데스크 | 볼보 V50 2.4i 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2006-04-17 19:23:26 |
본문
스포츠 왜건을 표방하는 볼보의 엔트리 에스테이트 모델 V50이 국내시장에 상륙했다. S40의 플랫폼을 베이스로 한 V50은 1995년 첫 선을 보인 볼보의 소형 엔트리 왜건형 2세대 모델로 선대 모델에 비해 와이드 트레드, 롱 휠 베이스화되어 주행성과 스타일링이 한층 세련되었다는 평가를 받고 있다. 별장 문화가 발달한 스웨덴산 왜건답게 유틸리티성과 주행성을 동시에 추구하고 있는 것이 특징. V50 2.4i 의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
볼보의 소형 왜건 V50은 1995년 등장한 V40의 후속 모델이다. S40과 플랫폼을 공유하면서도 차명을 V50이라고 한 것은 볼보 라인업의 차종 정리 차원에서 이루어진 것이다. 잘 알다시피 볼보의 차명은 S, C, V 등 이니셜이 앞쪽에 오고 뒤에 숫자가 따라온다. S는 세단형 모델을 C는 쿠페와 카브리올레, V는 왜건형 모델을 표시한다. 다시 말해 S40, S60, S80, C70, V50, V70 하는 식이다.
그런데 여기서 또 한가지 짚고 넘어갈 것은 세단형의 차명은 짝수로 되어 있고 쿠페와 왜건형은 홀수로 되어 있다는 것이다. XC70와 XC90도 뒤에 짐칸이 있는 왜건형으로 분리된다. 그 차종 정리가 V40이 V50으로 진화하면서 완성이 되었다. 앞으로 새로운 세그먼트의 모델이 등장한다 해도 이 원칙을 따를 것이다. 예를 들어 지금 개발 중인 것으로 알려진 소형 크로스오버도 XC50으로 차명은 이미 결정되어 있다.
차명이 V40에서 V50으로 바뀌었어도 세단형 모델 S40과의 관계는 변함이 없다. 다시 말해 같은 플랫폼을 유용하고 있으면서 세단과 왜건형으로 베리에이션을 달리하고 있다는 것이다. 이 플랫폼은 충돌 안정성에서 세계적인 명성을 구가하고 있는 볼보가 주체가 되어 개발한 것으로 포드와 마쓰다의 모델들에도 사용되고 있다.
그리고 그 왜건형 모델 V50은 시장에 따라 볼보의 입지를 달리하는데 지대한 역할을 하기도 한다. 우리나라에서는 과거 현대, 기아, 대우자동차가 왜건형 모델을 만들었다가 판매가 부진해 수출만 하고 있을 정도이지만 이웃 일본만 해도 도로 상에서 왜건형 모델의 비중은 만만치 않다. 그 때문에 그 왜건형 차만들기에 일가견이 있는 볼보는 연간 전 세계 판매대수에서는 50만대 전후에 불과하지만 일본의 수입차 시장에서는 톱 브랜드 5에 랭크되고 있을 정도다. 일본 왜건시장의 50%를 점하고 있다.
특히 큰 덩치의 차를 싫어하는 유럽시장에서는 SUV보다는 세단형 모델을 베이스로 하고 있는 왜건형 모델이 체질이 맞다. 주말에 별장에 쉬러 갈 때 굳이 덩치가 큰 SUV가 필요 없기 때문이다. 그도 그럴 것이 특별한 경우가 아니라면 SUV나 왜건이나 큰 차이가 없다. 짐칸의 크기에서 차이가 나기는 하지만 그렇게 큰 짐칸을 모두 사용하는 경우는 많지 않다는 것이다. 그럴 경우는 실용성을 우선하는 그들의 취향에는 SUV보다는 왜건형이 더 맞다.
어쩌면 우리나라에도 그런 트랜드가 적용될 가능성도 있을 것으로 보인다. 사실 한국의 자동차시장에 SUV의 판매가 급증한 것은 IMF를 계기로 휘발유가격 대비 50%에도 미치지 못하는 LPG가격으로 인한 것이 크다. 그러던 것이 최근에 LPG 가격이 단계적으로 인상되면서 연비에 대한 메리트가 줄어들고 무엇보다 가솔린과 디젤 엔진에 비해 파워가 떨어지고 이산화탄소 배출량이 가장 많다는 약점이 드러나면서 그 기세가 꺾였다.
최근에는 여기에 디젤엔진을 탑재하면서 새로운 모멘텀을 찾고자 하는 움직임이 있으나 이미 한번 설명했듯이 대형 SUV의 판매가 몇 년 사이 1/3 수준으로 떨어졌고 그 대신 소형 SVU의 판매가 증가하고 있다. 거기에서 한 단계 더 내려 오면 왜건형 모델이 보인다. 용도에서는 비슷하면서 주행성에서 세단형과 거의 같은 왜건형 모델의 수요 증가를 점칠 수도 있다는 얘기이다.
참고로 볼보 V50은 S40과 함께 선대의 경우 네델란드에서 생산되었으나 현행 모델은 볼보의 최대 생산 시설인 벨기에의 켄트 공장에서 생산된다.
Exterior
V50의 기본적인 내용은 S40과 다르지 않다. 다만 크기에서 세단보다 45mm 뒤쪽으로 연장되어 있다. 짐칸을 위한 것으로 전체적인 크기에서 세단과 다른 것은 전장뿐. 전장×전폭×전고가 4,515×1,770×1,450mm, 휠 베이스 2,640mm. 오늘날 스타일링을 중시하는 유럽 메이커들의 차만들기를 잘 보여주고 있는데 왜건형에 장기를 갖고 있는 볼보는 리어 오버행을 늘리면서도 원하는 것을 만들어 내고 있다고 할 수 있다.
하드웨어에 있어서의 하이라이트는 볼보라고 하면 안전이라는 단어가 떠 오르듯이 보디의 구조. S40과 V50의 차체의 특징은 숏 노즈의 캡 포워드 디자인. 이는 다른 강도를 가진 재질을 단계적으로 복수 조합시켜 미리 계산된 프로세스를 거쳐 효과적으로 충격을 흡수하는 구조를 채용하고 있다. 이는 극히 지적인 구조 설계라는 평가를 받고 있다. 공간 확보를 위해 차체의 구성을 고려하는 것이 아니라 우리가 공을 받을 때의 자세처럼 손에 충격을 주지 않고 흡수하면서 자연스럽게 잡는 것과 같은 이론적인 이미지로 충격을 흡수한다는 것이다.
사실 지금이야 대부분의 메이커들이 채용하고 있는 구조이지만 이는 초기 볼보밖에 성공하지 못했던 자동차만들기의 경험에 기초한 역사를 느끼게 하는 부분이다. 이런 안전설계의 노하우로 인해 볼보의 숏 노즈는 더욱 빛을 보는 것이다. 물론 숏 노즈는 S40의 시승기에서도 밝혔듯이 경쾌한 선회성에 기여한다. 그리고 리어의 연장으로 인한 중량증가는 테일의 거동을 안정시켜 준다.
민첩한 푸트워크를 중시하는 주행성 중시의 모델들의 전형이 왜건형에서도 실현되고 있는 것이다.
프론트에서 보면 S40과 같은 V50의 디자인은 볼보의 아이덴티티를 확실히 표방하고 있다. 다만 라디에이터 그릴의 디자인과 그 가운데 세겨진 엠블럼이 달라져 있다.
사이드 실루엣 리어의 트렁크 에지에 이르기까지 S80 럭셔리 세단에서 시작된 독특한 디자인 언어가 그대로 살아있다. 다만 왜건형을 이루는 부분에서만 그 형상이 달라져 있다. 통상적인 왜건형과는 달리 리어로 갈수록 내려가는 루프라인이 주는 이미지도 주행성을 중시한다는 것을 주장하고 있다.
리어에서는 테일램프의 형상으로 XC90와 같은 터치가 읽힌다. 범퍼 형상과 해치 게이트의 디자인은 다르지만 전체적인 이미지는 볼보의 디자인 언어를 그대로 반영하고 있다.
Interior
인테리어는 ‘혁신적인 울트라 슬림 센터 콘솔’이라고 하는 S40과 기본적으로 같다. 독창성과 간결함, 공간의 분위기 창조에 역할을 하는 것으로 볼보의 신세대 소형 모델 S40과 V50의 디자인 아이콘이다.
운전자 위주의 계기 배치라든가 기능의 제어라는 컨셉은 같은데 시각적인 측면에서 극단적으로 심플함을 추구하고 있다. 이것이 가능한 것은 멀티 플랙싱이라는 기술 때문이다.
S40의 시승기에서 이미 설명했지만 멀티플랙싱 시스템이란 자동차 편의장치에 통신네트워크시스템을 적용한 차량네트워크시스템이다. 이는 차 내의 회로를 간소화시켜 엔진룸과 실내，왼쪽 운전석측 도어와 조수석 쪽 도어，차량 뒤쪽 부분 등 ５개 모듈 구간을 통신라인으로 연결하는 것이 특징이다． 이 제품을 설치하면 １,１00여 개의 와이어 회로를 가진 기존 차량 기준으로 １５％ 이상의 와이어 회로수와 중량이 절감되며 차량의 연비를 높일 수 있는 효과를 올릴 수 있다．특히 다양한 통신기능이 요구되는 중형 이상 고급차량의 경우 와이어 회로수와 중량을 ２0％이상 절감할 수 있다고 한다．
이 제품은 첨단반도체를 ５개 모듈에 적용해 운전자가 운전 중에 램프와 모터의 불량상태를 알 수 있는 자기진단장치도 갖춰 만약의 사고에 대비할 수 있다．자동차의 기능이 다양해지고 첨단화 되는 것에 따른 신호의 다중화, 기능 안정성등을 고려한 자동차 전자 모듈 개발 기술기반을 확보하게 되었다는데 의미가 있다.
볼보는 이 시스템을 IDIS(Intelligent Driver Information System)라고 명명하고 있다. 실제 주행 시에 이 기능이 사용되는 예는 전화를 들 수 있다. 다시 말해 추월이나 제동 등과 같이 운전자의 집중력이 필요한 교통상황이 오면 종합 GSM 전화기에서 나오는 신호와 기타 중요하지 않은 정보가 교통상황이 개선될 때까지 표시되지 않고 연기되는 형태로 나타난다.
이 시스템을 적용한 센터 페시아의 디자인은 초 슬림형으로 디지털 세대의 감각을 살리고 있다. 뒷 부분에 별도의 수납공간을 마련할 정도로 기능은 물론 차지하는 공간 면에서도 단순화되어 있다. 스택의 디자인도 마치 TV 리모콘을 연상시킬 정도로 일목요연하게 배치되어 있다. 기존에는 대부분 오디오의 인터페이스를 위주로 설계되어 있는데 S40는 길다란 리모콘 형식으로 되어 있다는 것이다. 그만큼 조작도 간편하고 쉽다.
물론 이로 인해 출고 후 새로운 오디오를 장착하고자 할 때 공간이 나오지 않는다는 단점은 감안해야 한다.
이에 대해 볼보측은 공장 장착 Dolby Surround Pro Logic II 오디오 시스템을 제공하는 최초의 자동차 제조업체라는 점을 강조하고 있다. 볼보 XC90에 도입된 CD, 라디오, 앰프 및 기본으로 제공되는 8개의 하이 퍼포먼스 스피커 이외에 옵션으로 13 개의 스피커(loudspeaker)가 제공된다. 옵션으로 짐칸 바닥 밑에 140 W 서브우퍼를 장착할 수 있다. 이 서브우퍼는 Premium Sound 또는 High Performance 앰프와 결합해서 사용할 수 있다.
이그니션 키 홀의 위치가 통상적인 것보다 높은데 이는 공간상의 제약으로 인한 것으로 보인다.
시승차의 센터 페시아 패널은 티타늄 재질. 세단의 경우 차종에 따라 알루미늄과 우드도 구성되어 있다..
존슨 컨트롤(JOHNSON CONTROLS)사제인 시트는 프론트가 6웨이 전동조절식으로 시승차에는 조수석에도 전동조절 버튼이 설계되어 있었다. 착좌감이 좋은 것은 S40과 다르지 않다.
리어 시트는 세단형과 마찬가지로 6:4 분할 폴딩식. 헤드레스트에 후방추돌시 머리의 충격을 최소화해주는 WHIPS (Whiplash Protection System)가 여전히 눈에 띠는 안전장비로 다가온다. 그 뒤쪽의 헤드레스트도 안전측면에서는 우수한 장비이겠지만 후방 시야를 가리는 핸디캡은 감안을 해야 할 것으로 보인다.
화물칸의 공간은 리어 시트를 접었을 경우 1,307리터에 달한다. 타이어하우스 등의 돌출부는 최대한 억제하고 있지만 측벽은 편평하지 않게 차체에 맞춰 트림을 해 조그마한 공간이라도 살려내고 있다. 하지만 그보다 눈길을 끄는 것은 조수석 시트가 앞쪽으로 젖힐 수 있는 구조로 되어 있다는 것이다. 폭스바겐 등 일부 유럽차에 채용된 것으로 간단하지만 3m에 달하는 긴 물건을 실을 수 있는 아주 유용한 설계다. 다만 리어 시트의 헤드레스트를 분리해야만 폴딩이 가능하다는 점과 2열 시트의 시트 쿠션을 세 우고 시트백을 폴딩시키는 구조 등은 개선이 필요한 대목이다. 또한 화물칸 부분의 질감에서는 아무래도 플라스티키하다는 것을 부인할 수 없을 것 같다.
Powertrain & Impression
V50에 탑재되는 엔진 라인업은 세단과 마찬가지로 2.4리터 직렬 5기통 사양의 2.4 140ps와 2.4i 170ps、그리고 고성능 버전인 2.5T의 220ps 사양이 있다. 이 엔진은 갸레트제 경압 터보 시스템을 채용하고 있다. S40의 직렬 5기통 엔진은 이미 S60에 탑재된 파워 트레인의 진화형이다. 엔진 블록은 같지만 외부 부품은 엔진룸의 크기에 맞게 개발한 것이라고 한다. 엔진의 길이에서 200mm 정도 짧아진 것이 특징이다. 이 외에도 1.6리터와 2.0리터 디젤 사양이 있는데 국내시장에도 출시될 가능성이 높다.
국내에 상륙하는 것은 2.4i로 2,435cc 직렬 5기통 SOHC로 최고출력 170ps/6,000rpm, 최대토크 23.5kgm/4,400rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 5단 AT와 5단 MT, 그리고 6단 MT 중 선택할 수 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 세미 오토매틱기능이 있는 5단 AT로 일본 아이신 AW제. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.
먼저 기어비를 점검했다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm, 레드존은 6,500rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 95m/h에서 3단, 150mk/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 세단형은 60km/h, 100km/h, 160km/h이었는데 약간씩 차이가 난다.
엔진 회전은 매끄럽게 상승을 하지만 날카롭게 반응하는 타입은 아니다. 약간은 묵직한 감각으로 전진한다. 150km/h 부근에서 숨을 고르다가 다시 가속을 하면 5,200rpm에서 속도계의 바늘이 180km/h에 이른다.
배기량에 비해서는 고 회전역에서 그다지 활발한 타입은 아니다. 폭력적이라는 표현을 사용한 T6를 탔을 때와는 감각이 다르다. 이 엔진은 오른발을 깊게 밟아 가속을 하기보다는 지긋이 누르면서 토크감을 살려내는 스타일이 더 어울린다.
S40이 처음 데뷔했을 때 120km/h를 넘으면서 사이드미러 부근에서 풍절음이 약간 발생했었는데 왜건형에서는 정리가 되어 있다. 로드 노이즈와 엔진 룸으로부터의 소음은 상당히 차단된 것은 그대로. 물론 그렇다고 일본차처럼 조용하게 가는 스타일은 아니다. 유러피언 스포츠 세단 감각의 사운드를 살리고 있다. 그로 인해 속도감을 느낄 수 있다.
서스펜션은 프론트가 스트럿, 리어는 멀티링크로 섀시 부분도 S40과 대부분 같은 구조.
댐핑 스트로크 역시 짧게 설정되어 승차감은 하드한 편이다. S40에서 그랬듯이 BMW 3시리즈를 다분히 의식한 주행감각이 다가온다. 푸트워크도 잽 스타일로 BMW 3시리즈의 감각을 연상케 하는 대목이 군데군데 묻어난다 그러면서도 안락감도 충분히 살리고 있다. 와인딩 로드를 치고 나가는 것도 부담 없다.
핸들링 특성은 기본적으로 약 언더스티어 감각. 록 투 록 2.8회전으로 상당히 짧은 편인데 스티어링 휠의 직경은 크게 설정이 되어 있다. 스티어링의 응답성도 예민한 편에 속하지만 S40에서보다는 반 템포 늦게 다가온다.
그럼에도 불구하고 뒤쪽에 짐칸이 있는 왜건형이라는 것을 의식하지 않게 하는 거동을 보여 준다. 과거 볼보의 모델들에서는 강조되지 않았던 ‘펀 투 드라이브’의 개념을 채용한 현행 S40과 하체를 같이 사용하고 있다는 것을 알 수 있다.
코너링시 볼보 특유의 트랙션 컨트롤 시스템인 DSTC(Dynamic Stability Traction Controle)으로 자세를 잡아 주는데 이 STC의 개입 포인트에 대해서는 숙달이 필요할 것 같다. 다른 모델들에 비해 늦게 작동되는 감각이다. 그 때문에 헤어핀 코너를 공략할 때 리어가 약간 흐르는듯한 자세를 보인다.
하체는 전체적으로 상당히 세련되었다는 느낌이 든다. 굳이 비교를 하자면 BMW 3시리즈의 특징을 벤치마킹한 흔적이 역력하다고나 할까? 그 때문인지 볼보는 뉴 S40의 스포츠성에 대해 유난히 강조하는 자세를 보이고 있다. 볼보의 한 엔지니어는 T5의 경우 머신이라는 단어를 부여해도 좋을 만한 성능을 지녔다고 자부심을 표했다. 그러면서도 2.4i에 대해서는 여성 오너를 배려했다는 멘트를 잊지 않는다.
안전장비로는 프론트 듀얼 및 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, WHIPS (Whiplash Protection System), 측면충돌보호시스템(SIPS), ABS, BAS, ESP. TCS 등등 볼보답게 가능한 대부분을 채용하고 있다.
볼보의 V50은 여러가지 측면에서 얼마 전 출시된 사브 9-3스포츠 콤비와 비교되는 모델이다. 2005년부터 시작된 유러피언 디젤차의 출시와 더불어 왜건형 시장의 가능성을 가늠하게 할 수 있는 모델이기도 하다. SUV가 갖춘 유틸리티성은 필요하지만 덩치가 큰 것을 싫어하는 유저들에게는 좋은 선택의 기회가 될 것으로 보인다.
주요제원 : 볼보 V50 2.4i
크기: 전장×전폭×전고 : 4,514×1,770 × 1,452 mm,
휠 베이스: 2,640 mm
트레드 :앞/뒤 1,535×1,530 mm
차량중량: 1,415 kg
연료탱크 :용량 62리터
트렁크 :용량 1,307리터
엔진: 2,435cc 직렬 5기통 SOHC
보어×스트로크 83.0×90.0mm
최고출력: 170ps/6,000rpm
최대토크: 23.5kgm/4,400rpm
구동방식: FF
트랜스미션: 5단 AT기어트로닉
기어비 : 1단:4.66/ 2단:3.30/ 3단:1.98/ 4단:1.34 / 5단:1.02 / 후진:5.11
최종감속비 : 2.44
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 205/55R16
성능 :
0-100km/h : 9.0초
최고속도 : 215km/h
연비: 9.5km/리터
가솔린 옥탄가: RON
차량 가격 3,744만원(부가세 포함)
작성일자 : 2006년 4월 17일
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
볼보의 소형 왜건 V50은 1995년 등장한 V40의 후속 모델이다. S40과 플랫폼을 공유하면서도 차명을 V50이라고 한 것은 볼보 라인업의 차종 정리 차원에서 이루어진 것이다. 잘 알다시피 볼보의 차명은 S, C, V 등 이니셜이 앞쪽에 오고 뒤에 숫자가 따라온다. S는 세단형 모델을 C는 쿠페와 카브리올레, V는 왜건형 모델을 표시한다. 다시 말해 S40, S60, S80, C70, V50, V70 하는 식이다.
그런데 여기서 또 한가지 짚고 넘어갈 것은 세단형의 차명은 짝수로 되어 있고 쿠페와 왜건형은 홀수로 되어 있다는 것이다. XC70와 XC90도 뒤에 짐칸이 있는 왜건형으로 분리된다. 그 차종 정리가 V40이 V50으로 진화하면서 완성이 되었다. 앞으로 새로운 세그먼트의 모델이 등장한다 해도 이 원칙을 따를 것이다. 예를 들어 지금 개발 중인 것으로 알려진 소형 크로스오버도 XC50으로 차명은 이미 결정되어 있다.
차명이 V40에서 V50으로 바뀌었어도 세단형 모델 S40과의 관계는 변함이 없다. 다시 말해 같은 플랫폼을 유용하고 있으면서 세단과 왜건형으로 베리에이션을 달리하고 있다는 것이다. 이 플랫폼은 충돌 안정성에서 세계적인 명성을 구가하고 있는 볼보가 주체가 되어 개발한 것으로 포드와 마쓰다의 모델들에도 사용되고 있다.
그리고 그 왜건형 모델 V50은 시장에 따라 볼보의 입지를 달리하는데 지대한 역할을 하기도 한다. 우리나라에서는 과거 현대, 기아, 대우자동차가 왜건형 모델을 만들었다가 판매가 부진해 수출만 하고 있을 정도이지만 이웃 일본만 해도 도로 상에서 왜건형 모델의 비중은 만만치 않다. 그 때문에 그 왜건형 차만들기에 일가견이 있는 볼보는 연간 전 세계 판매대수에서는 50만대 전후에 불과하지만 일본의 수입차 시장에서는 톱 브랜드 5에 랭크되고 있을 정도다. 일본 왜건시장의 50%를 점하고 있다.
특히 큰 덩치의 차를 싫어하는 유럽시장에서는 SUV보다는 세단형 모델을 베이스로 하고 있는 왜건형 모델이 체질이 맞다. 주말에 별장에 쉬러 갈 때 굳이 덩치가 큰 SUV가 필요 없기 때문이다. 그도 그럴 것이 특별한 경우가 아니라면 SUV나 왜건이나 큰 차이가 없다. 짐칸의 크기에서 차이가 나기는 하지만 그렇게 큰 짐칸을 모두 사용하는 경우는 많지 않다는 것이다. 그럴 경우는 실용성을 우선하는 그들의 취향에는 SUV보다는 왜건형이 더 맞다.
어쩌면 우리나라에도 그런 트랜드가 적용될 가능성도 있을 것으로 보인다. 사실 한국의 자동차시장에 SUV의 판매가 급증한 것은 IMF를 계기로 휘발유가격 대비 50%에도 미치지 못하는 LPG가격으로 인한 것이 크다. 그러던 것이 최근에 LPG 가격이 단계적으로 인상되면서 연비에 대한 메리트가 줄어들고 무엇보다 가솔린과 디젤 엔진에 비해 파워가 떨어지고 이산화탄소 배출량이 가장 많다는 약점이 드러나면서 그 기세가 꺾였다.
최근에는 여기에 디젤엔진을 탑재하면서 새로운 모멘텀을 찾고자 하는 움직임이 있으나 이미 한번 설명했듯이 대형 SUV의 판매가 몇 년 사이 1/3 수준으로 떨어졌고 그 대신 소형 SVU의 판매가 증가하고 있다. 거기에서 한 단계 더 내려 오면 왜건형 모델이 보인다. 용도에서는 비슷하면서 주행성에서 세단형과 거의 같은 왜건형 모델의 수요 증가를 점칠 수도 있다는 얘기이다.
참고로 볼보 V50은 S40과 함께 선대의 경우 네델란드에서 생산되었으나 현행 모델은 볼보의 최대 생산 시설인 벨기에의 켄트 공장에서 생산된다.
Exterior
V50의 기본적인 내용은 S40과 다르지 않다. 다만 크기에서 세단보다 45mm 뒤쪽으로 연장되어 있다. 짐칸을 위한 것으로 전체적인 크기에서 세단과 다른 것은 전장뿐. 전장×전폭×전고가 4,515×1,770×1,450mm, 휠 베이스 2,640mm. 오늘날 스타일링을 중시하는 유럽 메이커들의 차만들기를 잘 보여주고 있는데 왜건형에 장기를 갖고 있는 볼보는 리어 오버행을 늘리면서도 원하는 것을 만들어 내고 있다고 할 수 있다.
하드웨어에 있어서의 하이라이트는 볼보라고 하면 안전이라는 단어가 떠 오르듯이 보디의 구조. S40과 V50의 차체의 특징은 숏 노즈의 캡 포워드 디자인. 이는 다른 강도를 가진 재질을 단계적으로 복수 조합시켜 미리 계산된 프로세스를 거쳐 효과적으로 충격을 흡수하는 구조를 채용하고 있다. 이는 극히 지적인 구조 설계라는 평가를 받고 있다. 공간 확보를 위해 차체의 구성을 고려하는 것이 아니라 우리가 공을 받을 때의 자세처럼 손에 충격을 주지 않고 흡수하면서 자연스럽게 잡는 것과 같은 이론적인 이미지로 충격을 흡수한다는 것이다.
사실 지금이야 대부분의 메이커들이 채용하고 있는 구조이지만 이는 초기 볼보밖에 성공하지 못했던 자동차만들기의 경험에 기초한 역사를 느끼게 하는 부분이다. 이런 안전설계의 노하우로 인해 볼보의 숏 노즈는 더욱 빛을 보는 것이다. 물론 숏 노즈는 S40의 시승기에서도 밝혔듯이 경쾌한 선회성에 기여한다. 그리고 리어의 연장으로 인한 중량증가는 테일의 거동을 안정시켜 준다.
민첩한 푸트워크를 중시하는 주행성 중시의 모델들의 전형이 왜건형에서도 실현되고 있는 것이다.
프론트에서 보면 S40과 같은 V50의 디자인은 볼보의 아이덴티티를 확실히 표방하고 있다. 다만 라디에이터 그릴의 디자인과 그 가운데 세겨진 엠블럼이 달라져 있다.
사이드 실루엣 리어의 트렁크 에지에 이르기까지 S80 럭셔리 세단에서 시작된 독특한 디자인 언어가 그대로 살아있다. 다만 왜건형을 이루는 부분에서만 그 형상이 달라져 있다. 통상적인 왜건형과는 달리 리어로 갈수록 내려가는 루프라인이 주는 이미지도 주행성을 중시한다는 것을 주장하고 있다.
리어에서는 테일램프의 형상으로 XC90와 같은 터치가 읽힌다. 범퍼 형상과 해치 게이트의 디자인은 다르지만 전체적인 이미지는 볼보의 디자인 언어를 그대로 반영하고 있다.
Interior
인테리어는 ‘혁신적인 울트라 슬림 센터 콘솔’이라고 하는 S40과 기본적으로 같다. 독창성과 간결함, 공간의 분위기 창조에 역할을 하는 것으로 볼보의 신세대 소형 모델 S40과 V50의 디자인 아이콘이다.
운전자 위주의 계기 배치라든가 기능의 제어라는 컨셉은 같은데 시각적인 측면에서 극단적으로 심플함을 추구하고 있다. 이것이 가능한 것은 멀티 플랙싱이라는 기술 때문이다.
S40의 시승기에서 이미 설명했지만 멀티플랙싱 시스템이란 자동차 편의장치에 통신네트워크시스템을 적용한 차량네트워크시스템이다. 이는 차 내의 회로를 간소화시켜 엔진룸과 실내，왼쪽 운전석측 도어와 조수석 쪽 도어，차량 뒤쪽 부분 등 ５개 모듈 구간을 통신라인으로 연결하는 것이 특징이다． 이 제품을 설치하면 １,１00여 개의 와이어 회로를 가진 기존 차량 기준으로 １５％ 이상의 와이어 회로수와 중량이 절감되며 차량의 연비를 높일 수 있는 효과를 올릴 수 있다．특히 다양한 통신기능이 요구되는 중형 이상 고급차량의 경우 와이어 회로수와 중량을 ２0％이상 절감할 수 있다고 한다．
이 제품은 첨단반도체를 ５개 모듈에 적용해 운전자가 운전 중에 램프와 모터의 불량상태를 알 수 있는 자기진단장치도 갖춰 만약의 사고에 대비할 수 있다．자동차의 기능이 다양해지고 첨단화 되는 것에 따른 신호의 다중화, 기능 안정성등을 고려한 자동차 전자 모듈 개발 기술기반을 확보하게 되었다는데 의미가 있다.
볼보는 이 시스템을 IDIS(Intelligent Driver Information System)라고 명명하고 있다. 실제 주행 시에 이 기능이 사용되는 예는 전화를 들 수 있다. 다시 말해 추월이나 제동 등과 같이 운전자의 집중력이 필요한 교통상황이 오면 종합 GSM 전화기에서 나오는 신호와 기타 중요하지 않은 정보가 교통상황이 개선될 때까지 표시되지 않고 연기되는 형태로 나타난다.
이 시스템을 적용한 센터 페시아의 디자인은 초 슬림형으로 디지털 세대의 감각을 살리고 있다. 뒷 부분에 별도의 수납공간을 마련할 정도로 기능은 물론 차지하는 공간 면에서도 단순화되어 있다. 스택의 디자인도 마치 TV 리모콘을 연상시킬 정도로 일목요연하게 배치되어 있다. 기존에는 대부분 오디오의 인터페이스를 위주로 설계되어 있는데 S40는 길다란 리모콘 형식으로 되어 있다는 것이다. 그만큼 조작도 간편하고 쉽다.
물론 이로 인해 출고 후 새로운 오디오를 장착하고자 할 때 공간이 나오지 않는다는 단점은 감안해야 한다.
이에 대해 볼보측은 공장 장착 Dolby Surround Pro Logic II 오디오 시스템을 제공하는 최초의 자동차 제조업체라는 점을 강조하고 있다. 볼보 XC90에 도입된 CD, 라디오, 앰프 및 기본으로 제공되는 8개의 하이 퍼포먼스 스피커 이외에 옵션으로 13 개의 스피커(loudspeaker)가 제공된다. 옵션으로 짐칸 바닥 밑에 140 W 서브우퍼를 장착할 수 있다. 이 서브우퍼는 Premium Sound 또는 High Performance 앰프와 결합해서 사용할 수 있다.
이그니션 키 홀의 위치가 통상적인 것보다 높은데 이는 공간상의 제약으로 인한 것으로 보인다.
시승차의 센터 페시아 패널은 티타늄 재질. 세단의 경우 차종에 따라 알루미늄과 우드도 구성되어 있다..
존슨 컨트롤(JOHNSON CONTROLS)사제인 시트는 프론트가 6웨이 전동조절식으로 시승차에는 조수석에도 전동조절 버튼이 설계되어 있었다. 착좌감이 좋은 것은 S40과 다르지 않다.
리어 시트는 세단형과 마찬가지로 6:4 분할 폴딩식. 헤드레스트에 후방추돌시 머리의 충격을 최소화해주는 WHIPS (Whiplash Protection System)가 여전히 눈에 띠는 안전장비로 다가온다. 그 뒤쪽의 헤드레스트도 안전측면에서는 우수한 장비이겠지만 후방 시야를 가리는 핸디캡은 감안을 해야 할 것으로 보인다.
화물칸의 공간은 리어 시트를 접었을 경우 1,307리터에 달한다. 타이어하우스 등의 돌출부는 최대한 억제하고 있지만 측벽은 편평하지 않게 차체에 맞춰 트림을 해 조그마한 공간이라도 살려내고 있다. 하지만 그보다 눈길을 끄는 것은 조수석 시트가 앞쪽으로 젖힐 수 있는 구조로 되어 있다는 것이다. 폭스바겐 등 일부 유럽차에 채용된 것으로 간단하지만 3m에 달하는 긴 물건을 실을 수 있는 아주 유용한 설계다. 다만 리어 시트의 헤드레스트를 분리해야만 폴딩이 가능하다는 점과 2열 시트의 시트 쿠션을 세 우고 시트백을 폴딩시키는 구조 등은 개선이 필요한 대목이다. 또한 화물칸 부분의 질감에서는 아무래도 플라스티키하다는 것을 부인할 수 없을 것 같다.
Powertrain & Impression
V50에 탑재되는 엔진 라인업은 세단과 마찬가지로 2.4리터 직렬 5기통 사양의 2.4 140ps와 2.4i 170ps、그리고 고성능 버전인 2.5T의 220ps 사양이 있다. 이 엔진은 갸레트제 경압 터보 시스템을 채용하고 있다. S40의 직렬 5기통 엔진은 이미 S60에 탑재된 파워 트레인의 진화형이다. 엔진 블록은 같지만 외부 부품은 엔진룸의 크기에 맞게 개발한 것이라고 한다. 엔진의 길이에서 200mm 정도 짧아진 것이 특징이다. 이 외에도 1.6리터와 2.0리터 디젤 사양이 있는데 국내시장에도 출시될 가능성이 높다.
국내에 상륙하는 것은 2.4i로 2,435cc 직렬 5기통 SOHC로 최고출력 170ps/6,000rpm, 최대토크 23.5kgm/4,400rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 5단 AT와 5단 MT, 그리고 6단 MT 중 선택할 수 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 세미 오토매틱기능이 있는 5단 AT로 일본 아이신 AW제. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.
먼저 기어비를 점검했다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm, 레드존은 6,500rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 95m/h에서 3단, 150mk/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 세단형은 60km/h, 100km/h, 160km/h이었는데 약간씩 차이가 난다.
엔진 회전은 매끄럽게 상승을 하지만 날카롭게 반응하는 타입은 아니다. 약간은 묵직한 감각으로 전진한다. 150km/h 부근에서 숨을 고르다가 다시 가속을 하면 5,200rpm에서 속도계의 바늘이 180km/h에 이른다.
배기량에 비해서는 고 회전역에서 그다지 활발한 타입은 아니다. 폭력적이라는 표현을 사용한 T6를 탔을 때와는 감각이 다르다. 이 엔진은 오른발을 깊게 밟아 가속을 하기보다는 지긋이 누르면서 토크감을 살려내는 스타일이 더 어울린다.
S40이 처음 데뷔했을 때 120km/h를 넘으면서 사이드미러 부근에서 풍절음이 약간 발생했었는데 왜건형에서는 정리가 되어 있다. 로드 노이즈와 엔진 룸으로부터의 소음은 상당히 차단된 것은 그대로. 물론 그렇다고 일본차처럼 조용하게 가는 스타일은 아니다. 유러피언 스포츠 세단 감각의 사운드를 살리고 있다. 그로 인해 속도감을 느낄 수 있다.
서스펜션은 프론트가 스트럿, 리어는 멀티링크로 섀시 부분도 S40과 대부분 같은 구조.
댐핑 스트로크 역시 짧게 설정되어 승차감은 하드한 편이다. S40에서 그랬듯이 BMW 3시리즈를 다분히 의식한 주행감각이 다가온다. 푸트워크도 잽 스타일로 BMW 3시리즈의 감각을 연상케 하는 대목이 군데군데 묻어난다 그러면서도 안락감도 충분히 살리고 있다. 와인딩 로드를 치고 나가는 것도 부담 없다.
핸들링 특성은 기본적으로 약 언더스티어 감각. 록 투 록 2.8회전으로 상당히 짧은 편인데 스티어링 휠의 직경은 크게 설정이 되어 있다. 스티어링의 응답성도 예민한 편에 속하지만 S40에서보다는 반 템포 늦게 다가온다.
그럼에도 불구하고 뒤쪽에 짐칸이 있는 왜건형이라는 것을 의식하지 않게 하는 거동을 보여 준다. 과거 볼보의 모델들에서는 강조되지 않았던 ‘펀 투 드라이브’의 개념을 채용한 현행 S40과 하체를 같이 사용하고 있다는 것을 알 수 있다.
코너링시 볼보 특유의 트랙션 컨트롤 시스템인 DSTC(Dynamic Stability Traction Controle)으로 자세를 잡아 주는데 이 STC의 개입 포인트에 대해서는 숙달이 필요할 것 같다. 다른 모델들에 비해 늦게 작동되는 감각이다. 그 때문에 헤어핀 코너를 공략할 때 리어가 약간 흐르는듯한 자세를 보인다.
하체는 전체적으로 상당히 세련되었다는 느낌이 든다. 굳이 비교를 하자면 BMW 3시리즈의 특징을 벤치마킹한 흔적이 역력하다고나 할까? 그 때문인지 볼보는 뉴 S40의 스포츠성에 대해 유난히 강조하는 자세를 보이고 있다. 볼보의 한 엔지니어는 T5의 경우 머신이라는 단어를 부여해도 좋을 만한 성능을 지녔다고 자부심을 표했다. 그러면서도 2.4i에 대해서는 여성 오너를 배려했다는 멘트를 잊지 않는다.
안전장비로는 프론트 듀얼 및 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, WHIPS (Whiplash Protection System), 측면충돌보호시스템(SIPS), ABS, BAS, ESP. TCS 등등 볼보답게 가능한 대부분을 채용하고 있다.
볼보의 V50은 여러가지 측면에서 얼마 전 출시된 사브 9-3스포츠 콤비와 비교되는 모델이다. 2005년부터 시작된 유러피언 디젤차의 출시와 더불어 왜건형 시장의 가능성을 가늠하게 할 수 있는 모델이기도 하다. SUV가 갖춘 유틸리티성은 필요하지만 덩치가 큰 것을 싫어하는 유저들에게는 좋은 선택의 기회가 될 것으로 보인다.
주요제원 : 볼보 V50 2.4i
크기: 전장×전폭×전고 : 4,514×1,770 × 1,452 mm,
휠 베이스: 2,640 mm
트레드 :앞/뒤 1,535×1,530 mm
차량중량: 1,415 kg
연료탱크 :용량 62리터
트렁크 :용량 1,307리터
엔진: 2,435cc 직렬 5기통 SOHC
보어×스트로크 83.0×90.0mm
최고출력: 170ps/6,000rpm
최대토크: 23.5kgm/4,400rpm
구동방식: FF
트랜스미션: 5단 AT기어트로닉
기어비 : 1단:4.66/ 2단:3.30/ 3단:1.98/ 4단:1.34 / 5단:1.02 / 후진:5.11
최종감속비 : 2.44
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 205/55R16
성능 :
0-100km/h : 9.0초
최고속도 : 215km/h
연비: 9.5km/리터
가솔린 옥탄가: RON
차량 가격 3,744만원(부가세 포함)
작성일자 : 2006년 4월 17일
Gallery
