데스크 | 2006 포드 익스플로러 4.0L 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-04-12 20:59:17 |
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포드의 베스트 셀러 SUV 익스플로러의 페이스 리프트 모델이 상륙했다. 하지만 나타난 부분만으로는 풀 모델체인지에 가깝다. 석유가격 급등으로 대형 SUV의 판매가 줄고 있는 가운데 존재감을 좀 더 강조해 전통적인 유저들을 끌어 들이면서 젊은 층으로의 수요확대를 위한 차만들기가 드러나는 익스플로러는 1990년에 데뷔한 모델이다. 2005년 동경모터쇼장에서 만난 적이 있는 뉴 익스플로러의 4.0리터 가솔린 엔진 사양 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
크라이슬러의 지프 체로키가 SUV의 개척자라면 포드의 익스플로러는 SUV의 베스트 셀러다. 2005년 미국시장에서의 판매대수를 보면 지프 그랜드 체로키가 21만 3,584대였던데 비해 포드 익스플로러는 23만 9,788대였다. 휘발유 가격 폭등으로 인해 판매대수가 큰 폭으로 줄어서 그정도지 2000년에는 44만대, 2004년에는 33만 9,333대가 판매되어 SUV 시장에서는 세그먼트에 상관없이 가장 많이 판매되는 차가 바로 포드 익스플로러다. 포드 익스플로러는 1990년 3월 데뷔한 이래 지금까지 모두 550만대 이상 판매됐다.
그러니까 오늘날 CUV라고 부르고 있는 크로스오버나 컴팩트 유틸리티 비클에서는 일본과 한국세가 강세를 보이고 있고 프리미엄 SUV시장에서는 유럽 브랜드들이 눈길을 끌지만 실제 SUV의 종주국인 미국시장에서는 아직은 미국차가 압도적인 우위를 차지하고 있다는 얘기이다.
다시 말해 지금이야 거의 모든 메이커들이 SUV 모델들을 내놓고 있기 때문에 경쟁이 치열하지만 그 흐름을 이끌고 있는 것은 분명 미국 메이커들이 만든 모델들이라는 얘기이다. 특히 익스플로러는 탁월한 오프로드 주행성능과 견인 능력, 다양한 편의장치를 무기로 SUV 세그먼트에서 12년 연속 가장 신뢰받는 SUV로 자리매김해오고 있다.
그러나 최근에는 디트로이트 메이커들도 CUV모델들을 쏟아 내면서 앞으로 이 시장에서의 전쟁은 춘추전국시대를 방불케 할 것으로 보인다.
특히 포드의 경우 링컨과 머큐리 디비전에도 CUV를 추가할 예정으로 있어 미국시장 오너들의 발길을 붙잡기 위한 노력을 경주하고 있다. 그리고 그 구체적인 방법론으로서 포드측은 ‘가장 미국적인’것을 제시하고 있다. 2006 디트로이트오토쇼 프레스컨퍼런스에서 포드측이 발표한 것이다.
1990년대 후반 일본 메이커들이 승용차 차대를 베이스로 한 SUV를 출시해 장르의 다양화가 시도된 이래 시장을 많이 잠식당했던 미국 메이커들이 내 세운 캐치프레이즈는 자신들의 아이덴티티를 더욱 강조하는 방향인 것이다.
그런데 미국적인 아이덴티티라고 하면 우선 떠 오르는 것이 크기이다. 차체의 크기는 물론이고 대 배기량에 두터운 토크 중심의 엔진 세팅이 먼저 떠 오른다는 얘기이다. 하지만 세단형 승용차에서는 일부 모델을 제외하고는 글로벌 시장에서 그다지 인정을 받지 못했던 것을 어떻게 극복할지가 포드는 물론이고 디트로이트 메이커들에게는 과제라고 할 수 있다.
Exterior
2006년형 포드 익스플로러도 그런 점을 인식해서인지 모던한 감각을 살리기 위한 노력이 엿보인다. 강인함을 전면에 내 세우고 있는 것은 그대로이지만 그 표현방법에 있어 분명한 방향 전환이 보인다는 것이다. 그렇다 하더라도 사다리꼴 프레임이 있는 트럭을 베이스로 한 모델답게 크기를 우선으로 한 강인한 분위기는 그대로다.
눈에 띄게 달라진 점은 우선 프론트 페이스. 범퍼를 중심으로 라디에이터와 에어 인테이크가 확실히 구분됐던 형상이 이번에는 크롬 도금 프레임을 사용해 위 아래가 일체감을 갖도록 디자인되어 있다. 폭스바겐 모델들에서 사용한 것과 같은 방법이다. 아래쪽 3등분되었던 에어 인테이크도 하나로 통합되었다.
헤드램프 디자인도 원의 조합과 라운드화가 추구되어 있다. 그로 인해 안개등이 원형에서 직사각형으로 바뀌었음에도 전체적인 인상은 훨씬 정리되고 부드러워져 있다. 그럼에도 불구하고 보닛 후드 중앙 부분을 돌출시킴으로써 존재감을 강조하고 있다.
사이드 실루엣은 전통적인 박스형 구조가 그대로 유지되어 있다. 투 톤으로 처리되었던 보디 컬러가 일체형으로 바뀌었고 사이드 미러의 디자인이 각형으로 바뀐 정도가 눈에 띈다. 물론 좀 더 자세히 보면 도어 패널과 리어 펜더 부분 이외에는 디자인이 새로워져 있음을 알 수 있다. 도어 아래쪽에 홈이 파인듯한 디자인이 사라졌다. 루프 레일과 사이드 풋 스탭 부분에 알루미늄 트림 처리를 해 고급감을 살리고자 하는 흔적도 보인다. 18인치 크롬 도금 휠이 기본으로 장착되어 있다.
리어에서도 글래스 아래쪽에 삽입했던 라인을 없앰으로써 역시 정리된 느낌을 살리고 있다. 리어 가니시에 크롬 도금 처리를 해 엑센트를 주고 있다.
기능면에서는 리프트 게이트가 글래스만 별도로 열리는 타입 그대로 유지되어 있다. 짐을 싣기가 용이하면서도 글래스가 지나치게 커 보이지 않는다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4930×1870×1835mm. 전장은 현행 모델 데뷔 당시 선대 모델에 비해 25mm 짧아졌었는데 이번에 다시 105mm가 길어졌다. 그 대부분은 실내 공간에 반영된 것이 아니라 프론트 부분의 연장에 반영되었다. 디자인으로 인한 변화라고 하는 것이 맞을 것이다. 휠 베이스는 그대로다.
Interior
인테리어에서의 변화의 폭은 익스테리어보다 더 크게 다가온다. 대시보드를 중심으로 한 센터페시아와 스티어링 휠, 계기판의 디자인이 모두 바뀌었다. 포드의 베스트 셀러 픽업 트럭 F시리즈와 같은 터치를 사용하고 있다. 포드측은 이에 대해 포드 F-150의 ‘강인한 고급스러움’를 테마로 삼았다고 설명하고 있다.
센터 페시아의 구성은 에어 벤트가 오디오 컨트롤 패널과 공조 시스템 컨트롤 패널 가운데 있는 것은 그대로이지만 디자인은 완전히 달라져 있다. 이런 배치는 위쪽에 내비게이션을 장착했을 경우를 고려하면 합리적인 배치라고 할 수 있다. 무엇보다 직사각형 우드트림의 처리로 인해 기존 모델보다 승용차 감각에 더 가까워진 느낌을 주고 있다. 위 아래로 길게 늘렸음에도 기존 모델과 마찬가지로 심플한 감각이 살아 있다. 오디오 패널 좌우에 있던 4WD제어 버튼등이 아래쪽으로 내려온 것도 그런 분위기를 살리는데 역할을 하고 있다.
무엇보다 눈길을 끄는 것은 칼럼식 실렉트 레버가 플로어식으로 바뀌었다는 점. 그 실렉트 레버 오른쪽에 두 개의 커다란 컵 홀더를 만들고 있고 거기에는 탈착식 재털이가 있다. 비흡연자가 늘고 있는 추세에 이런 배려는 당연한 것이라고 할 수 있다.
센터 콘솔박스도 미국차 답게 거대하다. 그 뒤쪽에 리어 시트를 위한 두 개의 컵 홀더가 있는 것 역시 당연한 구성.
스티어링 휠은 틸팅 기능만 있지만 페달이 전동식으로 조절 되어 텔레스코픽 기능에 대응한다. 디자인은 4스포크인 것은 같지만 보다 새로워졌다. 패드 부분을 두툼하게 처리하고 좌우에 리모콘 버튼을 배치하고 있다.
그 안으로 보이는 계기판의 디자인도 일신되었다. 가운데 속도계를 중심으로 여러 개의 클러스터가 나열되었던 방식에서 두 개의 원통형 클러스터로 정리되어 있다. 흰색 바탕의 클러스터를 크롬 도금 링으로 감싸 좀 더 젊은 취향으로 달라져있다.
역시 전체적인 흐름에서 익스플로러도 이제는 더 이상 미국시장에서만 판매되는 차가 아니라는 것을 알 수 있게 한다.
도어 트림의 아이디어도 신선하다. 우드트림으로 부분적인 엑센트를 주고 있는데 도어 핸들의 디자인이 재미있다. 사선으로 설계된 윈도우 스위치 류 위쪽 끝 부분에 크롬으로 도금된 손잡이를 당기면 도어가 열린다. 다만 크롬 도금류는 손으로 자주 만지면 더러워지는 점은 감안해야 한다.
그런데 풋 브레이크 방식의 사이드 브레이크 해제 레버가 왼발쪽 아래쪽 깊숙한 곳에 있는 것도 개선이 필요할 것으로 보인다.
시트는 7인승 천연가죽 사양으로 구성은 같지만 그 내용과 질감은 개선되어 있다. 프론트 시트는 10웨이 전동조절 방식을 채용하고 있다.
시트 배열은 3열 구성으로 되어 있으며 성인 7명이 넉넉하게 탑승할 수 있다. 특히 2열 시트를 한 손으로 접을 수 있어 3열 시트로의 승강성이 좋다.
그런데 이번에는 3열 시트가 달라져 있다. 벤치 시트 타입이 50 대 50 분할 폴딩식으로 바뀌었고 그 작동도 리어 게이트 부분 왼쪽에 있는 버튼으로 하게 되어 있다. 이 파워폴드™ 기능은 중형 SUV 시장에서는 포드 익스플로러에 최초로 소개되는 기능이다. 그보다 더 눈길을 끄는 것은 기존 시트는 폴딩을 해도 플러어와 완전히 수평이 이루어지지 않았었는데 이번에는 거의 수평에 가깝게 되어 있다. 당연한 개량이라고 할 수 있지만 조금은 늦은 감이 있다.
2열과 3열을 모두 접으면 앞좌석으로부터 리프트 게이트 사이에 1,143×2,032mm의 화물 공간이 생기므로 스키 장비 등 레저 용품은 물론 큰 짐도 실을 수 있다. 2열 시트는 40:20:40으로 분할되는 것이 었는데 60 :40 분할 폴딩식으로 바뀌었다.
또한 루프에 설계된 뒷좌석 승객을 위한 DVD 엔터테인먼트 시스템도 추가되었다.
Powertrain & Impression
뉴 익스플로러에는 두 가지 가솔린 엔진이 탑재된다. 이번 페이스리프트와 함께 새로 개량된 V형8기통 엔진과 기존 V형 6기통 엔진 등이 그것이다. V8엔진은 보어×스트로크가 90.2×90.0mm로 스퀘어 타입이라는 것과 배기량 4,600cc라고 하는 수치는 종래와 변함이 없지만 실린더 헤드를 새로이 설계해 흡기 2밸브, 배기 1밸브의 3밸브 SOHC 타입으로 흡배기 공히 가변 밸브 타이밍 시스템을 채용한 것이 특징이다. 또한 듀얼 흡기 시스템 등에 의해 최고출력은 54ps나 증대된 296ps/5,750rpm을 발휘하며, 최대토크도 2.5kgm 증강된 41.5kgm/4,000rpm을 실현하고 있다. 그리고 이 V8 엔진에는 6단 AT가 조합되게 되었다.
그런데 국내에 수입되는 것은 4009cc V6 엔진 그대로다. 최고출력 213ps/5,100rpm, 최대토크 35.1kgm/3,700rpm으로 변함이 없다. 배기량에 비해 최대토크의 절대수치도 높은 편은 아니다. 트랜스미션은 기존과 같은 5단 AT가 조합된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,600~1,700rpm 사이. 레드존은 6,000rpm을 넘어서부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 70km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 1단과 2단 사이의 기어폭과 다시 3단 사이의 기어폭이 통상적인 모델들과는 다르다. 견인력을 최우선으로 하는 차라는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다.
가속감도 4.0리터라는 가솔린 엔진을 탑재한 세단형 승용차를 상상하면 안된다. 140km/h를 넘어서면서부터 가속은 쉽지가 않다. 물론 인내심을 갖고 오른발에 힘을 주면 4,000rpm에서 170km/h까지도 가속이 가능하다.
앞서도 언급했듯이 미국시장에서 이런 장르의 차는 고속 주행성능에 대해서는 크게 비중을 두지 않는다. 온로드보다는 오프로드 주행성이 더 중요하고 견인력이 무엇보다 강조되어 진다. 따라서 4×4 AUTO, 4×4 HIGH, 4×4 LOW버튼을 사용해 상황에 따라서는 바다에 떠 있는 보트도 끌어 올릴 수 있는 힘을 발휘할 수 있어야 한다.
컨트롤 트랙®(Control Trac®) 4륜구동 시스템으로 불리는 익스플로러의 4WD 시스템의 조작은 센터 페시아 오른편에 있는 푸시 버튼을 이용한다. 4×4 Auto, 4×4 High, 4×4 Low 가운데 하나를 선택할 수 있다.
일반 주행에서는 4×4 Auto 모드를 선택하는데 시스템이 지속적으로 상황을 모니터해 앞 바퀴의 토크를 조절한다. 자동 모드에서는 앞 바퀴가 미끄러지듯 움직이기 시작할 때 자동으로 뒷바퀴의 토크 회전 비율을 조정해 준다. 추운 겨울이나 오프로드 지형에서 운전할 때 권장되는 4×4 High 모드를 선택하면 앞뒤 드라이브 샤프트가 서로 연결되어 네 바퀴 모두에 최적의 트랙션이 공급된다.
물론 오늘날의 추세에 맞춰 온로드에서도 속도만 높이 올릴 수 없을 뿐이지 부드러운 승차감을 살리는 것은 다른 모델들과 다를 바 없다. 그래도 엔진 사운드에서는 거친 맛이 있다는 것은 부인할 수 없을 것 같다. 회전 상승은 매끄럽지만 오른발에 힘을 줄 때마다 반항하는 듯한 엔진음은 미국의 대형 SUV 특성을 그대로 보여 주고 있다. 때문에 이 차는 오른발을 깊게 밟는 타입의 운전보다는 토크감을 이용해 부드럽게 달래듯이 주행하는 것이 좋을 듯하다. 포드측은 현행 모델 데뷔 당시 소음 대책으로 복합 플라스틱 흡기 시스템을 새로 개발해 추가했고 알루미늄 메인 베어링 채택으로 엔진의 내구성도 높였다고 설명하고 있으나 그것은 어디까지나 선대 모델에 비해 상대적으로 그렇다는 얘기이다.
그 대신 새로운 엔진은 이전 모델보다 74%까지 매연배출을 줄여 세계에서 가장 까다로운 캘리포니아 배출가스 기준인 ULEVⅡ(Ultra Low Emission Vehicle Ⅱ: 초저공해 배출가스 기준)를 충족시키고 있다는 점에 만족해야 할 것 같다. 이는 포드 이스케이프 하이브리드와 동일한 수준의 미국 연방 배기가스 인증을 받은 친환경 엔진이라는 것이 포드측의 설명.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어 트레일링 링크 방식으로 앞뒤 모두 코일 스프링을 채용하고 있다. 선대 모델의 경우 리어 서스펜션이 솔리드 액슬 방식이었으나 2001년 현행 모델로 바뀌면서 독립식 IRS 시스템을 채용했다. 링컨 LS 서스펜션과 디자인이나 구조가 유사한 것이다.
정통 SUV의 증거라고 할 수 있는 사다리꼴 프레임에 한층 강성을 증대시킴과 동시에 그룹 내 볼보가 XC90에서 채용하고 있는 롤 스태빌리티 컨트롤을 이 익스플로러에도 채용하고 있다는 것도 흥미를 끄는 내용이다. 현행 모델 데뷔 당시 채용한 이 시스템은 센서가 차량의 롤을 감지해 전복의 위험성을 감지하면 전자제어 자세 안정 시스템인 어드밴스트랙을 작동시켜 롤을 억제하는 것이다. 롤 센터가 높은 차량의 전복을 막기 위한 테크놀러지다.
내용상으로는 그렇지만 어쩔 수 없이 보디 온 프레임 구조인 트럭류의 감각이 살아있다. 전형적인 출렁이는 느낌이 상당 부분 억제되었지만 여전히 미국차다운 느낌은 그대로이다. 그보다는 핸들링 부문에서의 향상 폭이 더 컸었다.
어쨌거나 전체적으로는 트럭을 몰고 있다는 기분은 더 이상 느낄 수 없다는 것이다. 댐핑 스트로크가 길어 출렁이는 감각이 있기는 하지만 그 폭이 상당히 억제되어 있다. 때문에 록 투 록이 3.6 회전이나 되는 유격이 큰 스티어링 휠을 돌릴 때도 힘이 덜 든다.
스티어 특성은 약 언더. 무거운 차체로 인한 것이다. ESP시스템이 채용되어 있지만 코너링이나 헤어핀을 공략할 때 개입 포인트는 아주 늦다. 좌우 노면의 마찰력 차이가 클 때 트랙션 컨트롤의 역할에 한정되어 있다는 느낌이다. 고속 주행시 급 제동을 하면 패닉현상이 나타나는 것도 그대로다.
안전장비로는 EBD ABS, BAS를 비롯해 ESP, 프론트 듀얼, 측면, 그리고 3열 시트까지 커버되는 커튼 타입 에어백 등을 장착하고 있다.
내외장은 물론이고 파워 트레인의 성격에서도 많은 변화가 느껴진다. 투박하고 크기만하다고 생각했던 과거의 대형 SUV와는 분명한 선을 긋고 있다. 물론 미국의 베스트셀러 모델답게 미국식 차만들기의 특징이 많이 살아 있는 것은 어쩔 수 없다. 그래도 갈수록 승용차 감각을 추구하는 SUV시장의 요구를 좀 더 적극적으로 반영하고 있고 각종 컨트롤 버튼도 정리하는 등 세련된 감각을 살리고 있는 것이 특징이라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 : 포드 익스플로러
크기: 전장×전폭×전고 : 4935 x 1875 x 1850mm,
휠 베이스: 2889mm
트레드 :앞/뒤 1546 x 1571mm
차량중량: 2,165 kg
연료탱크 :용량 85.2리터
트렁크 :용량 385.2(3열 접을 때 1243.3)리터
엔진: 4.0I V6
보어×스트로크 100.4 x 84.4mm
최고출력: 213ps/ 5100rpm
최대토크: 35.1kgm/3700rpm
구동방식: 4륜구동
트랜스미션: 전자식 자동 5단
기어비 : 1단:3.219 / 2단:2.292 / 3단:1.545 / 4단:1 / 5단:0.71 / 후진:3.07
최종감속비 : 3.727
서스펜션 : 앞 : Independent short- and long-arms (SLA) design with coil-over shocks.
뒤 : Independent Trailing Blade short- and long-arm (SLA) design with coil-over shocks.
브레이크: 디스크/디스크
스티어링 : -------------
타이어 : P235/65R18
성능 :
0-100km/h : ---초
최고속도 : ---- km/h
연비: 6.5km/리터
가솔린 옥탄가: RON 87이상
차량 가격 5,140만원(부가세 포함)
작성일자 : 2006년 4월 12일
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
크라이슬러의 지프 체로키가 SUV의 개척자라면 포드의 익스플로러는 SUV의 베스트 셀러다. 2005년 미국시장에서의 판매대수를 보면 지프 그랜드 체로키가 21만 3,584대였던데 비해 포드 익스플로러는 23만 9,788대였다. 휘발유 가격 폭등으로 인해 판매대수가 큰 폭으로 줄어서 그정도지 2000년에는 44만대, 2004년에는 33만 9,333대가 판매되어 SUV 시장에서는 세그먼트에 상관없이 가장 많이 판매되는 차가 바로 포드 익스플로러다. 포드 익스플로러는 1990년 3월 데뷔한 이래 지금까지 모두 550만대 이상 판매됐다.
그러니까 오늘날 CUV라고 부르고 있는 크로스오버나 컴팩트 유틸리티 비클에서는 일본과 한국세가 강세를 보이고 있고 프리미엄 SUV시장에서는 유럽 브랜드들이 눈길을 끌지만 실제 SUV의 종주국인 미국시장에서는 아직은 미국차가 압도적인 우위를 차지하고 있다는 얘기이다.
다시 말해 지금이야 거의 모든 메이커들이 SUV 모델들을 내놓고 있기 때문에 경쟁이 치열하지만 그 흐름을 이끌고 있는 것은 분명 미국 메이커들이 만든 모델들이라는 얘기이다. 특히 익스플로러는 탁월한 오프로드 주행성능과 견인 능력, 다양한 편의장치를 무기로 SUV 세그먼트에서 12년 연속 가장 신뢰받는 SUV로 자리매김해오고 있다.
그러나 최근에는 디트로이트 메이커들도 CUV모델들을 쏟아 내면서 앞으로 이 시장에서의 전쟁은 춘추전국시대를 방불케 할 것으로 보인다.
특히 포드의 경우 링컨과 머큐리 디비전에도 CUV를 추가할 예정으로 있어 미국시장 오너들의 발길을 붙잡기 위한 노력을 경주하고 있다. 그리고 그 구체적인 방법론으로서 포드측은 ‘가장 미국적인’것을 제시하고 있다. 2006 디트로이트오토쇼 프레스컨퍼런스에서 포드측이 발표한 것이다.
1990년대 후반 일본 메이커들이 승용차 차대를 베이스로 한 SUV를 출시해 장르의 다양화가 시도된 이래 시장을 많이 잠식당했던 미국 메이커들이 내 세운 캐치프레이즈는 자신들의 아이덴티티를 더욱 강조하는 방향인 것이다.
그런데 미국적인 아이덴티티라고 하면 우선 떠 오르는 것이 크기이다. 차체의 크기는 물론이고 대 배기량에 두터운 토크 중심의 엔진 세팅이 먼저 떠 오른다는 얘기이다. 하지만 세단형 승용차에서는 일부 모델을 제외하고는 글로벌 시장에서 그다지 인정을 받지 못했던 것을 어떻게 극복할지가 포드는 물론이고 디트로이트 메이커들에게는 과제라고 할 수 있다.
Exterior
2006년형 포드 익스플로러도 그런 점을 인식해서인지 모던한 감각을 살리기 위한 노력이 엿보인다. 강인함을 전면에 내 세우고 있는 것은 그대로이지만 그 표현방법에 있어 분명한 방향 전환이 보인다는 것이다. 그렇다 하더라도 사다리꼴 프레임이 있는 트럭을 베이스로 한 모델답게 크기를 우선으로 한 강인한 분위기는 그대로다.
눈에 띄게 달라진 점은 우선 프론트 페이스. 범퍼를 중심으로 라디에이터와 에어 인테이크가 확실히 구분됐던 형상이 이번에는 크롬 도금 프레임을 사용해 위 아래가 일체감을 갖도록 디자인되어 있다. 폭스바겐 모델들에서 사용한 것과 같은 방법이다. 아래쪽 3등분되었던 에어 인테이크도 하나로 통합되었다.
헤드램프 디자인도 원의 조합과 라운드화가 추구되어 있다. 그로 인해 안개등이 원형에서 직사각형으로 바뀌었음에도 전체적인 인상은 훨씬 정리되고 부드러워져 있다. 그럼에도 불구하고 보닛 후드 중앙 부분을 돌출시킴으로써 존재감을 강조하고 있다.
사이드 실루엣은 전통적인 박스형 구조가 그대로 유지되어 있다. 투 톤으로 처리되었던 보디 컬러가 일체형으로 바뀌었고 사이드 미러의 디자인이 각형으로 바뀐 정도가 눈에 띈다. 물론 좀 더 자세히 보면 도어 패널과 리어 펜더 부분 이외에는 디자인이 새로워져 있음을 알 수 있다. 도어 아래쪽에 홈이 파인듯한 디자인이 사라졌다. 루프 레일과 사이드 풋 스탭 부분에 알루미늄 트림 처리를 해 고급감을 살리고자 하는 흔적도 보인다. 18인치 크롬 도금 휠이 기본으로 장착되어 있다.
리어에서도 글래스 아래쪽에 삽입했던 라인을 없앰으로써 역시 정리된 느낌을 살리고 있다. 리어 가니시에 크롬 도금 처리를 해 엑센트를 주고 있다.
기능면에서는 리프트 게이트가 글래스만 별도로 열리는 타입 그대로 유지되어 있다. 짐을 싣기가 용이하면서도 글래스가 지나치게 커 보이지 않는다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4930×1870×1835mm. 전장은 현행 모델 데뷔 당시 선대 모델에 비해 25mm 짧아졌었는데 이번에 다시 105mm가 길어졌다. 그 대부분은 실내 공간에 반영된 것이 아니라 프론트 부분의 연장에 반영되었다. 디자인으로 인한 변화라고 하는 것이 맞을 것이다. 휠 베이스는 그대로다.
Interior
인테리어에서의 변화의 폭은 익스테리어보다 더 크게 다가온다. 대시보드를 중심으로 한 센터페시아와 스티어링 휠, 계기판의 디자인이 모두 바뀌었다. 포드의 베스트 셀러 픽업 트럭 F시리즈와 같은 터치를 사용하고 있다. 포드측은 이에 대해 포드 F-150의 ‘강인한 고급스러움’를 테마로 삼았다고 설명하고 있다.
센터 페시아의 구성은 에어 벤트가 오디오 컨트롤 패널과 공조 시스템 컨트롤 패널 가운데 있는 것은 그대로이지만 디자인은 완전히 달라져 있다. 이런 배치는 위쪽에 내비게이션을 장착했을 경우를 고려하면 합리적인 배치라고 할 수 있다. 무엇보다 직사각형 우드트림의 처리로 인해 기존 모델보다 승용차 감각에 더 가까워진 느낌을 주고 있다. 위 아래로 길게 늘렸음에도 기존 모델과 마찬가지로 심플한 감각이 살아 있다. 오디오 패널 좌우에 있던 4WD제어 버튼등이 아래쪽으로 내려온 것도 그런 분위기를 살리는데 역할을 하고 있다.
무엇보다 눈길을 끄는 것은 칼럼식 실렉트 레버가 플로어식으로 바뀌었다는 점. 그 실렉트 레버 오른쪽에 두 개의 커다란 컵 홀더를 만들고 있고 거기에는 탈착식 재털이가 있다. 비흡연자가 늘고 있는 추세에 이런 배려는 당연한 것이라고 할 수 있다.
센터 콘솔박스도 미국차 답게 거대하다. 그 뒤쪽에 리어 시트를 위한 두 개의 컵 홀더가 있는 것 역시 당연한 구성.
스티어링 휠은 틸팅 기능만 있지만 페달이 전동식으로 조절 되어 텔레스코픽 기능에 대응한다. 디자인은 4스포크인 것은 같지만 보다 새로워졌다. 패드 부분을 두툼하게 처리하고 좌우에 리모콘 버튼을 배치하고 있다.
그 안으로 보이는 계기판의 디자인도 일신되었다. 가운데 속도계를 중심으로 여러 개의 클러스터가 나열되었던 방식에서 두 개의 원통형 클러스터로 정리되어 있다. 흰색 바탕의 클러스터를 크롬 도금 링으로 감싸 좀 더 젊은 취향으로 달라져있다.
역시 전체적인 흐름에서 익스플로러도 이제는 더 이상 미국시장에서만 판매되는 차가 아니라는 것을 알 수 있게 한다.
도어 트림의 아이디어도 신선하다. 우드트림으로 부분적인 엑센트를 주고 있는데 도어 핸들의 디자인이 재미있다. 사선으로 설계된 윈도우 스위치 류 위쪽 끝 부분에 크롬으로 도금된 손잡이를 당기면 도어가 열린다. 다만 크롬 도금류는 손으로 자주 만지면 더러워지는 점은 감안해야 한다.
그런데 풋 브레이크 방식의 사이드 브레이크 해제 레버가 왼발쪽 아래쪽 깊숙한 곳에 있는 것도 개선이 필요할 것으로 보인다.
시트는 7인승 천연가죽 사양으로 구성은 같지만 그 내용과 질감은 개선되어 있다. 프론트 시트는 10웨이 전동조절 방식을 채용하고 있다.
시트 배열은 3열 구성으로 되어 있으며 성인 7명이 넉넉하게 탑승할 수 있다. 특히 2열 시트를 한 손으로 접을 수 있어 3열 시트로의 승강성이 좋다.
그런데 이번에는 3열 시트가 달라져 있다. 벤치 시트 타입이 50 대 50 분할 폴딩식으로 바뀌었고 그 작동도 리어 게이트 부분 왼쪽에 있는 버튼으로 하게 되어 있다. 이 파워폴드™ 기능은 중형 SUV 시장에서는 포드 익스플로러에 최초로 소개되는 기능이다. 그보다 더 눈길을 끄는 것은 기존 시트는 폴딩을 해도 플러어와 완전히 수평이 이루어지지 않았었는데 이번에는 거의 수평에 가깝게 되어 있다. 당연한 개량이라고 할 수 있지만 조금은 늦은 감이 있다.
2열과 3열을 모두 접으면 앞좌석으로부터 리프트 게이트 사이에 1,143×2,032mm의 화물 공간이 생기므로 스키 장비 등 레저 용품은 물론 큰 짐도 실을 수 있다. 2열 시트는 40:20:40으로 분할되는 것이 었는데 60 :40 분할 폴딩식으로 바뀌었다.
또한 루프에 설계된 뒷좌석 승객을 위한 DVD 엔터테인먼트 시스템도 추가되었다.
Powertrain & Impression
뉴 익스플로러에는 두 가지 가솔린 엔진이 탑재된다. 이번 페이스리프트와 함께 새로 개량된 V형8기통 엔진과 기존 V형 6기통 엔진 등이 그것이다. V8엔진은 보어×스트로크가 90.2×90.0mm로 스퀘어 타입이라는 것과 배기량 4,600cc라고 하는 수치는 종래와 변함이 없지만 실린더 헤드를 새로이 설계해 흡기 2밸브, 배기 1밸브의 3밸브 SOHC 타입으로 흡배기 공히 가변 밸브 타이밍 시스템을 채용한 것이 특징이다. 또한 듀얼 흡기 시스템 등에 의해 최고출력은 54ps나 증대된 296ps/5,750rpm을 발휘하며, 최대토크도 2.5kgm 증강된 41.5kgm/4,000rpm을 실현하고 있다. 그리고 이 V8 엔진에는 6단 AT가 조합되게 되었다.
그런데 국내에 수입되는 것은 4009cc V6 엔진 그대로다. 최고출력 213ps/5,100rpm, 최대토크 35.1kgm/3,700rpm으로 변함이 없다. 배기량에 비해 최대토크의 절대수치도 높은 편은 아니다. 트랜스미션은 기존과 같은 5단 AT가 조합된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,600~1,700rpm 사이. 레드존은 6,000rpm을 넘어서부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 70km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 1단과 2단 사이의 기어폭과 다시 3단 사이의 기어폭이 통상적인 모델들과는 다르다. 견인력을 최우선으로 하는 차라는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다.
가속감도 4.0리터라는 가솔린 엔진을 탑재한 세단형 승용차를 상상하면 안된다. 140km/h를 넘어서면서부터 가속은 쉽지가 않다. 물론 인내심을 갖고 오른발에 힘을 주면 4,000rpm에서 170km/h까지도 가속이 가능하다.
앞서도 언급했듯이 미국시장에서 이런 장르의 차는 고속 주행성능에 대해서는 크게 비중을 두지 않는다. 온로드보다는 오프로드 주행성이 더 중요하고 견인력이 무엇보다 강조되어 진다. 따라서 4×4 AUTO, 4×4 HIGH, 4×4 LOW버튼을 사용해 상황에 따라서는 바다에 떠 있는 보트도 끌어 올릴 수 있는 힘을 발휘할 수 있어야 한다.
컨트롤 트랙®(Control Trac®) 4륜구동 시스템으로 불리는 익스플로러의 4WD 시스템의 조작은 센터 페시아 오른편에 있는 푸시 버튼을 이용한다. 4×4 Auto, 4×4 High, 4×4 Low 가운데 하나를 선택할 수 있다.
일반 주행에서는 4×4 Auto 모드를 선택하는데 시스템이 지속적으로 상황을 모니터해 앞 바퀴의 토크를 조절한다. 자동 모드에서는 앞 바퀴가 미끄러지듯 움직이기 시작할 때 자동으로 뒷바퀴의 토크 회전 비율을 조정해 준다. 추운 겨울이나 오프로드 지형에서 운전할 때 권장되는 4×4 High 모드를 선택하면 앞뒤 드라이브 샤프트가 서로 연결되어 네 바퀴 모두에 최적의 트랙션이 공급된다.
물론 오늘날의 추세에 맞춰 온로드에서도 속도만 높이 올릴 수 없을 뿐이지 부드러운 승차감을 살리는 것은 다른 모델들과 다를 바 없다. 그래도 엔진 사운드에서는 거친 맛이 있다는 것은 부인할 수 없을 것 같다. 회전 상승은 매끄럽지만 오른발에 힘을 줄 때마다 반항하는 듯한 엔진음은 미국의 대형 SUV 특성을 그대로 보여 주고 있다. 때문에 이 차는 오른발을 깊게 밟는 타입의 운전보다는 토크감을 이용해 부드럽게 달래듯이 주행하는 것이 좋을 듯하다. 포드측은 현행 모델 데뷔 당시 소음 대책으로 복합 플라스틱 흡기 시스템을 새로 개발해 추가했고 알루미늄 메인 베어링 채택으로 엔진의 내구성도 높였다고 설명하고 있으나 그것은 어디까지나 선대 모델에 비해 상대적으로 그렇다는 얘기이다.
그 대신 새로운 엔진은 이전 모델보다 74%까지 매연배출을 줄여 세계에서 가장 까다로운 캘리포니아 배출가스 기준인 ULEVⅡ(Ultra Low Emission Vehicle Ⅱ: 초저공해 배출가스 기준)를 충족시키고 있다는 점에 만족해야 할 것 같다. 이는 포드 이스케이프 하이브리드와 동일한 수준의 미국 연방 배기가스 인증을 받은 친환경 엔진이라는 것이 포드측의 설명.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어 트레일링 링크 방식으로 앞뒤 모두 코일 스프링을 채용하고 있다. 선대 모델의 경우 리어 서스펜션이 솔리드 액슬 방식이었으나 2001년 현행 모델로 바뀌면서 독립식 IRS 시스템을 채용했다. 링컨 LS 서스펜션과 디자인이나 구조가 유사한 것이다.
정통 SUV의 증거라고 할 수 있는 사다리꼴 프레임에 한층 강성을 증대시킴과 동시에 그룹 내 볼보가 XC90에서 채용하고 있는 롤 스태빌리티 컨트롤을 이 익스플로러에도 채용하고 있다는 것도 흥미를 끄는 내용이다. 현행 모델 데뷔 당시 채용한 이 시스템은 센서가 차량의 롤을 감지해 전복의 위험성을 감지하면 전자제어 자세 안정 시스템인 어드밴스트랙을 작동시켜 롤을 억제하는 것이다. 롤 센터가 높은 차량의 전복을 막기 위한 테크놀러지다.
내용상으로는 그렇지만 어쩔 수 없이 보디 온 프레임 구조인 트럭류의 감각이 살아있다. 전형적인 출렁이는 느낌이 상당 부분 억제되었지만 여전히 미국차다운 느낌은 그대로이다. 그보다는 핸들링 부문에서의 향상 폭이 더 컸었다.
어쨌거나 전체적으로는 트럭을 몰고 있다는 기분은 더 이상 느낄 수 없다는 것이다. 댐핑 스트로크가 길어 출렁이는 감각이 있기는 하지만 그 폭이 상당히 억제되어 있다. 때문에 록 투 록이 3.6 회전이나 되는 유격이 큰 스티어링 휠을 돌릴 때도 힘이 덜 든다.
스티어 특성은 약 언더. 무거운 차체로 인한 것이다. ESP시스템이 채용되어 있지만 코너링이나 헤어핀을 공략할 때 개입 포인트는 아주 늦다. 좌우 노면의 마찰력 차이가 클 때 트랙션 컨트롤의 역할에 한정되어 있다는 느낌이다. 고속 주행시 급 제동을 하면 패닉현상이 나타나는 것도 그대로다.
안전장비로는 EBD ABS, BAS를 비롯해 ESP, 프론트 듀얼, 측면, 그리고 3열 시트까지 커버되는 커튼 타입 에어백 등을 장착하고 있다.
내외장은 물론이고 파워 트레인의 성격에서도 많은 변화가 느껴진다. 투박하고 크기만하다고 생각했던 과거의 대형 SUV와는 분명한 선을 긋고 있다. 물론 미국의 베스트셀러 모델답게 미국식 차만들기의 특징이 많이 살아 있는 것은 어쩔 수 없다. 그래도 갈수록 승용차 감각을 추구하는 SUV시장의 요구를 좀 더 적극적으로 반영하고 있고 각종 컨트롤 버튼도 정리하는 등 세련된 감각을 살리고 있는 것이 특징이라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 : 포드 익스플로러
크기: 전장×전폭×전고 : 4935 x 1875 x 1850mm,
휠 베이스: 2889mm
트레드 :앞/뒤 1546 x 1571mm
차량중량: 2,165 kg
연료탱크 :용량 85.2리터
트렁크 :용량 385.2(3열 접을 때 1243.3)리터
엔진: 4.0I V6
보어×스트로크 100.4 x 84.4mm
최고출력: 213ps/ 5100rpm
최대토크: 35.1kgm/3700rpm
구동방식: 4륜구동
트랜스미션: 전자식 자동 5단
기어비 : 1단:3.219 / 2단:2.292 / 3단:1.545 / 4단:1 / 5단:0.71 / 후진:3.07
최종감속비 : 3.727
서스펜션 : 앞 : Independent short- and long-arms (SLA) design with coil-over shocks.
뒤 : Independent Trailing Blade short- and long-arm (SLA) design with coil-over shocks.
브레이크: 디스크/디스크
스티어링 : -------------
타이어 : P235/65R18
성능 :
0-100km/h : ---초
최고속도 : ---- km/h
연비: 6.5km/리터
가솔린 옥탄가: RON 87이상
차량 가격 5,140만원(부가세 포함)
작성일자 : 2006년 4월 12일
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