 하체와 엔진 룸에서도 적지 않은 변화를 만들어 내고 있다. 처음 데뷔 당시 메르세데스 벤츠의 2.9리터가 2003년 말의 뉴 렉스턴에서는 역시 메르세데스 번츠의 선대 ML270에 탑재된 엔진을 기본으로 커먼레일을 채용해 RX7에 탑재했었다. 2,696cc 직렬 5기통 직접분사방식으로 최고출력 176ps/4,000rpm, 최대토크 34.7kgm/1,800～3,200rpm을 발휘했다. 그리고 120ps/4,000rpm을 발휘하는 2.9리터 엔진은 RX5 TI에 그대로 탑재해 판매했었다.
이번에는 RX5에 2.7리터 커먼레일 방식을 탑재했다. 대신 RX7에는 같은 엔진에 VGT시스템을 채용해 최고출력을 191ps/4,000rpm, 최대토크를 41kgm/1,600~3,000rpm으로 증강시킨 것을 라인업하고 있다.
쌍용은 이 엔진을 XDi270XVT이라고 명명하고 있다. 맨 뒤 XVT는 Excellent VGT를 뜻한단다. 이 엔진에는 국내 SUV최초로 예열시간 단축 시스템 AQGS(Advanced Quick Glowing System)이 채용되어 예열 시간이 6초에서 2초로 단축되었다고 한다.
트랜스미션은 벤츠제 T-Tronic 5단 AT 터치 시프트 사양에서 5단 E-Tronic AT로 바뀌었다. E-Tronic이란 수동모드가 있는 자동변속기로 T-Tronic보다 진보한 것이라고 쌍용측은 주장한다. 실렉트 레버 노브 왼쪽에 조그만 버튼으로 작동이 가능하고 스티어링 휠 패드 맨 위쪽에도 D- , D+로 표기된 버튼으로도 작동할 수 있다. 물론 본격적인 팁트로닉은 아니다. 과거 실렉트 레버 패널에 1, 2, 3, 4 등으로 표기한 것을 전자식으로 바꾼 것 뿐이다. 각 기어별로 고정된 것이 아니라 3단이라면 1단부터 3단까지 변속된다는 얘기이다. 수동모드는 레버를 M에 위치시켜야만 작동된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm에 조금 못 미친다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 78km/h에서 3단, 128km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 과거 2.9리터에서 커먼레일로 바뀌었을 때 정도는 아니지만 엔진 회전이 훨씬 매끄러워졌다. VGT의 효과다. 통상영역에서 굳이 오른발에 힘을 주어 가속을 시도할 필요가 없다. 엑셀러레이터 응답성은 가솔린 엔진과 같은 감각은 물론 아니지만 응답성이 빠르다. 그 상태에서 엔진음으로 인한 스트레스도 없다. 고속도로 주행 속도에서도 오른발에 스트레스가 들어가지 않는다. 트랜스미션의 변속감도 불만이 없다.
다만 속도를 좀 더 올리고자 하면 2,125kg이라고 하는 차체의 무게가 느껴진다. 150km/h까지는 큰 무리없이 전진을 하는데 거기에서 부터는 인내심을 가지고 전진을 해야 한다. 160km/h 정도부터 반동으로 가속이 되는 느낌이다. 출고된지 몇 시간 되지 않은 차이기 때문일 것이다. 그래도 3,500rpm에서 175km/h까지는 속도계의 바늘을 올려 보았다.
사실 이 장르의 차가 고속 주행성에 비중을 두는 것이 아니기 때문에 이정도는 충분하다고 할 수 있다. 그보다는 가솔린 차보다 중저속에서의 풍부한 토크감으로 중속 가속력을 살리는 운전을 할 수 있다. 더불어 연비에서의 메리트로 인한 유지비 저감도 무시할 수 없는 내용이다.
서스펜션은 프론트가 더블위시본, 리어 멀티링크 타입 그대로. 다만 전자제어 에어스프링을 적용하고 셀프 레벨링 기능, 차고를 30mm까지 낮출 수 있는 에어 서스펜션을 새로이 적용하고 있는 점이 다르다. 실제로 정지상태에서 차고를 낮추어 보았지만 체감상 크게 다가오지는 않았다.
댐핑 스트로크는 기존 모델이 그랬듯이 길게 설정되어 있다. 그런데 에어 서스펜션을 적용한 탓인지 훨씬 더 부드럽게 느껴진다. 그래서 무거운 차체를 조금은 버거워하는 듯한 자세를 보이기도 한다. 필자는 가끔씩 물침대 같다는 표현을 사용하는데 우리나라 운전자들은 이런 타입을 보고 승차감이 좋다고 한다. 물론 젊은 층에서는 많이 달라져 있지만 체어맨이나 렉스턴을 구입할 수 있는 연령층은 특히 그렇다.
게다가 세단형 승용차와는 달리 롤 센터가 높게 설정되어 있어 코너링시 보타가 필요한 것은 어쩔 수 없는데 이번에는 차고가 더 높아진 것도 영향을 미치고 있다.
핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 록 투 록은 3.6 회전. 유격이 상당히 있는 편으로 자속 주행시 스티어링의 조타량이 많은 것은 이 장르의 차로서는 어쩔 수 없는 일. 하지만 최근 온로드형 SUV에서는 이쪽도 승용차 감각으로 바꾸고 있는 것이 추세다.
구동방식은 풀 타임 4WD. 쌍용측은 렉스턴Ⅱ의 구동방식을 파워 AWD라고 표현하고 있는데 ESP와 연동된 AWD라는 의미이다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백과 사이드 에어백, ESP, BAS, EBD ABS 등을 적용하고 있으며 이모빌라이저와 패닉 알람, 에스코트 기능 등을 채용하고 있다.
렉스턴Ⅱ에서는 쌍용측이 만든 광고의 캐치프레이즈처럼 “세상을 긴장시키고자 한” 노력이 보인다. 니치 브랜드로서는 넘친다고 할 정도의 다양한 편의 장비와 테크놀러지를 채용하면서 내용상의 비교 우위를 노리고자 하고 있는 것이다. 하지만 그로 인해 가격 수준이 높아졌다. 그것을 시장에 어떻게 받아 들일지가 관심거리다.
주요제원 쌍용 렉스턴Ⅱ
크기 : 전장×전폭×전고 4,735×1,890×1,840mm,
휠 베이스 : 2,830mm.
트레드 앞/뒤 : 1,570/1,570mm
차량 중량 2,125kg
최저 지상고 : 200mm
엔진 : 2,696cc 직렬 5기통 CRDi VGT
보어×스트로크 : 86.2 x 92.4 mm
최고출력 191ps/4,000rpm
최대토크 41.0kgm/1,600~3,000rpm
압축비 : 17.5 : 1
중량 대비 출력 kg/kW: -------
리터당 출력 : --------
구동방식 : AWD
트랜스미션 : 5단 AT E-tronic
기어비
- A/T : 3.595 / 2.186 / 1.405 / 1.000 / 0.831 / R: 3.167
- M/T(D27DT ONLY) : 4315 / 2.475 /1.536 / 1.000 / 0.807 / R: 3.319
최종감속비
- A/T : 3.31
- M/T(D27DT ONLY) : 3.91
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : --------
0-100km/h : ------
최고속도 :-----------
최소회전반경 : --------
타이어 앞//뒤: 255/70R16
연비 : 10.4km/리터
연료탱크 용량 : 78리터
가솔린 옥탄가 : ROZ 91-98
차량가격 : 2WD/4WD RX5 2,883만원～3,383만원
RX7 AWD 3,427만원～3,601만원,
노블레스 AWD 3,799만원～ 4,114만원 (VAT 포함)
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