데스크 | 포드 프리스타일 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-04-19 17:56:26 |
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포드의 CUV 프리스타일이 국내 시장에 상륙했다. 이미 시판되고 있는 파이브 헌드레드와 같은 플랫폼을 공유하고 있는 모델로 포드 라인업에서는 가장 작은 SUV다. 기본 골격에서 알 수 있듯이 픽업트럭류의 분위기가 강한 익스플로러에 비해 세단형 승용차 감각이 강한 프리스타일은 주행성과 연비를 가장 큰 장기로 내세우고 있다. 포드 프리스타일의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
미국식 자동차 분류는 세단과 쿠페 등을 필두로 하는 승용 개념의 패신저카와 상업적 요소가 강한 트럭계로 크게 구분된다. 이 두 카테고리의 가장 큰 차이는 세제상의 조치와 보험이다. 다시 말하면 SUV가 아무리 승용차와 비슷하게 만들어졌고 개인 이동수단으로 사용되어도 세금과 보험은 트럭 카테고리에 속하게 되어 승용차보다 싸다. 그 때문에 자동차회사들은 유저들에게 접근하기 쉽게 트럭으로 신청한다.
대형의 비싼 차를 구입하면서도 세금면에서의 혜택 등 운영상의 장단점을 철저히 따지는 것이 미국시장 소비자들의 생리이기 때문이다. 예를 들면 크라이슬러의 PT크루저의 경우도 세단의 리어 시트를 탈착이 가능하게 해 트럭으로 등록할 수 있도록 하고 있다.
이런 사회적인 특성을 배경으로 대대적으로 시장을 확대해 온 것이 SUV이다. 그 중 가장 큰 시장의 흐름을 주도한 것은 물론 90년대 후반부터 진행된 미국식 대형 SVU의 럭셔리화다. 1997년 포드의 프리미엄 디비전인 링컨이 처음으로 트럭으로 분류되는 네비게이터(Navigator)를 시장에 내놓았고 메르세데스 벤츠는 M클래스를, 그리고 다음해에는 캐딜락까지 에스컬레이드(Escalade)라고 하는 대형 럭셔리 SUV를 출시하기에 이르렀다. 그 때까지만 해도 메르세데스나 BMW, 포르쉐가 그렇듯이 캐딜락과 링컨에 이런 장르의 모델이 등장할 것이라고는 상상하기 쉽지 않았다.
또 하나의 흐름은 프리미엄 SUV의 등장이다. 2000년 BMW의 X5를 필두로 폭스바겐 투아랙, 볼보 XC90, 그리고 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐까지 SUV 카이엔을 내놓으면서 이 시장의 경쟁은 점입가경에 이르게 된다.
그리고 세 번째의 흐름은 토요타의 RAV4와 기아 스포티지, 렉서스 RX300, 혼다 CR-V, 닛산 뮤라노 등을 중심으로 한 승용차의 플랫폼을 베이스로 하거나 모노코크 보디를 채용한 승용형 소형 SUV의 바람이다. 이 시장에는 현대와 기아도 나름대로 라인업을 확대해 가고 있다.
거기에 최근에는 대형 SUV로 높은 수익성을 올리던 미국 빅3들이 정신 없이 다양한 모델들을 내놓고 있다. 그러면서 CUV라는 용어가 등장했다. CUV는 Crossover Utility Vehicle 혹은 Compact Utility Vehicle의 약자로 통한다. 크로스오버라는 개념으로 보자면 SUV의 시조라고 할 수 있는 체로키도 트럭과 승용차의 성격을 겸비했다는 점에서 이 장르로 구분할 수 있다.
다만 트럭의 사다리꼴 프레임을 베이스로 한 모델을 SUV라고 칭하고 있고 세단형 승용차의 플랫폼을 베이스로 모노코크 보디 구조를 택하고 있는 것들을 CUV라고 한다.
또 하나 구분할 것이 미국시장에서 통하고 있는 스포츠 왜건이라는 용어. 승용차의 플랫폼을 베이스로 하는 것은 마찬가지이지만 견인력이나 유틸리티성보다는 짐칸 확대에 더 비중을 두고 있다는 의미에서 사용되는 단어다.
오늘 시승하는 프리스타일은 바로 이 CUV와 스포츠왜건의 중간쯤으로 분류할 수 있는 모델이다. 포드 파이브 헌드레드의 플랫폼을 베이스로 개발된 모델로 짐칸 활용성에 더 비중을 둔, 네바퀴 굴림방식이기는 하지만 로 기어가 없는 모델이라는 것이다.
시장의 확대로 인해 세그먼트가 더 복잡해지고 있는 것이지만 이런 모든 것들은 사실은 정확한 카테고리의 분류가 아니라 메이커들이 그들의 모델을 다른 모델과 차별화하기 위해 내놓은 일종의 전략이라고 할 수 있다.
Exterior
포드 프리스타일은 우선 한 눈에 보기에도 SUV와 왜건의 중간형 모델임을 알 수 있다. 특히 다른 CUV에 비해 전체적으로 스탠스가 조금 낮다는 것을 금방 느낄 수 있다. 같은 포드의 라인업 중 프리스타(FreeStar)라고 하는 미니밴이 있는데 분위기가 비슷하기는 하지만 후드의 길이 등 프로포션에서 차별화를 이루고 있다. 그 때문에 오히려 이스케이프에 가깝다는 인상을 받는다. 또한 보닛 후드가 SUV답게 높게 설정되어 있지만 보기에 따라서는 파이브헌드레드의 터치를 느낄 수도 있다.
헤드램프와 라디에이터 그릴이 전체적으로 좌우로 길게 뻗은 상자형으로 되어 있고 범퍼 아래 치켜 올려진 에어 인테이크의 디자인으로 인해 차고가 낮다는 인상을 주지 않고 있는 것이 특징.
사이드 실루엣에서는 통상적으로 박스형이 기조를 이루는 미국형 SUV임을 금방 알 수 있는 터치다. 그런데 조금 자세히 들여다 보면 루프라인이 2단계로 구분되어 있음을 알 수 있다. 랜드로버에서 말하는 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 개념으로 뚜렷이 구분되지는 않지만 프리스타일의 이미지를 결정짓는 중요한 요소인 것은 분명하다.
재미있는 것은 프론트에서부터 요즘 유행하는 크롬 도금의 사용이 거의 없다는 점이다. 웨이스트 라인의 사이드 가니시 부분이나 윈도우를 감싸는 부분에서도 크롬도금 치장이 보이지 않는다. 외부에서는 라디에이터 그릴 부분에만 크롬이 보인다. 유행 이다시피 한 크롬 도금 사용 억제는 프리스타일의 분위기를 결정짓는데 중요한 역할을 하고 있다.
리어에서는 스탭 범퍼가 눈길을 끄는 정도로 정리되어 있다. D필러를 차체컬러와 달리 검은색으로 처리함으로써 터프한 이미지보다 말끔한 분위기를 만들어 내고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,085x1,905x1,730mm, 휠 베이스는 2,867mm. 참고로 포드 파이브 헌드레드가 5,100×1,895×1,530mm, 2,867mm이므로 비교가 될 것이다.
더불어 볼보가 개발한 충돌 사고 시 탑승객을 보호 해 주는 SIPS(Side Impact Protection System)과 측면 충돌 에너지를 흡수해 주는 강화 보디 프레임 등을 채용하고 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 베이스 모델인 파이브 헌드레드의 터치가 그대로 살아 있다. 대시보드 부분만을 보면 에어 벤트의 디자인을 제외하면 파이브 헌드레드를 그대로 옮겨 놓았다. 다만 원형 에어벤트로 인해 분위기는 파이브 헌드레드에 비해 젊어 보인다. 또 하나 프리스타일에는 조수석 앞쪽에 별도의 손잡이를 설계하고 있다는 점이 다르다.
센터페시아의 구성은 물론 같다. 다만 대시보드 상단에 커버가 있는 수납함을 별도로 설계하고 있고 센터 페시아 맨 위에 있던 아날로그 시계가 없지만 우드 트림 패널을 바탕으로 6CD체인저와 오디오 컨트롤 패널, 공조 패널 등의 디자인과 버튼류가 그대로다.
그 아래쪽 실렉트 레버 주변도 우드 트림 패널만 수지제로 바뀌었을 뿐 컵 홀더 등 내용은 같다. 프리 스타일 안에는 12개에 달하는 컵 홀더가 설계되어 있다. 물론 센터 콘솔박스의 구성도 변함이 없다.
4스포크 스티어링 휠도 똑 같다. 그 안에 보이는 계기판의 구성도 같다. 익스플로러에서도 그렇듯이 계기판 속도계의 눈금은 200km/h까지 밖에 없다.
그런데 시트 부분에서는 파이브 헌드레드와는 전혀 다른, 그래서 이 차를 CUV라고 주장할 수 있는 구조를 채용하고 있다.
시트는 6인승과 7인승 두 가지. 6인승의 경우는 2열 시트가 분리형으로 되어 있고 7인승은 60 : 40 분할 폴딩식의 3인승으로 되어 있다. 2열 시트는 더블 폴딩이 되고 1열 시트 조수석이 볼보 V50에서와 같이 앞쪽으로 풀 폴딩이 된다. 조작하는데도 힘이 들지 않아 여성들도 쉽게 작동할 수 있다.
프리스타일의 독창성은 3열 시트에서 나타난다. 랜드로버에서처럼 2열시트와 계단식으로 설계되어 있으며 신장 186cm인 사람이 앉아도 헤드룸이 여유가 있다고 하는데 그것은 뒤쪽의 루프를 높여 공간을 만들고 있기 때문이다. 루프에는 뒷좌석을 위한 별도의 에어컨의 풍량과 온도조절 버튼이 있다.
재미있는 것은 2인승의 분리형 시트를 시트백 뒤쪽에 있는 두 개의 고리중 1번을 당기면 시트쿠션이 일어나 시트 백과 마주 보게 된다. 그 상태에서 다시 2번 고리를 당기면 시트 전체가 180도로 뒤쪽으로 젖혀지며 플로어와 완전히 편평하게 된다. 이런 형태의 작동법은 지금까지 시승한 차 중에서는 처음인 것 같다. 현대 투싼과 기아 스포티지의 경우 2열 시트의 시트백 어깨에 있는 손잡이를 당기면 앞쪽으로 젖혀지며 플로어와 평면을 이루는 구조로 비슷한 예가 있기는 하다.
하지만 프리 스타일은 3열 시트까지 있어 2열 시트를 풀 폴딩하고 3열 시트를 플로어에 수납하면 침대 형태의 공간이 만들어 진다. 키가 180cm인 사진기자가 편히 눕고도 머리 공간이 나온다. 아마도 차의 크기와 상관없이 이 정도의 공간을 이렇게 편평하게 만들고 있는 것은 프리스타일이 처음인 것 같다.
그런 구조로 인해 화물을 적재할 수 있는 공간도 차체에 비해 크다.
Powertrain & Impression
프리스타일에 탑재되는 엔진은 한 가지뿐으로 파이브 헌드레드에 탑재된 것과 같은 것.
2,967cc V6 DOHC 듀라텍 엔진으로 최고출력 206ps/5,750rpm, 최대토크 28.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 파이브 헌드레드에서도 그랬지만 차체의 크기를 보고 예상한 엔진과는 거리가 있다. 듀라텍이란 내구성(Durability)을 의미하는 것으로 포드측에 따르면 25만 마일, 즉 40만 km의 내구성을 자랑한다고 한다. 이 엔진은 포드 그룹의 여러 모델들에 탑재되어 있다. 가장 최근에 탔던 모델로는 SUV인 이스케이프에도 같은 엔진이 탑재되어 국내에 시판되고 있다.
트랜스미션은 아이신제 6단 AT와 무단 변속기인 ZF제 CVT 중 선택할 수 있는 파이브 헌드레드와 달리 CVT만 조합된다. CVT는 최근 들어 연비에서의 이점 때문에 다시 각광을 받기 시작하고 있다. 1990년대 많은 메이커들이 CVT를 채용했다가 내구성 등의 문제 때문에 폐기했었는데 휘발유 가격 급등이 다시 불러냈다. 구동방식도 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD가 옵션으로 설정되어 있는 파이브헌드레드와 달리 AWD만 설정되어 있다.
우선은 기어비 점검. 무단변속기이기 때문에 통상적인 경우처럼 시프트 업 포인트도 없다. 파이브 헌드레드와 마찬가지로 타코미터에 레드존 표시가 되어 있지 않다. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,750rpm 정도.
그래도 정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,800rpm부근에서 타코미터의 바늘이 멈추며 가속을 해 간다. CVT 특유의 변속음이 재미 있다. 그래도 익스플로러보다는 조용하다. 140km/h 정도까지는 특별한 느낌 없이 전진을 해준다. 하지만 그 이후에는 호흡을 고르며 인내심을 발휘해야 한다. 시간은 좀 걸리지만 앞이 트인 상황에서 180km/h까지 가속이 된다.
그래도 4.0리터 엔진을 탑재한 익스플로러보다는 더 매끄럽게 전진하는 편이다. 다루기도 오히려 쉽다. 다른 말로 표현하지만 익스플로러가 상대적으로 트럭류의 주행감 쪽에 가깝다면 프리스타일은 세단형 승용차 감각이다. 물론 폭발적인 가속력이 이 차의 무기는 아니다.
보어 스트로크가 89x79.5 mm 로 숏 스트로크 타입으로 고회전역을 사용해도 좋을 것 같은 구성인데 실제로는 그보다는 저회전에서의 토크를 중시한 세팅이 다가온다. 파이브 헌드레드에서의 느낌 그대로다. 엑셀러레이터의 응답성도 즉답식이 아니다. 오른 발에 힘을 주면 약간 뜸을 들이며 회전수를 올려준다. 회전상승감도 차체를 의식하지 않을 수 없는 듯 하다. 그것은 엔진음에서도 나타난다.
CVT의 느낌은 지적할만한 것이 없다. 예민한 사람들 같으면 벨트가 미끄지는 것 같은 느낌을 받았었던 과거의 CVT와는 다른 느낌이다. 물론 CVT는 폭발적인 감각보다는 효율을 중시한 변속기다. 때문에 부드럽게 다루어야 한다. 그럴 경우에는 매끄러운 가속감이 다가온다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어가 멀티링크 타입으로 역시 파이브 헌드레드와 같다. 댐핑 스트로크는 미국차로서는 짧은 편에 속하지만 파이브헌드레드에서보다는 긴 것 같다. 그래서인지 노면 정보는 상당 부분 흡수하고 지나간다. 다만 다리 이음매 등 요철을 지날 때는 조금은 허풍스러운 반응을 보일 때도 있다.
핸들링 특성은 뉴트럴 지향. 파이브헌드레드가 약 오버였던 것과는 미세하지만 차이가 난다. 어쩌면 뒤쪽에 짐칸을 만들며 차량중량 배분에서 차이가 왔기 때문일 수도 있는 것 같다. 프리스타일 역시 ESP 대신 TCS만 채용되어 있다. ESP는 오늘날 어지간한 차에는 기본 품목이 되다시피 한 장비인데 AWD를 채용했기 때문에 생략한 것 같다.
안전장비로는 ABS, TCS를 비롯해 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백 등이 만재되어 있다. 특히 이 에어백들을 포함해 전복이나 측면 충돌 시 센서에 의해, 작동될 에어백이 순간적으로 결정되는 포드 특허의 세이프트 캐노피 시스템이 눈길을 끈다.
같은 SUV인데도 익스플로러와는 분명한 차별화를 이룬 모델이다. 더불어 CUV라는 용어를 사용한 만큼 프리스타일만의 시트베리에이션 등으로 유저의 눈길을 끌만한 구성을 하고 있다. 유저에 따라 자동차를 사용하는 용도와 취향이 다양하다는 것을 감안하면 프리스타일처럼 어떤 형태로든지 차별화된 차 만들기를 하는 것이 오늘날은 당연한 조건이 되어 있는 것 같다.
주요제원 : 포드 프리 스타일
크기: 전장×전폭×전고 - 5,085x1,905x1,730mm
휠 베이스: 2,867mm
트레드 :앞/뒤 1,640/1,650mm
차량중량: 1,930kg
연료탱크 :용량 72리터
트렁크 :용량 637(2,3열접을시2,500)리터
엔진: 듀라텍 2,967cc V6 DOHC
보어×스트로크 89x79.5 mm
최고출력: 206ps/5,750rpm
최대토크: 28.6kgm/4500rpm
구동방식: AWD
트랜스미션: 무단변속기(CVT)
기어비 : 4.150 / 2.370 / 1.560 / 1.160 / 0.860 / 0.690 후진 3.390
최종감속비 : 5.540
서스펜션 : 앞: 스트럿/뒤: 멀티링크
브레이크: 디스크/디스크
스티어링 : 파워 랙 앤 피니언
타이어 : P225/60R18
성능
0-100km/h : N/A
최고속도 : N/A
연비: 8.8km/리터
가솔린 옥탄가: 87이상 일반무연 휘발유
차량 가격 4,930만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
미국식 자동차 분류는 세단과 쿠페 등을 필두로 하는 승용 개념의 패신저카와 상업적 요소가 강한 트럭계로 크게 구분된다. 이 두 카테고리의 가장 큰 차이는 세제상의 조치와 보험이다. 다시 말하면 SUV가 아무리 승용차와 비슷하게 만들어졌고 개인 이동수단으로 사용되어도 세금과 보험은 트럭 카테고리에 속하게 되어 승용차보다 싸다. 그 때문에 자동차회사들은 유저들에게 접근하기 쉽게 트럭으로 신청한다.
대형의 비싼 차를 구입하면서도 세금면에서의 혜택 등 운영상의 장단점을 철저히 따지는 것이 미국시장 소비자들의 생리이기 때문이다. 예를 들면 크라이슬러의 PT크루저의 경우도 세단의 리어 시트를 탈착이 가능하게 해 트럭으로 등록할 수 있도록 하고 있다.
이런 사회적인 특성을 배경으로 대대적으로 시장을 확대해 온 것이 SUV이다. 그 중 가장 큰 시장의 흐름을 주도한 것은 물론 90년대 후반부터 진행된 미국식 대형 SVU의 럭셔리화다. 1997년 포드의 프리미엄 디비전인 링컨이 처음으로 트럭으로 분류되는 네비게이터(Navigator)를 시장에 내놓았고 메르세데스 벤츠는 M클래스를, 그리고 다음해에는 캐딜락까지 에스컬레이드(Escalade)라고 하는 대형 럭셔리 SUV를 출시하기에 이르렀다. 그 때까지만 해도 메르세데스나 BMW, 포르쉐가 그렇듯이 캐딜락과 링컨에 이런 장르의 모델이 등장할 것이라고는 상상하기 쉽지 않았다.
또 하나의 흐름은 프리미엄 SUV의 등장이다. 2000년 BMW의 X5를 필두로 폭스바겐 투아랙, 볼보 XC90, 그리고 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐까지 SUV 카이엔을 내놓으면서 이 시장의 경쟁은 점입가경에 이르게 된다.
그리고 세 번째의 흐름은 토요타의 RAV4와 기아 스포티지, 렉서스 RX300, 혼다 CR-V, 닛산 뮤라노 등을 중심으로 한 승용차의 플랫폼을 베이스로 하거나 모노코크 보디를 채용한 승용형 소형 SUV의 바람이다. 이 시장에는 현대와 기아도 나름대로 라인업을 확대해 가고 있다.
거기에 최근에는 대형 SUV로 높은 수익성을 올리던 미국 빅3들이 정신 없이 다양한 모델들을 내놓고 있다. 그러면서 CUV라는 용어가 등장했다. CUV는 Crossover Utility Vehicle 혹은 Compact Utility Vehicle의 약자로 통한다. 크로스오버라는 개념으로 보자면 SUV의 시조라고 할 수 있는 체로키도 트럭과 승용차의 성격을 겸비했다는 점에서 이 장르로 구분할 수 있다.
다만 트럭의 사다리꼴 프레임을 베이스로 한 모델을 SUV라고 칭하고 있고 세단형 승용차의 플랫폼을 베이스로 모노코크 보디 구조를 택하고 있는 것들을 CUV라고 한다.
또 하나 구분할 것이 미국시장에서 통하고 있는 스포츠 왜건이라는 용어. 승용차의 플랫폼을 베이스로 하는 것은 마찬가지이지만 견인력이나 유틸리티성보다는 짐칸 확대에 더 비중을 두고 있다는 의미에서 사용되는 단어다.
오늘 시승하는 프리스타일은 바로 이 CUV와 스포츠왜건의 중간쯤으로 분류할 수 있는 모델이다. 포드 파이브 헌드레드의 플랫폼을 베이스로 개발된 모델로 짐칸 활용성에 더 비중을 둔, 네바퀴 굴림방식이기는 하지만 로 기어가 없는 모델이라는 것이다.
시장의 확대로 인해 세그먼트가 더 복잡해지고 있는 것이지만 이런 모든 것들은 사실은 정확한 카테고리의 분류가 아니라 메이커들이 그들의 모델을 다른 모델과 차별화하기 위해 내놓은 일종의 전략이라고 할 수 있다.
Exterior
포드 프리스타일은 우선 한 눈에 보기에도 SUV와 왜건의 중간형 모델임을 알 수 있다. 특히 다른 CUV에 비해 전체적으로 스탠스가 조금 낮다는 것을 금방 느낄 수 있다. 같은 포드의 라인업 중 프리스타(FreeStar)라고 하는 미니밴이 있는데 분위기가 비슷하기는 하지만 후드의 길이 등 프로포션에서 차별화를 이루고 있다. 그 때문에 오히려 이스케이프에 가깝다는 인상을 받는다. 또한 보닛 후드가 SUV답게 높게 설정되어 있지만 보기에 따라서는 파이브헌드레드의 터치를 느낄 수도 있다.
헤드램프와 라디에이터 그릴이 전체적으로 좌우로 길게 뻗은 상자형으로 되어 있고 범퍼 아래 치켜 올려진 에어 인테이크의 디자인으로 인해 차고가 낮다는 인상을 주지 않고 있는 것이 특징.
사이드 실루엣에서는 통상적으로 박스형이 기조를 이루는 미국형 SUV임을 금방 알 수 있는 터치다. 그런데 조금 자세히 들여다 보면 루프라인이 2단계로 구분되어 있음을 알 수 있다. 랜드로버에서 말하는 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 개념으로 뚜렷이 구분되지는 않지만 프리스타일의 이미지를 결정짓는 중요한 요소인 것은 분명하다.
재미있는 것은 프론트에서부터 요즘 유행하는 크롬 도금의 사용이 거의 없다는 점이다. 웨이스트 라인의 사이드 가니시 부분이나 윈도우를 감싸는 부분에서도 크롬도금 치장이 보이지 않는다. 외부에서는 라디에이터 그릴 부분에만 크롬이 보인다. 유행 이다시피 한 크롬 도금 사용 억제는 프리스타일의 분위기를 결정짓는데 중요한 역할을 하고 있다.
리어에서는 스탭 범퍼가 눈길을 끄는 정도로 정리되어 있다. D필러를 차체컬러와 달리 검은색으로 처리함으로써 터프한 이미지보다 말끔한 분위기를 만들어 내고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,085x1,905x1,730mm, 휠 베이스는 2,867mm. 참고로 포드 파이브 헌드레드가 5,100×1,895×1,530mm, 2,867mm이므로 비교가 될 것이다.
더불어 볼보가 개발한 충돌 사고 시 탑승객을 보호 해 주는 SIPS(Side Impact Protection System)과 측면 충돌 에너지를 흡수해 주는 강화 보디 프레임 등을 채용하고 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 베이스 모델인 파이브 헌드레드의 터치가 그대로 살아 있다. 대시보드 부분만을 보면 에어 벤트의 디자인을 제외하면 파이브 헌드레드를 그대로 옮겨 놓았다. 다만 원형 에어벤트로 인해 분위기는 파이브 헌드레드에 비해 젊어 보인다. 또 하나 프리스타일에는 조수석 앞쪽에 별도의 손잡이를 설계하고 있다는 점이 다르다.
센터페시아의 구성은 물론 같다. 다만 대시보드 상단에 커버가 있는 수납함을 별도로 설계하고 있고 센터 페시아 맨 위에 있던 아날로그 시계가 없지만 우드 트림 패널을 바탕으로 6CD체인저와 오디오 컨트롤 패널, 공조 패널 등의 디자인과 버튼류가 그대로다.
그 아래쪽 실렉트 레버 주변도 우드 트림 패널만 수지제로 바뀌었을 뿐 컵 홀더 등 내용은 같다. 프리 스타일 안에는 12개에 달하는 컵 홀더가 설계되어 있다. 물론 센터 콘솔박스의 구성도 변함이 없다.
4스포크 스티어링 휠도 똑 같다. 그 안에 보이는 계기판의 구성도 같다. 익스플로러에서도 그렇듯이 계기판 속도계의 눈금은 200km/h까지 밖에 없다.
그런데 시트 부분에서는 파이브 헌드레드와는 전혀 다른, 그래서 이 차를 CUV라고 주장할 수 있는 구조를 채용하고 있다.
시트는 6인승과 7인승 두 가지. 6인승의 경우는 2열 시트가 분리형으로 되어 있고 7인승은 60 : 40 분할 폴딩식의 3인승으로 되어 있다. 2열 시트는 더블 폴딩이 되고 1열 시트 조수석이 볼보 V50에서와 같이 앞쪽으로 풀 폴딩이 된다. 조작하는데도 힘이 들지 않아 여성들도 쉽게 작동할 수 있다.
프리스타일의 독창성은 3열 시트에서 나타난다. 랜드로버에서처럼 2열시트와 계단식으로 설계되어 있으며 신장 186cm인 사람이 앉아도 헤드룸이 여유가 있다고 하는데 그것은 뒤쪽의 루프를 높여 공간을 만들고 있기 때문이다. 루프에는 뒷좌석을 위한 별도의 에어컨의 풍량과 온도조절 버튼이 있다.
재미있는 것은 2인승의 분리형 시트를 시트백 뒤쪽에 있는 두 개의 고리중 1번을 당기면 시트쿠션이 일어나 시트 백과 마주 보게 된다. 그 상태에서 다시 2번 고리를 당기면 시트 전체가 180도로 뒤쪽으로 젖혀지며 플로어와 완전히 편평하게 된다. 이런 형태의 작동법은 지금까지 시승한 차 중에서는 처음인 것 같다. 현대 투싼과 기아 스포티지의 경우 2열 시트의 시트백 어깨에 있는 손잡이를 당기면 앞쪽으로 젖혀지며 플로어와 평면을 이루는 구조로 비슷한 예가 있기는 하다.
하지만 프리 스타일은 3열 시트까지 있어 2열 시트를 풀 폴딩하고 3열 시트를 플로어에 수납하면 침대 형태의 공간이 만들어 진다. 키가 180cm인 사진기자가 편히 눕고도 머리 공간이 나온다. 아마도 차의 크기와 상관없이 이 정도의 공간을 이렇게 편평하게 만들고 있는 것은 프리스타일이 처음인 것 같다.
그런 구조로 인해 화물을 적재할 수 있는 공간도 차체에 비해 크다.
Powertrain & Impression
프리스타일에 탑재되는 엔진은 한 가지뿐으로 파이브 헌드레드에 탑재된 것과 같은 것.
2,967cc V6 DOHC 듀라텍 엔진으로 최고출력 206ps/5,750rpm, 최대토크 28.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 파이브 헌드레드에서도 그랬지만 차체의 크기를 보고 예상한 엔진과는 거리가 있다. 듀라텍이란 내구성(Durability)을 의미하는 것으로 포드측에 따르면 25만 마일, 즉 40만 km의 내구성을 자랑한다고 한다. 이 엔진은 포드 그룹의 여러 모델들에 탑재되어 있다. 가장 최근에 탔던 모델로는 SUV인 이스케이프에도 같은 엔진이 탑재되어 국내에 시판되고 있다.
트랜스미션은 아이신제 6단 AT와 무단 변속기인 ZF제 CVT 중 선택할 수 있는 파이브 헌드레드와 달리 CVT만 조합된다. CVT는 최근 들어 연비에서의 이점 때문에 다시 각광을 받기 시작하고 있다. 1990년대 많은 메이커들이 CVT를 채용했다가 내구성 등의 문제 때문에 폐기했었는데 휘발유 가격 급등이 다시 불러냈다. 구동방식도 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD가 옵션으로 설정되어 있는 파이브헌드레드와 달리 AWD만 설정되어 있다.
우선은 기어비 점검. 무단변속기이기 때문에 통상적인 경우처럼 시프트 업 포인트도 없다. 파이브 헌드레드와 마찬가지로 타코미터에 레드존 표시가 되어 있지 않다. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,750rpm 정도.
그래도 정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,800rpm부근에서 타코미터의 바늘이 멈추며 가속을 해 간다. CVT 특유의 변속음이 재미 있다. 그래도 익스플로러보다는 조용하다. 140km/h 정도까지는 특별한 느낌 없이 전진을 해준다. 하지만 그 이후에는 호흡을 고르며 인내심을 발휘해야 한다. 시간은 좀 걸리지만 앞이 트인 상황에서 180km/h까지 가속이 된다.
그래도 4.0리터 엔진을 탑재한 익스플로러보다는 더 매끄럽게 전진하는 편이다. 다루기도 오히려 쉽다. 다른 말로 표현하지만 익스플로러가 상대적으로 트럭류의 주행감 쪽에 가깝다면 프리스타일은 세단형 승용차 감각이다. 물론 폭발적인 가속력이 이 차의 무기는 아니다.
보어 스트로크가 89x79.5 mm 로 숏 스트로크 타입으로 고회전역을 사용해도 좋을 것 같은 구성인데 실제로는 그보다는 저회전에서의 토크를 중시한 세팅이 다가온다. 파이브 헌드레드에서의 느낌 그대로다. 엑셀러레이터의 응답성도 즉답식이 아니다. 오른 발에 힘을 주면 약간 뜸을 들이며 회전수를 올려준다. 회전상승감도 차체를 의식하지 않을 수 없는 듯 하다. 그것은 엔진음에서도 나타난다.
CVT의 느낌은 지적할만한 것이 없다. 예민한 사람들 같으면 벨트가 미끄지는 것 같은 느낌을 받았었던 과거의 CVT와는 다른 느낌이다. 물론 CVT는 폭발적인 감각보다는 효율을 중시한 변속기다. 때문에 부드럽게 다루어야 한다. 그럴 경우에는 매끄러운 가속감이 다가온다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어가 멀티링크 타입으로 역시 파이브 헌드레드와 같다. 댐핑 스트로크는 미국차로서는 짧은 편에 속하지만 파이브헌드레드에서보다는 긴 것 같다. 그래서인지 노면 정보는 상당 부분 흡수하고 지나간다. 다만 다리 이음매 등 요철을 지날 때는 조금은 허풍스러운 반응을 보일 때도 있다.
핸들링 특성은 뉴트럴 지향. 파이브헌드레드가 약 오버였던 것과는 미세하지만 차이가 난다. 어쩌면 뒤쪽에 짐칸을 만들며 차량중량 배분에서 차이가 왔기 때문일 수도 있는 것 같다. 프리스타일 역시 ESP 대신 TCS만 채용되어 있다. ESP는 오늘날 어지간한 차에는 기본 품목이 되다시피 한 장비인데 AWD를 채용했기 때문에 생략한 것 같다.
안전장비로는 ABS, TCS를 비롯해 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백 등이 만재되어 있다. 특히 이 에어백들을 포함해 전복이나 측면 충돌 시 센서에 의해, 작동될 에어백이 순간적으로 결정되는 포드 특허의 세이프트 캐노피 시스템이 눈길을 끈다.
같은 SUV인데도 익스플로러와는 분명한 차별화를 이룬 모델이다. 더불어 CUV라는 용어를 사용한 만큼 프리스타일만의 시트베리에이션 등으로 유저의 눈길을 끌만한 구성을 하고 있다. 유저에 따라 자동차를 사용하는 용도와 취향이 다양하다는 것을 감안하면 프리스타일처럼 어떤 형태로든지 차별화된 차 만들기를 하는 것이 오늘날은 당연한 조건이 되어 있는 것 같다.
주요제원 : 포드 프리 스타일
크기: 전장×전폭×전고 - 5,085x1,905x1,730mm
휠 베이스: 2,867mm
트레드 :앞/뒤 1,640/1,650mm
차량중량: 1,930kg
연료탱크 :용량 72리터
트렁크 :용량 637(2,3열접을시2,500)리터
엔진: 듀라텍 2,967cc V6 DOHC
보어×스트로크 89x79.5 mm
최고출력: 206ps/5,750rpm
최대토크: 28.6kgm/4500rpm
구동방식: AWD
트랜스미션: 무단변속기(CVT)
기어비 : 4.150 / 2.370 / 1.560 / 1.160 / 0.860 / 0.690 후진 3.390
최종감속비 : 5.540
서스펜션 : 앞: 스트럿/뒤: 멀티링크
브레이크: 디스크/디스크
스티어링 : 파워 랙 앤 피니언
타이어 : P225/60R18
성능
0-100km/h : N/A
최고속도 : N/A
연비: 8.8km/리터
가솔린 옥탄가: 87이상 일반무연 휘발유
차량 가격 4,930만원(부가세 포함)
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