데스크 | 렉서스 ES350 제주도 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-04-10 20:44:31 |
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렉서스 ES시리즈의 4세대 모델이 등장했다. 플래그십 모델 LS시리즈의 판매를 지지해 주는 역할을 하는 ES는 렉서스 시리즈 판매의 70% 가까이를 차지하고 있는 중핵 모델에 속한다. 2005년 8월 일본 시장 진출을 계기로 토요타 라인업과 디자인 차별화를 진행하고 있는 렉서스의 디자인 철학 L(Leading-Edge)-Finesse를 적용한 세 번째 모델 ES350을 유채꽃이 만발한 제주도에서 가족을 동반하고 시승했다. 그 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
렉서스는 토요타의 럭셔리 브랜드다. 렉서서는 토요타가 좋은 품질과 상품성에도 불구하고 가격 장벽에 부딛혀 있던 1980년대 말 혼다 아큐라에 이어 등장한 브랜드로 닛산의 인피니티와 함께 일본 빅3의 그레이드 업을 견인하고 있는 브랜드다. 닛산의 인피니티는 8만대 가량의 판매대수를 보이고 있고 혼다의 아큐라는 20만대 전후이지만 토요타의 렉서스는 50만대에 달하고 있다. 비슷한 시기에 출시된 럭셔리 브랜드들이지만 현재로서는 렉서스가 가장 성공적인 행보를 하고 있다.
더불어 렉서스는 2005년 8월 일본 시장 진출을 계기로 본격적으로 브랜드 독립작업을 진행하고 있다. 그 동안은 토요타 브랜드의 모델을 차명만 달리해 판매해 왔었으나 이제는 디자인과 메커니즘 측면에서 독자적인 행보를 하고 있는 것이다. 그 첫 번째 작품이 2005년 2월 등장한 GS시리즈였고 두 번째는 11월에 출시된 IS시리즈. 그리고 다시 2006년 들어 판매의 중핵인 ES시리즈가 풀 모델체인지를 해 렉서스 시리즈 독자적인 라인업이 단계적으로 완성되어가고 있다. 플래그십인 LS시리즈도 이미 모터쇼를 통해 그 모습은 공개되었다.
그 동안의 ES시리즈는 잘 알려져 있다시피 토요타 라인업 중 윈덤(Windom)의 렉서스 버전이었다. 더불어 다른 모델들은 모두 뒷바퀴 굴림방식을 채용하고 있는데 반해 ES만 유일하게 앞바퀴 굴림방식을 채용해 왔다.
ES시리즈가 처음 등장한 것은 1991년. 1996년과 2001년에 풀 모델체인지를 했고 이번에 등장한 모델은 4세대에 해당한다.
4세대 ES의 개발 컨셉에 대해 토요타측은 “ Grace & Confidence”라고 밝혔다. 성능과 안정성, 정숙성을 바탕으로 한 안심감을 가장 강조하고 있다고 부연한다. 흔히들 사용하는 ‘다이나믹’ 이라든가 ‘유러피언 스포츠 세단’을 지향한다는 표현을 사용하지 않고 있다. 그러니까 렉서스의 브랜드 이미지는 주행성 최우선이 아니라 ‘품격 있는 스타일링과 인테리어 디자인, 고급스럽고 안락한 승차 공간, 탁월한 주행 안정성과 안락한 승차감 실현’이라는 것을 그대로 계승하고 있다는 얘기이다. ‘안락하고 쾌적한’ 자동차라는 브랜드 컨셉에 대한 토요타의 전략은 시장에서 받아 들여졌고 이제는 일본을 대표하는 럭셔리 브랜드로서의 입지를 확고히 구축해 가고 있다. 부담이 없이 편안한 패밀리카로서의 특징을 추구하고 있는 것이다.
물론 렉서스가 경쟁 상대로 표방하고 있는 것은 메르세데스 벤츠 C클래스다. 유러피언 세단을 경쟁 대상으로 하고 있지만 스포츠 세단의 대명사라고 할 수 있는 BMW 3시리즈는 거론하지 않고 있다. 닛산의 인피니티가 공개적으로 BMW 모델들을 타도 목표로 삼는 것과는 다르다. 유러피언 프리미엄 브랜드들과 경쟁을 하되 그 방식은 그들만의 철학을 바탕으로 하고 있는 것이다.
4세대 ES는 그런 그들의 컨셉을 그대로 유지하고 있다. 다만 그 표현방식을 한 단계 더 업그레이드 시키면서 엔진 배기량을 증대해 파워 측면에서도 부족함이 없다는 것을 강조하고 있다.
Exterior
ES350의 첫 인상은 렉서스 브랜드의 패밀리 룩을 추구하고 있다는 것이다. 그러면서도 유럽차와 같은 동일한 형태의 라디에이터 그릴과 헤드램프가 아닌 전체적인 디자인 언어로서의 통일성을 추구하고 있다. 부분적인 디자인을 보면 각기 다른 형상을 취하고 있지만 전체적인 실루엣과 분위기는 한 눈에 GS및 IS와 상통하는 렉서스임을 알 수 있게 하는 디자인을 하고 있다.
우선 프론트에서는 헤드램프의 디자인이 기존 모델에 비해 작고 날카로운 이미지로 바뀌어 전체적인 이미지를 이끌고 있다. 라디에이터 그릴도 GS와 비슷한 형상이기는 하지만 크기에서는 억제되어 있다. 기존 모델과 비교한다면 상대적으로 좀 더 남성적인 이미지로 바뀌어 있다. 이는 보닛 후드의 캐릭터 라인과 함께 V자 형상을 만들어 내고 있다. 이로 인해 GS시리즈보다는 더 정리되어 있는 느낌을 준다.
사이드 실루엣은 GS 및 IS와 같은 쿠페 라이크한 형상을 추구하고 있다. 하지만 C필러를 두텁게 처리함으로써 상당히 다른 이미지를 풍기고 있다. 트렁크 리드쪽으로 거의 연결되다시피한 GS와는 달리 3박스 노치백 스타일링이 뚜렷하다는 점이 특징이다. 그로 인해 상대적으로 보수적인 이미지를 풍기고 있다. 사이드 캐릭터 라인이 강렬하지 않다는 점도 이런 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다.
사이드 부분에서 가장 큰 특징은 전장은 선대 모델과 같은 4,860mm 그대로인데 휠 베이스를 55mm 늘리고 오버행을 프론트 20mm, 리어 30mm 축소하고 있다는 것이다. 휠 베이스의 확대는 실내 공간을 늘리는데 공헌을 하고 있고 오버행의 축소는 역으로 민첩성을 살리는데 기여하고 있다. 프론트 트레드 30mm, 리어 트레드는 20mm 늘려 전체적으로 안정적인 프로포션을 추구하고 있다.
또한 전고를 15mm 낮추고 리어에 풀 사이즈 스페어 타이어를 탑재하는 등의 변화로 인해 전체적인 앞뒤 중량 배분을 기존 68 대 32에서 65대 35로 하고 있는 것도 간과할 수 없는 대목이다.
또한 한국시장 유저들의 요구에 부응하는 사이드 방향 지시등을 채용한 것 등도 눈길을 끈다.
리어에서는 GS와 같은 터치의 테일램프가 우선 다가온다. 기존 모델과의 가장 큰 차이는 물론 범퍼의 두께와 트렁크 리드의 각이 부드러워진 것이다. 그런데 리어 컴비내이션 램프가 번호판 부분을 감싸는 라인과 약간 중첩되어 있는 것이 조금은 거슬린다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,860×1,820×1,450mm, 휠 베이스 2,775mm. 이 수치는 LS400초기 모델과 비슷하다. 참고로 아우디 A6가 4,916×1,855×1,459mm, 휠 베이스 2,843mm, 메르세데스 C클래스가 4,525 x 1,730 x 1,425mm이니 비교가 될 것이다.
공기저항계수는 0.28로 이 등급 모델로서는 높은 수준이다.
Interior
인테리어는 익스테리어와는 달리 좀 더 여성 취향의 분위기가 느껴진다. 그것은 센터 페시아의 디자인으로 인한 것이 크다. 새로운 모델을 만날 때마다 느낀 것이지만 운전자가 가장 많이 접하는 이 부분의 디자인은 자동차 디자이너들에게는 아주 큰 부담으로 작용할 것 같다. 기능성만을 생각해도 나라와 메이커에 따라 다른 특성이 나타나고 버튼의 디자인에 따라 선호도가 차이가 난다. 거기에 더해 운전자 지향으로 할 것인지 아니면 조수석 탑승자와 공유할 것인지에 대한 방향성도 달라 유저들이 생각하는 것만큼 간단한 것이 아니다.
뉴 ES는 센터 페시아 윗 부분을 둥그런 타원형으로 처리함으로써 렉서스라는 브랜드가 추구하는 전체적인 이미지와 상통하는 우아함을 표방하고자 하고 있다. 다른 메이커의 디자이너들도 이런 디자인을 생각하지 않은 것은 아닐텐데 이런 형태를 시도한 경우는 많지 않다.
어쨌든 그것이 전체적인 분위기를 부드럽게 만들어 내고 있고 다른 선까지 둥그럽게 다가오게 하는 효과를 내고 있다.
센터 페시아의 구성은 공조 시스템 컨트롤 패널이 위, 오디오 패널이 아래쪽에 배치되어 있다. 윗부분은 티타늄 재질, 아래는 우드 트림으로 혼합함으로써 안정적인 분위기를 만들고 있는 컨셉은 그대로다. 에어컨 조절 버튼의 작동은 OFF상태에서 온도조절 버튼을 누르면 자동으로 ON되지 않는 것은 여전하다. 운전하면서 가능하면 단순하게 작동할 수 있어야 한다는 점을 고려하면 개선이 요구되는 사항이다.
MP3기능까지 채용된 오디오 시스템은 하만 그룹의 하이엔드급인 14 스피커 마크 레빈슨 스테레오 시스템이 채용되어 있다. 인대시 타입의 6CD체인저도 기본. DVD 베이스의 내비게이션이 옵션으로 설정되어 있는데 그 경우 위치는 위로 올라간다.
센터페시아와 실렉터 레버 주변이 유기적으로 처리되어 정리된 느낌을 주고 있다. 콘솔 박스 바로 앞에 히팅과 쿨링 시트 조절 버튼이 설계되어 있다. 그 뒤쪽의 센터 콘솔박스의 커버를 여는 방식이 재미있다. 버튼을 살짝 누르기만 하면 뒤로 밀리면서 열린다. 사소한 것 같지만 유저를 배려한 대목이다.
3스포크 타입의 스티어링 휠은 림이 기존 모델에 비해 두꺼워져 있고 리모콘 버튼의 디자인만 달라져 있다. 틸팅과 텔레스코픽 기능은 하나의 버튼으로 조작할 수 있다.
그 안으로 보이는 계기판은 LED타입 조명으로 타코미터와 스피도미터 두 개만 크게 배치하는 것으로 바뀌었다. 수온계와 연료계가 BMW에서처럼 위 클러스터 아래쪽에 통합되어 있다. 트립 컴퓨터 디스플레이창은 조그맣지만 기능은 다양하다.
스티어링 칼럼 오른쪽에는 GS와 IS에 이어 키레스 엔트리 시스템을 채용한 푸시 버튼 타입의 이그니션 키 버튼이 설계되어 있다.
인테리어 트림은 세미 에닐린 천연가죽과 통풍이 되는 천연가죽, 천 등 세 가지로 구성되어 있다. 국내에는 천 시트는 들어오지 않을 듯 싶다. 우드 트림도 실제 나무를 사용한 것도 있다. 국내 수입사양은 인테리어에서 5 가지 옵션의 차이를 둔 것만 설정하고 있다고 한다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 10웨이 전동 파워 시스템. 시트의 착좌감은 렉서스답게 포근한 감각. 시트를 최대한 낮추면 파 묻히는 듯한 느낌이 든다.
리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 토요타측은 성인 네명이 넉넉하게 탈 수 있는 실내 공간임을 강조하고 있는데 기존 모델보다는 더 넓어진 것은 분명하다.
실내에서 눈길을 끄는 것은 글래스 루프 시스템. 파노라마 타입은 아니지만 앞 뒤 루프를 글래스로 처리해 개방감을 살리고 있다. 프론트 시트쪽의 글래스 루프를 열면 앞쪽에 글래스가 위로 솟아 윈드 디플렉터의 역할을 하도록 설계된 것도 재미있다. 리어 시트쪽은 열리지 않는다.
트렁크 도어는 키를 소지하고 1m 이내에 있어야만 열리는 구조다. 좌우 정리도 잘 되어 있고 깊이도 충분하다.
Powertrain & Impression
ES350에는 차명 그대로 3.5리터 엔진 한 가지만 탑재된다. 코드네임 2GR-FE의 3.5리터 V6 DOHC 24밸브 타입으로 흡기는 물론 배기밸브 타이밍도 제어하는 듀얼 VVT-i 시스템을 채용하고 있다. 최고출력 277hp/6,200rpm, 최대토크는 35.3kgm/4,700rpm 을 발휘한다. 렉서스 라인업에 RX350에 이어 두 번째로 탑재되는 3.5리터 배기량의 엔진. 토요타측은 오늘날 트렌드인 직접 분사 방식이 아닌 자연흡기 방식을 채용한 것에 대해 아이들링 시의 진동과 소음 저감을 위한 것이라고 설명하고 있다. 또한 아이들링 시 진동 억제를 위해 전자제어 하이드롤릭 마운팅 시스템으로 분리 마운트하고 있다.
트랜스미션은 6단 멀티 모드 AT. 이 트랜스미션은 전통적인 AT에 비해 유성기어 세트와 클러치수를 줄이고 리니어 타입 솔레노이드 밸브를 채용해 전체적인 중량을 101kg에서 94.3kg으로 낮추었다고. 이 역시 전후 중량배분에 영향을 미치고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,200rpm 부근. 레드존은 6,400rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 6단이라는 것을 감안하면 기어비 폭이 넓게 설정되어 있다. 그래서 엔진회전을 최대한 살려 날카롭게 반응하는 타입은 아니다. 그보다는 호쾌하게 밀어 당기는 가속성을 보인다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.0초. BMW 3리터 엔진의 6.3초보다는 늦지만 이 등급의 모델들과 비슷한 수준이다.
그보다는 엔진의 응답성이 기존 3.3리터 엔진과는 확연한 차이를 보인다. 적막함이라고도 표현했던 기존 모델에 비해 이 새로운 엔진은 사운드를 좀 더 살려내고 있는 타입이다. 바리톤 수준은 아니지만 기존 엔진이 가속시 회전이 상승하면 ‘위~잉’ 하는 반응을 보인데 반해 신형 엔진은 ‘드르르르르’ 하는 자극적인 엔진음이 들려 온다. 그 때문에 기존 렉서스 모델들과는 달리 살아있다는 느낌이 든다. 사실 필자와 같은 직업군의 사람들은 너무나 조용한 차에 대해서는 그다지 매력을 느끼지 못한다. 그것이 좋다 나쁘다에 대한 평가는 아니지만 취향이 그렇다는 얘기이다. 그렇다고 독일차처럼 아예 운전자를 부추기는 타입은 아니다.
3.3리터 엔진에 비해 눈에 띄게 증강된 토크감이 느껴지는데 그로 인해 정지 상태에서 급가속을 하면 토크 스티어가 발생하는 것이 느껴진다.
흥미로운 것은 운전석에 앉아 있으면 시동이 걸려있는지 알 수 없었던 기존 모델과는 달리 ES350은 스티어링 휠을 통해 미세하지만 진동이 느껴진다.
제주도라는 조건이 고속 주행이 쉽지는 않지만 내친김에 오른발에 힘을 주었더니 5,500rpm에서 180km/h까지 속도계의 바늘이 올라간다. 파워가 부족한 것은 아니지만 날카롭게 당긴다기 보다는 두텁게 끌어 올리는 타입이다.
트랜스미션의 변속감은 세련됐다. 무엇보다 ES330에서 느꼈던 시프트 히스테리 현상이 사라졌다.
서스펜션은 기존 모델과 같이 앞뒤 공히 맥퍼슨 스트러트 타입. 이 대목에서는 렉서스다움을 그대로 유지하고 있다 안락하고 편안한 쾌적성을 중시하는 모델로서의 성격을 강하게 표현하고 있다는 얘기이다. 때문에 운전자는 좀 더 적극적으로 공략하고자 하는 마음보다는 여유있는 자세를 취하게 된다.
2004년형과 2005년형에서 서스펜션의 자세를 좀 더 보강했으면 좋을 것 같다고 했었는데 그에 대한 토요타의 입장은 변함이 없는 것 같다. 유러피언 세단들의 하드한 감각보다는 여유롭고 느긋한 쪽의 성격을 그대로 유지하고 있다.
여전히 댐핑 스트로크의 변화는 느껴지지 않다. 또한 롤각을 억제하는 방법으로 타이트한 코너링을 공략할 때 타이어를 약간 끌리게 해서 자세를 잡는 형식을 취한 것도 비슷하다.
결국 어떤 형태로 발전을 하든 토요타는 렉서스를 통해 추구하고자 하는 주행성의 본질, 즉 렉서스의 DNA에 대한 고집을 꺾지 않고 있다고 할 수 있다.
ES330에 채용되었던 어댑티브 배리어블 서스펜션이 생략되어 있다. 노면 조건과 자동차의 속도, 스티어링, 브레이킹, 차의 상하 움직임에 따라 승차감을 조절하는 것으로 Soft부터 Sport까지 네 단계로 조절 할 수 있는 시스템. 이 차의 성격상 크게 두드러지지 않는 차이 때문에 ES350 에는 채용하지 않고 있다.
스티어 특성은 여전히 뉴트럴 지향. 물론 와인딩 로드 등에서 과감한 공략을 할 때는 초기에 약 언더 특성이 나타나는 것은 그대로. 록 투 록은 3.2로 유격이 있는 편이다. 날카롭게 반응하지 않는 타입이라는 것이다.
브레이크 성능에서의 개선이 눈길을 끈다. 기존 모델의 경우 부드럽고 원하는 만큼 제동이 되기는 하지만 너무 예민한 감이 있어 거슬린다는 지적을 했었는데 이번에는 상당히 세련되어 있다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 ESC, TCS, VSC(Vehicle Skid Control) , 타이어 공기압 모니터 등이 기본. 눈길을 끄는 것은 프론트 듀얼 및 무릎 에어백, 앞 뒤 사이드 임팩트 에어백, 커튼 타입 에어백 등 10개의 에어백을 장착하고 있다는 것. 특히 프론트 에어백은 투 챔버 타입으로 상체 부분의 충격을 최소화하도록 하고 있다.
또한 LS430부터 채용되었던 프리콜리션 시스템이 ES350에도 있다. 충돌을 감지하면 브레이크 페달이 최대한의 힘으로 작동해 제동성을 높여 준다. 하지만 메르세데스 벤츠에서처럼 선루프와 윈도우 등이 닫히는 타입은 아니다.
여기에 메르세데스 S클래스와 아우디 Q7에 이미 선을 보였던 ACC(Adaptive Cruise Controle’ 차간거리 제어장치)도 설정되어 있으나 시승차에서는 확인하지 못했다.
누구나 편하고 다루기 쉬운 차를 지향하는 렉서스 ES330의 기본 컨셉은 4세대 모델인 ES350에서 변함이 없다. 파워를 증대하고 안전장비와 각종 편의장비를 확대했으면서도 궁극적으로 추구하는 방향성에서는 렉서스만의 아이덴티티를 더욱 강조 하고 있다.
주요제원 : 렉서스 ES350
크기: 전장×전폭×전고 4,860×1,820×1,450mm,
휠 베이스 2,775mm
트레드 앞/뒤 1,580/1,670mm
차량중량 1,670kg
연료탱크 용량 70리터
트렁크 용량 ---- 리터
엔진: 3.456cc V6 DOHC Dual VVT-I
보어×스트로크 94.0×83.0mm
최고출력 277ps/6,200rpm
최대토크 35.3kgm/4,700rpm
구동방식: FF
트랜스미션: 6단 AT
기어비 : 3.30/1.90/1.421/1.000/0.713/0.608 후진 4.148
최종감속비 : 3.685
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/스트럿
브레이크: 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 215 / 55R17,
성능 :
0-100km/h : 7.0초
최고속도 : ---- km/h
연비: 9.8km/리터
가솔린 옥탄가: RON 98이상 프리미엄 무연 휘발유
차량 가격 ------(부가세 포함)
작성 : 2006년 4월 10일
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
렉서스는 토요타의 럭셔리 브랜드다. 렉서서는 토요타가 좋은 품질과 상품성에도 불구하고 가격 장벽에 부딛혀 있던 1980년대 말 혼다 아큐라에 이어 등장한 브랜드로 닛산의 인피니티와 함께 일본 빅3의 그레이드 업을 견인하고 있는 브랜드다. 닛산의 인피니티는 8만대 가량의 판매대수를 보이고 있고 혼다의 아큐라는 20만대 전후이지만 토요타의 렉서스는 50만대에 달하고 있다. 비슷한 시기에 출시된 럭셔리 브랜드들이지만 현재로서는 렉서스가 가장 성공적인 행보를 하고 있다.
더불어 렉서스는 2005년 8월 일본 시장 진출을 계기로 본격적으로 브랜드 독립작업을 진행하고 있다. 그 동안은 토요타 브랜드의 모델을 차명만 달리해 판매해 왔었으나 이제는 디자인과 메커니즘 측면에서 독자적인 행보를 하고 있는 것이다. 그 첫 번째 작품이 2005년 2월 등장한 GS시리즈였고 두 번째는 11월에 출시된 IS시리즈. 그리고 다시 2006년 들어 판매의 중핵인 ES시리즈가 풀 모델체인지를 해 렉서스 시리즈 독자적인 라인업이 단계적으로 완성되어가고 있다. 플래그십인 LS시리즈도 이미 모터쇼를 통해 그 모습은 공개되었다.
그 동안의 ES시리즈는 잘 알려져 있다시피 토요타 라인업 중 윈덤(Windom)의 렉서스 버전이었다. 더불어 다른 모델들은 모두 뒷바퀴 굴림방식을 채용하고 있는데 반해 ES만 유일하게 앞바퀴 굴림방식을 채용해 왔다.
ES시리즈가 처음 등장한 것은 1991년. 1996년과 2001년에 풀 모델체인지를 했고 이번에 등장한 모델은 4세대에 해당한다.
4세대 ES의 개발 컨셉에 대해 토요타측은 “ Grace & Confidence”라고 밝혔다. 성능과 안정성, 정숙성을 바탕으로 한 안심감을 가장 강조하고 있다고 부연한다. 흔히들 사용하는 ‘다이나믹’ 이라든가 ‘유러피언 스포츠 세단’을 지향한다는 표현을 사용하지 않고 있다. 그러니까 렉서스의 브랜드 이미지는 주행성 최우선이 아니라 ‘품격 있는 스타일링과 인테리어 디자인, 고급스럽고 안락한 승차 공간, 탁월한 주행 안정성과 안락한 승차감 실현’이라는 것을 그대로 계승하고 있다는 얘기이다. ‘안락하고 쾌적한’ 자동차라는 브랜드 컨셉에 대한 토요타의 전략은 시장에서 받아 들여졌고 이제는 일본을 대표하는 럭셔리 브랜드로서의 입지를 확고히 구축해 가고 있다. 부담이 없이 편안한 패밀리카로서의 특징을 추구하고 있는 것이다.
물론 렉서스가 경쟁 상대로 표방하고 있는 것은 메르세데스 벤츠 C클래스다. 유러피언 세단을 경쟁 대상으로 하고 있지만 스포츠 세단의 대명사라고 할 수 있는 BMW 3시리즈는 거론하지 않고 있다. 닛산의 인피니티가 공개적으로 BMW 모델들을 타도 목표로 삼는 것과는 다르다. 유러피언 프리미엄 브랜드들과 경쟁을 하되 그 방식은 그들만의 철학을 바탕으로 하고 있는 것이다.
4세대 ES는 그런 그들의 컨셉을 그대로 유지하고 있다. 다만 그 표현방식을 한 단계 더 업그레이드 시키면서 엔진 배기량을 증대해 파워 측면에서도 부족함이 없다는 것을 강조하고 있다.
Exterior
ES350의 첫 인상은 렉서스 브랜드의 패밀리 룩을 추구하고 있다는 것이다. 그러면서도 유럽차와 같은 동일한 형태의 라디에이터 그릴과 헤드램프가 아닌 전체적인 디자인 언어로서의 통일성을 추구하고 있다. 부분적인 디자인을 보면 각기 다른 형상을 취하고 있지만 전체적인 실루엣과 분위기는 한 눈에 GS및 IS와 상통하는 렉서스임을 알 수 있게 하는 디자인을 하고 있다.
우선 프론트에서는 헤드램프의 디자인이 기존 모델에 비해 작고 날카로운 이미지로 바뀌어 전체적인 이미지를 이끌고 있다. 라디에이터 그릴도 GS와 비슷한 형상이기는 하지만 크기에서는 억제되어 있다. 기존 모델과 비교한다면 상대적으로 좀 더 남성적인 이미지로 바뀌어 있다. 이는 보닛 후드의 캐릭터 라인과 함께 V자 형상을 만들어 내고 있다. 이로 인해 GS시리즈보다는 더 정리되어 있는 느낌을 준다.
사이드 실루엣은 GS 및 IS와 같은 쿠페 라이크한 형상을 추구하고 있다. 하지만 C필러를 두텁게 처리함으로써 상당히 다른 이미지를 풍기고 있다. 트렁크 리드쪽으로 거의 연결되다시피한 GS와는 달리 3박스 노치백 스타일링이 뚜렷하다는 점이 특징이다. 그로 인해 상대적으로 보수적인 이미지를 풍기고 있다. 사이드 캐릭터 라인이 강렬하지 않다는 점도 이런 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다.
사이드 부분에서 가장 큰 특징은 전장은 선대 모델과 같은 4,860mm 그대로인데 휠 베이스를 55mm 늘리고 오버행을 프론트 20mm, 리어 30mm 축소하고 있다는 것이다. 휠 베이스의 확대는 실내 공간을 늘리는데 공헌을 하고 있고 오버행의 축소는 역으로 민첩성을 살리는데 기여하고 있다. 프론트 트레드 30mm, 리어 트레드는 20mm 늘려 전체적으로 안정적인 프로포션을 추구하고 있다.
또한 전고를 15mm 낮추고 리어에 풀 사이즈 스페어 타이어를 탑재하는 등의 변화로 인해 전체적인 앞뒤 중량 배분을 기존 68 대 32에서 65대 35로 하고 있는 것도 간과할 수 없는 대목이다.
또한 한국시장 유저들의 요구에 부응하는 사이드 방향 지시등을 채용한 것 등도 눈길을 끈다.
리어에서는 GS와 같은 터치의 테일램프가 우선 다가온다. 기존 모델과의 가장 큰 차이는 물론 범퍼의 두께와 트렁크 리드의 각이 부드러워진 것이다. 그런데 리어 컴비내이션 램프가 번호판 부분을 감싸는 라인과 약간 중첩되어 있는 것이 조금은 거슬린다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,860×1,820×1,450mm, 휠 베이스 2,775mm. 이 수치는 LS400초기 모델과 비슷하다. 참고로 아우디 A6가 4,916×1,855×1,459mm, 휠 베이스 2,843mm, 메르세데스 C클래스가 4,525 x 1,730 x 1,425mm이니 비교가 될 것이다.
공기저항계수는 0.28로 이 등급 모델로서는 높은 수준이다.
Interior
인테리어는 익스테리어와는 달리 좀 더 여성 취향의 분위기가 느껴진다. 그것은 센터 페시아의 디자인으로 인한 것이 크다. 새로운 모델을 만날 때마다 느낀 것이지만 운전자가 가장 많이 접하는 이 부분의 디자인은 자동차 디자이너들에게는 아주 큰 부담으로 작용할 것 같다. 기능성만을 생각해도 나라와 메이커에 따라 다른 특성이 나타나고 버튼의 디자인에 따라 선호도가 차이가 난다. 거기에 더해 운전자 지향으로 할 것인지 아니면 조수석 탑승자와 공유할 것인지에 대한 방향성도 달라 유저들이 생각하는 것만큼 간단한 것이 아니다.
뉴 ES는 센터 페시아 윗 부분을 둥그런 타원형으로 처리함으로써 렉서스라는 브랜드가 추구하는 전체적인 이미지와 상통하는 우아함을 표방하고자 하고 있다. 다른 메이커의 디자이너들도 이런 디자인을 생각하지 않은 것은 아닐텐데 이런 형태를 시도한 경우는 많지 않다.
어쨌든 그것이 전체적인 분위기를 부드럽게 만들어 내고 있고 다른 선까지 둥그럽게 다가오게 하는 효과를 내고 있다.
센터 페시아의 구성은 공조 시스템 컨트롤 패널이 위, 오디오 패널이 아래쪽에 배치되어 있다. 윗부분은 티타늄 재질, 아래는 우드 트림으로 혼합함으로써 안정적인 분위기를 만들고 있는 컨셉은 그대로다. 에어컨 조절 버튼의 작동은 OFF상태에서 온도조절 버튼을 누르면 자동으로 ON되지 않는 것은 여전하다. 운전하면서 가능하면 단순하게 작동할 수 있어야 한다는 점을 고려하면 개선이 요구되는 사항이다.
MP3기능까지 채용된 오디오 시스템은 하만 그룹의 하이엔드급인 14 스피커 마크 레빈슨 스테레오 시스템이 채용되어 있다. 인대시 타입의 6CD체인저도 기본. DVD 베이스의 내비게이션이 옵션으로 설정되어 있는데 그 경우 위치는 위로 올라간다.
센터페시아와 실렉터 레버 주변이 유기적으로 처리되어 정리된 느낌을 주고 있다. 콘솔 박스 바로 앞에 히팅과 쿨링 시트 조절 버튼이 설계되어 있다. 그 뒤쪽의 센터 콘솔박스의 커버를 여는 방식이 재미있다. 버튼을 살짝 누르기만 하면 뒤로 밀리면서 열린다. 사소한 것 같지만 유저를 배려한 대목이다.
3스포크 타입의 스티어링 휠은 림이 기존 모델에 비해 두꺼워져 있고 리모콘 버튼의 디자인만 달라져 있다. 틸팅과 텔레스코픽 기능은 하나의 버튼으로 조작할 수 있다.
그 안으로 보이는 계기판은 LED타입 조명으로 타코미터와 스피도미터 두 개만 크게 배치하는 것으로 바뀌었다. 수온계와 연료계가 BMW에서처럼 위 클러스터 아래쪽에 통합되어 있다. 트립 컴퓨터 디스플레이창은 조그맣지만 기능은 다양하다.
스티어링 칼럼 오른쪽에는 GS와 IS에 이어 키레스 엔트리 시스템을 채용한 푸시 버튼 타입의 이그니션 키 버튼이 설계되어 있다.
인테리어 트림은 세미 에닐린 천연가죽과 통풍이 되는 천연가죽, 천 등 세 가지로 구성되어 있다. 국내에는 천 시트는 들어오지 않을 듯 싶다. 우드 트림도 실제 나무를 사용한 것도 있다. 국내 수입사양은 인테리어에서 5 가지 옵션의 차이를 둔 것만 설정하고 있다고 한다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 10웨이 전동 파워 시스템. 시트의 착좌감은 렉서스답게 포근한 감각. 시트를 최대한 낮추면 파 묻히는 듯한 느낌이 든다.
리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 토요타측은 성인 네명이 넉넉하게 탈 수 있는 실내 공간임을 강조하고 있는데 기존 모델보다는 더 넓어진 것은 분명하다.
실내에서 눈길을 끄는 것은 글래스 루프 시스템. 파노라마 타입은 아니지만 앞 뒤 루프를 글래스로 처리해 개방감을 살리고 있다. 프론트 시트쪽의 글래스 루프를 열면 앞쪽에 글래스가 위로 솟아 윈드 디플렉터의 역할을 하도록 설계된 것도 재미있다. 리어 시트쪽은 열리지 않는다.
트렁크 도어는 키를 소지하고 1m 이내에 있어야만 열리는 구조다. 좌우 정리도 잘 되어 있고 깊이도 충분하다.
Powertrain & Impression
ES350에는 차명 그대로 3.5리터 엔진 한 가지만 탑재된다. 코드네임 2GR-FE의 3.5리터 V6 DOHC 24밸브 타입으로 흡기는 물론 배기밸브 타이밍도 제어하는 듀얼 VVT-i 시스템을 채용하고 있다. 최고출력 277hp/6,200rpm, 최대토크는 35.3kgm/4,700rpm 을 발휘한다. 렉서스 라인업에 RX350에 이어 두 번째로 탑재되는 3.5리터 배기량의 엔진. 토요타측은 오늘날 트렌드인 직접 분사 방식이 아닌 자연흡기 방식을 채용한 것에 대해 아이들링 시의 진동과 소음 저감을 위한 것이라고 설명하고 있다. 또한 아이들링 시 진동 억제를 위해 전자제어 하이드롤릭 마운팅 시스템으로 분리 마운트하고 있다.
트랜스미션은 6단 멀티 모드 AT. 이 트랜스미션은 전통적인 AT에 비해 유성기어 세트와 클러치수를 줄이고 리니어 타입 솔레노이드 밸브를 채용해 전체적인 중량을 101kg에서 94.3kg으로 낮추었다고. 이 역시 전후 중량배분에 영향을 미치고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,200rpm 부근. 레드존은 6,400rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 6단이라는 것을 감안하면 기어비 폭이 넓게 설정되어 있다. 그래서 엔진회전을 최대한 살려 날카롭게 반응하는 타입은 아니다. 그보다는 호쾌하게 밀어 당기는 가속성을 보인다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.0초. BMW 3리터 엔진의 6.3초보다는 늦지만 이 등급의 모델들과 비슷한 수준이다.
그보다는 엔진의 응답성이 기존 3.3리터 엔진과는 확연한 차이를 보인다. 적막함이라고도 표현했던 기존 모델에 비해 이 새로운 엔진은 사운드를 좀 더 살려내고 있는 타입이다. 바리톤 수준은 아니지만 기존 엔진이 가속시 회전이 상승하면 ‘위~잉’ 하는 반응을 보인데 반해 신형 엔진은 ‘드르르르르’ 하는 자극적인 엔진음이 들려 온다. 그 때문에 기존 렉서스 모델들과는 달리 살아있다는 느낌이 든다. 사실 필자와 같은 직업군의 사람들은 너무나 조용한 차에 대해서는 그다지 매력을 느끼지 못한다. 그것이 좋다 나쁘다에 대한 평가는 아니지만 취향이 그렇다는 얘기이다. 그렇다고 독일차처럼 아예 운전자를 부추기는 타입은 아니다.
3.3리터 엔진에 비해 눈에 띄게 증강된 토크감이 느껴지는데 그로 인해 정지 상태에서 급가속을 하면 토크 스티어가 발생하는 것이 느껴진다.
흥미로운 것은 운전석에 앉아 있으면 시동이 걸려있는지 알 수 없었던 기존 모델과는 달리 ES350은 스티어링 휠을 통해 미세하지만 진동이 느껴진다.
제주도라는 조건이 고속 주행이 쉽지는 않지만 내친김에 오른발에 힘을 주었더니 5,500rpm에서 180km/h까지 속도계의 바늘이 올라간다. 파워가 부족한 것은 아니지만 날카롭게 당긴다기 보다는 두텁게 끌어 올리는 타입이다.
트랜스미션의 변속감은 세련됐다. 무엇보다 ES330에서 느꼈던 시프트 히스테리 현상이 사라졌다.
서스펜션은 기존 모델과 같이 앞뒤 공히 맥퍼슨 스트러트 타입. 이 대목에서는 렉서스다움을 그대로 유지하고 있다 안락하고 편안한 쾌적성을 중시하는 모델로서의 성격을 강하게 표현하고 있다는 얘기이다. 때문에 운전자는 좀 더 적극적으로 공략하고자 하는 마음보다는 여유있는 자세를 취하게 된다.
2004년형과 2005년형에서 서스펜션의 자세를 좀 더 보강했으면 좋을 것 같다고 했었는데 그에 대한 토요타의 입장은 변함이 없는 것 같다. 유러피언 세단들의 하드한 감각보다는 여유롭고 느긋한 쪽의 성격을 그대로 유지하고 있다.
여전히 댐핑 스트로크의 변화는 느껴지지 않다. 또한 롤각을 억제하는 방법으로 타이트한 코너링을 공략할 때 타이어를 약간 끌리게 해서 자세를 잡는 형식을 취한 것도 비슷하다.
결국 어떤 형태로 발전을 하든 토요타는 렉서스를 통해 추구하고자 하는 주행성의 본질, 즉 렉서스의 DNA에 대한 고집을 꺾지 않고 있다고 할 수 있다.
ES330에 채용되었던 어댑티브 배리어블 서스펜션이 생략되어 있다. 노면 조건과 자동차의 속도, 스티어링, 브레이킹, 차의 상하 움직임에 따라 승차감을 조절하는 것으로 Soft부터 Sport까지 네 단계로 조절 할 수 있는 시스템. 이 차의 성격상 크게 두드러지지 않는 차이 때문에 ES350 에는 채용하지 않고 있다.
스티어 특성은 여전히 뉴트럴 지향. 물론 와인딩 로드 등에서 과감한 공략을 할 때는 초기에 약 언더 특성이 나타나는 것은 그대로. 록 투 록은 3.2로 유격이 있는 편이다. 날카롭게 반응하지 않는 타입이라는 것이다.
브레이크 성능에서의 개선이 눈길을 끈다. 기존 모델의 경우 부드럽고 원하는 만큼 제동이 되기는 하지만 너무 예민한 감이 있어 거슬린다는 지적을 했었는데 이번에는 상당히 세련되어 있다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 ESC, TCS, VSC(Vehicle Skid Control) , 타이어 공기압 모니터 등이 기본. 눈길을 끄는 것은 프론트 듀얼 및 무릎 에어백, 앞 뒤 사이드 임팩트 에어백, 커튼 타입 에어백 등 10개의 에어백을 장착하고 있다는 것. 특히 프론트 에어백은 투 챔버 타입으로 상체 부분의 충격을 최소화하도록 하고 있다.
또한 LS430부터 채용되었던 프리콜리션 시스템이 ES350에도 있다. 충돌을 감지하면 브레이크 페달이 최대한의 힘으로 작동해 제동성을 높여 준다. 하지만 메르세데스 벤츠에서처럼 선루프와 윈도우 등이 닫히는 타입은 아니다.
여기에 메르세데스 S클래스와 아우디 Q7에 이미 선을 보였던 ACC(Adaptive Cruise Controle’ 차간거리 제어장치)도 설정되어 있으나 시승차에서는 확인하지 못했다.
누구나 편하고 다루기 쉬운 차를 지향하는 렉서스 ES330의 기본 컨셉은 4세대 모델인 ES350에서 변함이 없다. 파워를 증대하고 안전장비와 각종 편의장비를 확대했으면서도 궁극적으로 추구하는 방향성에서는 렉서스만의 아이덴티티를 더욱 강조 하고 있다.
주요제원 : 렉서스 ES350
크기: 전장×전폭×전고 4,860×1,820×1,450mm,
휠 베이스 2,775mm
트레드 앞/뒤 1,580/1,670mm
차량중량 1,670kg
연료탱크 용량 70리터
트렁크 용량 ---- 리터
엔진: 3.456cc V6 DOHC Dual VVT-I
보어×스트로크 94.0×83.0mm
최고출력 277ps/6,200rpm
최대토크 35.3kgm/4,700rpm
구동방식: FF
트랜스미션: 6단 AT
기어비 : 3.30/1.90/1.421/1.000/0.713/0.608 후진 4.148
최종감속비 : 3.685
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/스트럿
브레이크: 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 215 / 55R17,
성능 :
0-100km/h : 7.0초
최고속도 : ---- km/h
연비: 9.8km/리터
가솔린 옥탄가: RON 98이상 프리미엄 무연 휘발유
차량 가격 ------(부가세 포함)
작성 : 2006년 4월 10일
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