데스크 | BMW 4세대 M5 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-05-04 18:03:24 |
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BMW 의 고성능 디비전 M사의 사실상의 플래그십 M5 4세대 모델이 V형 10기통 엔진을 탑재하고 등장했다. 오늘날 BMW의 브랜드 이미지를 확고히 하는데 결정적인 역할을 한 M 디비전은 여전히 “드라이빙 다이나믹스”의 대명사로 BMW 라인업의 판매 증진에 지대한 역할을 하는 이미지 리더다. BMW의 100% 자회사인 M 디비전은 전문 튜너인 알피나(Alphina)와 함께 경쟁을 통해 마니아들의 드림카로서의 길을 추구하고 있다. 4대째 M 5의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
BMW라고 하는 브랜드의 가장 큰 매력은 엔진이다. 회사 이름이 그렇다. BMW라는 브랜드는 Bayerischen Motoren Werke(바이에른 엔진 제조업체)의 약자다. 다른 말로 표현하면 BMW의 혼은 엔진에 스며있다고 할 수 있다. 여기에 그 엔진의 성능을 충분히 소화할 수 있는 섀시 기술의 개발에 의해 ‘도로 위의 제왕’이라는 별명을 얻고 있다. 나아가 그런 이미지를 바탕으로 다양한 세그먼트와 장르를 개척하며 프리미엄 브랜드로서의 지위를 만끽하고 있다.
특히 2001년 7시리즈의 데뷔와 함께 선 보인 스로틀 밸브가 없는 가솔린 엔진인 밸브트로닉 기술을 선 보인데 이어 최근에는 마그네슘과 알루미늄을 혼용한 크랭크케이스를 개발해 또 다른 경지의 엔진 기술을 세상에 선 보이고 있다. 그리고 앞으로의 BMW의 엔진 기술을 리드해 갈 린 번 연료직접분사방식(HPFI)을 채용한 직렬 6기통 3리터 엔진도 곧 3시리즈 쿠페를 통해 세간에 모습을 드러내게 된다.
사실 엔진 기술에 상대적으로 뒤진 입장에서 본다면 BMW가 내놓은 신 기술을 완전히 습득하기도 전에 또 한걸음 달아나는 것 같은 속도에 기가 질릴 정도다. 한 모델의 풀 체인지보다 더 많은 비용이 들어간다고 하는 엔진의 풀 체인지를 이처럼 끊임없이 할 수 있다는 것은 BMW가 아니고서는 어렵다고 해도 과언이 아닐 것이다.
그래서 사람들은 프리미엄 브랜드의 가치를 인정하고 그만큼의 가치를 느끼며 또한 그만한 대가를 지불하게 되는 것이다.
M5는 특히 이런 BMW의 엔진의 발전을 적나라하게 보여 주고 있다. 그리고 흔히들 M5에 대해 고성능 스포츠 세단이라는 단어보다는 머신(Machine)이라고 표현하기를 좋아한다. 그렇다 오늘은 머신을 시승한다. 언제나 새 차를 만나는 것 자체만으로 흥분되는 직업에 종사하고 있지만 이런 장르의 모델을 만날 때면 그 정도가 더 크다. 솔직히 말하자면 멋있는 스포츠맨이나 아름답고 섹시한 여성을 만나는 것보다 오히려 자동차를 만나는 것이 더 즐겁다.
국내에 시판되는 모델은 빠짐없이 시승하는 필자이지만 그런 감정만큼은 변함이 없다. 경우에 따라서는 실망감을 주는 요소를 가진 차도 있을 수도 있고 예상외의 성능이나 특별한 기능등으로 놀라게 하기도 한다. 그리고 가끔씩은 그런 아이디어를 만들어 낸 개발자들과의 머리싸움을 하는 것도 빼 놓을 수 없는 즐거움 중 하나다.
오늘 시승하는 M5는 포르쉐나 페라리와는 다른 정통 세단형 모델로서 궁극의 스포츠카의 성능을 지향한다는 점에서 많은 사람들에게 선망의 대상이 되고 있다. 아니 유저뿐만 아니라 다른 메이커들의 개발자들에게 벤치마킹의 대상이 되기도 한다.
바로 그런 것을 우리는 카리스마라고 표현한다. 오늘 그 강렬한 카리스마를 가진 M5를 만난다.
BMW M5의 히스토리
BMW 라인업에 처음으로 M 모델이 등장한 것은 1978년이었다. 이미 BMW 자체의 모델로도 스포츠세단의 리더로서 인정을 받고 있었지만 만족하지 못한 유저들을 위한 수퍼 BMW가 그 방향이었다.
BMW 의 라인업에 M 모델이 처음 등장한 것은 1978년으로 E26을 베이스로 한 M1이 그 시조였다. 그때부터 계산한다면 이번에 데뷔한 모델이 5세대이지만 M5만으로는 4세대 모델에 해당한다.
처음 등장한 M모델의 엔진은 자연흡기로 고회전, 고출력형으로 지금도 변함이 없다. 사실 오늘날 존재하는 자동차들 중 고회전 고출력을 기본으로 하고 있는 메이커는 BMW와 페라리, 혼다 정도 밖에 없다. 이 이야기는 해외 현지 시승회 때 BMW의 엔지니어들로부터 들은 것이다. 같은 BMW모델을 튜닝하는 독립회사인 알피나가 터보차저를 사용하는 것과는 대조적이기도 하다.
당시 M1에는 빅6라고 불리었던 직렬 6기통 엔진을 고회전 고출력형으로 튠업해 탑재했었다. 배기량은 3.5리터에 직렬 6기통 DOHC로 최고출력 277ps/6,500rpm, 최대토크 30.6kgm/5,000rpm의 파워를 발휘했다. 이 M1은 비록 단명했지만 당시로서는 독창적인 미드십 레이아웃의 모델로 지금도 전설적인 스포츠카로 여겨지고 있다.
그리고 본격적인 M시리즈의 시작이라고 할 수 있는 것은 1984년에 E28을 베이스로 한 M5다. M1에 탑재했던 빅6를 더욱 튠업한 엔진(S38B35)을 심장으로 했던 모델이다. 당시 이 차는 시트 포지셔닝이 오늘날과는 다른 형태로 약간 위쪽으로 치우친 느낌이었지만 그로 인해 시계가 좋았다는 평가를 받았고 특히 고속도로와 와인딩 로드에서는 ‘물 만난 고기처럼’ 그 역동성을 자랑하며 BMW의 다이나믹스를 살려 나갔다.
그리고 4년 뒤인 1989년에 E34를 베이스로 한 2대째 M5가 등장했다. 필자는 이때부터 M5와 대면하기 시작했다. 1991년 아우토반에서다. 엔진은 기존 빅6의 배기량을 3.6리터로 늘려(S38B36) 최고출력은 315ps로 끌어 올려 5단 MT와 매칭시켰다. 2대째 M5는 도중에 배기량을 3.8리터로 확대해(S38B38) 최고출력을 340ps로 증강시키고 트랜스미션도 게트라그제 6단 MT로 바꾸었다. 이로 인해 클러치 페달의 감각이 기존의 것과는 비교가 되지 않을 정도로 가벼워졌다. 그러니까 스파르탄한 감각 지향에서 다루기 쉬운 쪽으로 성격이 달라진 것이다.
이어서 3대째 M5는 1998년에 등장했다. E39형 5시리즈를 베이스로 3세대 M5는 심장을 빅6 대신 V형 8기통 엔진으로 바꾸었다. 물론 배기량도 5리터로 크게 증대되어 더욱 강력한 고성능의 길을 추구하게 된다. 다만 3세대 M5는 다루기 쉬운 쪽으로 성격 변화를 주면서 기존의 마니아들에게는 약간 실망스러운 반응을 얻기도 했다.
하지만 그것은 포르쉐가 911에 자동변속기를 채용한 것과 같은 시대적인 흐름의 하나라고 할 수 있을 것이다. 다시 말해 전통적인 포르쉐를 사랑하는 마니아들에게 작금의 포르쉐의 전략은 못마땅할 수 있겠지만 세상의 시계는 결코 멈추지 않는다는 것이다.
어쨌든 다시 이번에는 배기량은 5리터지만 V형 10기통 엔진(S85B50)으로 바꾸었다. 배기량을 5리터라고 표현해도 3세대 M5는 4,941cc인데 반해 현행 5시리즈 E60을 베이스로 한 4세대 M5는 4,999cc로 커졌다. 배기량의 수치상으로는 그다지 크게 증대되지 않았지만 최고출력에서는 400ps/6,600rpm에서 507ps/7,750rpm으로 리터당 100마력을 넘는 가공할 파워로 변신했다.
BMW M5의 대표적인 라이벌이라고 할 수 있는 메르세데스 벤츠 AMG의 최신 버전인 6.2리터 V8 엔진의 경우 최고출력이 510ps/6,800rpm, 최대토크 64.3kgm/5,200rpm로 비교가 될 것이다. AMG V8의 경우도 지금까지와 달리 터보차저를 채용하지 않은 자연흡기 엔진으로 변신해 강력한 토크를 발휘하는 타입으로 바뀌어 있다.
어쨌든 수치상으로도 짐작할 수 있겠지만 비슷한 배기량이지만 신형 엔진이 훨씬 고출력 고회전형이다. 레드존도 기존 모델은 7,000rpm까지였는데 신형은 8,250rpm까지로 높아져 있다. 최대토크 발생지점도 기존 엔진의 3,800rpm에서 6,100rpm으로 통상적인 엔진에서는 상상할 수 없는 수준으로 올라갔다.
이 엔진은 최근 독일 슈투트가르트에서 5월 10일 개최되는 엔진 엑스포(Engine Expo in Stuttgart)에서 올해의 엔진(International Engine of the Year Awards 2006)으로 선정되기도 했다.
그런데 이런 엔진에 숙달되지 않은 일반 운전자에게 도대체 무슨 의미가 있을까 하는 질문이 있을 수 있다. 언제 어떤 상황에서 그정도의 고회전을 사용하느냐 하는 것이다. 특히 속도 무제한 고속도로인 아우토반이 있는 독일과는 달리 엄격한 속도제한이 실시되고 있는 한국의 도로에서는 무용지물로 여겨질 수도 있다. 사실 그것을 이해하는 유저에게만 M5는 의미가 있다고 할 수 있을 것이다. 말로 설명해서 그렇구나 하는 답이 나오기가 쉽지 않다는 것이다.
물론 이 엔진은 6시리즈를 베이스로 한 M6의 심장으로도 사용된다.
그런데 이처럼 끝없는 파워 증강을 하고 있지만 사실 필자의 경우는 매번 시승할 때마다 이 이상의 파워가 필요할까 라고 생각했었다. 언제나 상대적으로는 물론이고 BMW M이라고 하는 성격을 감안한 절대적인 성능에서도 M5는 앞선 성능을 보여 주었었다. 그래서 지금도 M5를 타는 사람들은 성능 향상에 대한 욕구가 없는 경우가 더 많다는 이야기를 할 정도다.
하지만 인간의 욕심은 끝이 없다. 결코 만족하지 않는 그런 욕구는 엔지니어들을 자극하고 또 그런 자극을 더욱 부추길(?) 수 있는 또 다른 영역을 추구해 가는 것이 어쩌면 인지상정인 것 같다.
다른 말로 표현한다면 BMW는 바로 그런 인간의 본능적인 욕구를 철저히 반영한 차 만들기를 바탕으로 하고 있다고도 할 수 있을 것이다.
고회전 고출력 엔진과 수동변속기가 기본
또 하나 트랜스미션을 MT로만 고집하고 있는 것도 M사의 철학과 일치하는 것이라고 할 수 있을 것이다. 물론 자동모드가 있는 SMG를 조합시키고 있지만 이것도 어디까지나 수동변속기의 기어박스를 기본으로 하고 있는 것이다. 자동변속기를 베이스로 한 스탭트로닉 시스템이 모회사인 BMW사에 분명 존재하지만 M사는 눈길도 주지 않고 있다. 고회전 고출력형 엔진을 더욱 적극적으로 즐기기 위해서는 수동변속기가 필수적인 존재라는 것이 M사에게는 상식으로 받아 들여지고 있는 것이다. 특히 이 SMG 는 10기통 V형 엔진과 함께 F1머신을 상상케 하는 대목이기도 하다.
그렇게 해서 결국 고회전 고출력형 엔진과 수동변속기, 또는 그것을 베이스로 한 2페달 MT라고 하는 조합은 M 디비전에서는 결코 바꿀 수 없는 중요한 요소가 되어 있다.
필자도 가끔씩이기는 하지만 소 배기량 엔진이라도 수동변속기를 채용했더라면 하는 아쉬움을 토로하곤 하는데 그것은 지금 이 순간에도 변함이 없다. 오늘날 자동변속기의 기술 발전은 상상을 초월할 정도로 세밀하고 정확한 수준에 달해 있지만 그래도 다이렉트한 감각의 수동변속기와는 그 맛이 분명 다르다. 그것을 포기할 수밖에 없는 상황을 만날 때가 아주 많다. 엔진의 특성상 분명 수동변속기와의 매치가 더 어울리는데 운전자의 의지를 완전히 전달하지 못하는 자동변속기를 조합해 펀치력을 살리지 못하는 경우가 그렇다.
그런 의미에서 오늘 시승하는 M5의 SMG 는 또 다른 의미가 있다. 수동변속기의 기어박스를 기본으로 하는 기존 6단 사양보다 기어 변속 속도가 빨라진 7단 SMG 가 조합되어 성능이 기존 M5와 비교해 25% 향상되었다고 한다. 흔히 전문 레이서가 수동변속기로 변속하는 타이밍이 0.2초 정도라고 한다. 그런데 그것을 SMG는 기계적으로 해결해 주고 있는 것이다. 플로어의 실렉트 레버로 하든 스티어링 휠 뒤쪽에 있는 패들 시프트로 하든 자동변속기와 같은 변속한다는 느낌이 전혀 없이 그대로 클러치가 매칭된다.
유저의 입장에서 일반적인 자동변속기와의 구별법은 D레인지 상태에서도 클리핑현상(자동변속기의 실렉트 레버를 D에 위치했을 때 자동차가 저절로 전진하는 현상)이 발생하지 않는다는 것.
물론 작동 방법도 통상적인 자동변속기의 그것과는 다르다. 이미 모두 버튼 타입으로 바뀐 이그니션 키를 누르면 먼저 전원이 들어 오고 별 느낌없이 타코미터의 바늘이 800rpm정도로 올라간다. 그 때 실렉트 레버 위치는 N. 그 상태에서 레버를 오른쪽으로 한 번 툭 치면 D레인지가 되고 다시 한번 터치하면 수동모드로 들어간다. 후진은 N쪽으로 밀었다가 위로 올리면 된다. 일반적인 자동변속기에는 있는 주차 위치인 P가 없다.
그리고 달려 나가면 보닛 선상에 헤드업 디스플레이가 나타난다. 그런데 속도만 나타나던 기존의 것과는 달리 가운데에 큰 글자로 현재의 기어 단수가 나타나고 그 왼쪽으로 속도가 보인다. 주면에는 둥그렇게 엔진회전 상황을 표시해 주는데 숙달되지 않아서인지 아직은 아날로그 타입의 계기판 쪽으로 눈이 더 간다.
Powertrain & Impression
오늘 시승하는 4세대 M5의 심장에는 배기량 4,999cc V형 10기통 DOHC 엔진이 이식되어있으며 최고출력 507ps/7,750rpm, 최대토크 53.0kgm/6,100rpm를 발휘한다.
일단 심호흡을 하고 오른발을 엑셀러레이터 페달이 지긋이 놓았다. 스스르 미끄러져간다. 그렇다. 이래야 한다. 고출력 고성능이라고 시도 때도 없이 나서면 그것은 머신이라고 할 수 없다. 이것이 시대적인 흐름이다.
BMW의 엔진 개발 팀에는 ‘파워 디자인’이라고 하는 단어가 있다. 간단히 말하면 엑셀러레이터 페달을 밟았을 때 어느정도 가속력을 내는가 하는 것이다. 엑셀러레이터 페달을 조금 밟았을 때 운전자의 예상 이상으로 가속하면 정확히 조종할 수 없게 된다. 밟음 만큼의 량에 비례한 가속력을 만들어 낸다고 하는 것이 파워 디자인이 추구하는 바다.
초기 발진에서 M5는 그런 특성을 고스란히 보여준다. 외관에서 보이는 에어로키츠와 프론트 에어 인테이크, 휠, 그리고 M5라고 새겨진 것으로 이미 자신의 존재감을 주장하고 있지만 3세대 때부터 시작된 강렬하면서도 일반인들도 조금만 숙달하면 다룰 수 있는 성격으로서의 전환을 잘 보여 주고 있다.
그런데 거기까지라면 굳이 M5를 탈 필요가 없다. 그정도라면 그냥 5시리즈로 만족하고도 남는다. 앞서 거론했듯이 이것은 머신이다. 머신은 통상적인 감각보다 한 단계 위의 성능을 갖추고 있다. 레이싱 서키트에서도 통할 수 있는 정도의 성능을 말한다. 이때는 내가 이 차의 성능을 최대한 활용하고자 하는 자세와 그런 조건을 갖추고 있어야 한다. 그런 자격을 갖춘 운전자가 그만해도 된다는 수준까지의 성능을 갖추고 있어야 한다.
그런 면에서 아우토반에서 숙성된 독일산 고성능 머신들은 다른 브랜드의 그것과는 분명한 차이를 보여준다. 사실 이런 차는 아우토반 등과 같은 어느정도의 조건이 갖추어진 상황에서 적어도 시승을 하고 글을 써야 하는 것이 옳을지 모른다. 하지만 아쉽게도 주어진 조건에서의 한정된 수준까지만으로 글을 쓸 수밖에 없는 것이 현실.
모든 상황을 모두 체험할 수는 없지만 우선은 기어비부터 점검해 보았다. 100km/h 에서의 엔진회전은 7단에서 2,250rpm, 6,700rpm부터 옐로우존이 있고 다시 8,000rpm에서 레드존이 시작된다.
정지 상태에서 풀 가속을 했다. 70km/h에서 2단, 108km/h에서 3단, 167km/h에서 4단, 210km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 솔직히 다른 때와 달리 이 변속 포인트 체크를 한번에 하지 못했다. 2단까지 보고 다시 상황을 보면서 4단과 5단으로의 시프트 업 포인트를 찾아내야 했다. 그런데 다루는데 숙달되지 못해서인지 시프트 업이 진행되는 순간 엔진 회전의 변화가 느껴진다. 통상적으로 변속포인트를 찾을 수 없는 형태의 트랜스미션과는 다르다. 무려 8,000rpm까지 올라갔다 다시 떨어지는 세팅이어서일까.
이 가속시에는 0-100km/h의 가속성능이 4.7초라고 하는 것이 별 의미가 없다. 그런 수치를 체감하는 것만으로 이 머신의 성능을 이야기 할 수 없다. 풀 스로틀을 하면 그냥 시트백이 등을 밀어붙이는 것이 아니라 헤드레스트가 머리를 때린다. 그러니까 적극적으로 도전을 부추기는 BMW류의 성격에 더해 ‘얼마나 더 갈 수 있는가’를 묻는다. 그것은 물론 엔진의 절대 성능 향상에 더해 그런 엔진의 성능을 살려낼 수 있는 하체가 있기 때문에 가능한 것이다. 특히 실감한 것은 ‘역시 멈출 수 있어야 달린다.’는 것이었다. 운전자의 기분에 충실하게 자동차를 움직여 주면서 ‘달리는 즐거움’을 살려내는 것은 무엇보다 어떤 속도 영역에서나 자세를 흐트리지 않고 제동해 주는 것이다.
그래도 어렵사리 한 두번 정도 그 이상의 속도까지를 시도해 보았다. 5단 7,400rpm 부근에서 230km/h에 도달한다. 아우토반에서의 시승에서 스피드 리미터가 작동하는 270km/h까지 달려 보았다는 필자와 잘 아는 독일 기자를 지난번 BMW 이노베이션 데이에서 만났을 때 들은 얘기이다.
사운드 튜닝에 대해서도 많은 노력을 기울이고 있는 BMW답게 M5도 독특한 사운드로 운전자를 자극한다. 같은 엔진으로도 배기계통을 바꾸면서까지 사운드의 튜닝을 하는 것이 BMW다. 성격은 기존 V8엔진과 크게 차이가 나는 것 같지는 않다. 다시 말하자면 미국 시장 오너들이 좋아하는 색깔의 바리톤 톤이 살아난다.
그리고 M5만의 특별한 기능이 있다.
스티어링 휠 스포크 상에 있는 M버튼을 누르면 M드라이브 시스템이 적용되어 엔진 출력을 시작으로 SMG 드라이브 로직, DSC 등 총 279가지의 기능을 제어할 수 있다. 좀 더 쉽게 설명하면 이 버튼 하나로 이 차의 성능을 극대화 할 수 있는 요소가 모두 활성화된다는 것이다. 엔진 출력도 400ps 사양에서 507ps까지 올릴 수 있게 되며 서스펜션도 가장 하드한 쪽으로, 시트백 좌우에 설계된 공기주머니의 작동 정도와 속도도 빨라지면서 순간적으로 운전자를 긴장시킨다. 이제 준비가 됐으니 원하는 만큼 즐겨 보라는 듯한 자세를 보인다. 물론 전 시스템을 모두 제어할 수도 있지만 각각을 따로 원하는 만큼으로 설정할 수 있도록 하고 있는 것도 M5다운 아이디어다.
결국 이런 것들을 다시 한마디로 표현하면 BMW다움이라고 할 수 있다. 흔히들 말하는 BMW다움이란 다이나믹스다. 그것을 달리 표현하면 ‘달리는 즐거움’이고 높은 주행의 품질이다. BMW는 양산 메이커가 아닌 프리미엄 브랜드이기 때문에 바로 이런 BMW다움을 고집할 수 있다고 할 수 있다. 다시 말하면 예를 들어 실내가 좁다거나 가격이 비싸다거나 하는 이야기는 바로 이런 BMW다움을 모르고 하는 얘기라는 것이다.
그리고 그것은 앞으로도 변함이 없을 것이다. 철저하게 ‘달리는 즐거움’을 추구하는 브랜드로서의 길을 간다는 얘기다. 그리고 그 궁극적인 지점에 있는 것이 바로 M 디비전이고 M 디비전의 플래그십 모델이 M5다. 분명 다루기 쉬운 스포츠세단을 추구하고는 있지만 유저가 선택하는 차라기보다는 차가 오너를 선택하는 장르에 속한다고 해도 과언이 아닌 모델이다.
주요제원 BMW M5(E60)
크기: 전장×전폭×전고 : 4,855×1,846×1,469mm
휠 베이스: 2,889 mm
트레드 :앞/뒤 1,580×1,566 mm
공차중량: 1,890 kg
연료탱크 : 70리터
수화물 적재용량 : 500리터
엔진: 4,999cc V10기통 DOHC
보어×스트로크 92.0×75.2mm
최고출력: 507bph/7,750rpm
최대토크: 520Nm/6,100rpm
구동방식: FR
트랜스미션: 7단 SMGIII
기어비 : 1단:3.985/ 2단:2.652/ 3단:1.806/ 4단:1.392 / 5단:1.159 / 6단:1 / 7단: 0.833 후진:3.985
최종감속비 : 3.62
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/인테그럴 암
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 전 255/40ZR19, 후 285/35ZR19
성능 :
0-100km/h : 4.7초
안전최고속도 : 250km/h
연비: 유럽 기준 14.8 리터/100km
가솔린 옥탄가:
차량 가격 1억6890만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
BMW라고 하는 브랜드의 가장 큰 매력은 엔진이다. 회사 이름이 그렇다. BMW라는 브랜드는 Bayerischen Motoren Werke(바이에른 엔진 제조업체)의 약자다. 다른 말로 표현하면 BMW의 혼은 엔진에 스며있다고 할 수 있다. 여기에 그 엔진의 성능을 충분히 소화할 수 있는 섀시 기술의 개발에 의해 ‘도로 위의 제왕’이라는 별명을 얻고 있다. 나아가 그런 이미지를 바탕으로 다양한 세그먼트와 장르를 개척하며 프리미엄 브랜드로서의 지위를 만끽하고 있다.
특히 2001년 7시리즈의 데뷔와 함께 선 보인 스로틀 밸브가 없는 가솔린 엔진인 밸브트로닉 기술을 선 보인데 이어 최근에는 마그네슘과 알루미늄을 혼용한 크랭크케이스를 개발해 또 다른 경지의 엔진 기술을 세상에 선 보이고 있다. 그리고 앞으로의 BMW의 엔진 기술을 리드해 갈 린 번 연료직접분사방식(HPFI)을 채용한 직렬 6기통 3리터 엔진도 곧 3시리즈 쿠페를 통해 세간에 모습을 드러내게 된다.
사실 엔진 기술에 상대적으로 뒤진 입장에서 본다면 BMW가 내놓은 신 기술을 완전히 습득하기도 전에 또 한걸음 달아나는 것 같은 속도에 기가 질릴 정도다. 한 모델의 풀 체인지보다 더 많은 비용이 들어간다고 하는 엔진의 풀 체인지를 이처럼 끊임없이 할 수 있다는 것은 BMW가 아니고서는 어렵다고 해도 과언이 아닐 것이다.
그래서 사람들은 프리미엄 브랜드의 가치를 인정하고 그만큼의 가치를 느끼며 또한 그만한 대가를 지불하게 되는 것이다.
M5는 특히 이런 BMW의 엔진의 발전을 적나라하게 보여 주고 있다. 그리고 흔히들 M5에 대해 고성능 스포츠 세단이라는 단어보다는 머신(Machine)이라고 표현하기를 좋아한다. 그렇다 오늘은 머신을 시승한다. 언제나 새 차를 만나는 것 자체만으로 흥분되는 직업에 종사하고 있지만 이런 장르의 모델을 만날 때면 그 정도가 더 크다. 솔직히 말하자면 멋있는 스포츠맨이나 아름답고 섹시한 여성을 만나는 것보다 오히려 자동차를 만나는 것이 더 즐겁다.
국내에 시판되는 모델은 빠짐없이 시승하는 필자이지만 그런 감정만큼은 변함이 없다. 경우에 따라서는 실망감을 주는 요소를 가진 차도 있을 수도 있고 예상외의 성능이나 특별한 기능등으로 놀라게 하기도 한다. 그리고 가끔씩은 그런 아이디어를 만들어 낸 개발자들과의 머리싸움을 하는 것도 빼 놓을 수 없는 즐거움 중 하나다.
오늘 시승하는 M5는 포르쉐나 페라리와는 다른 정통 세단형 모델로서 궁극의 스포츠카의 성능을 지향한다는 점에서 많은 사람들에게 선망의 대상이 되고 있다. 아니 유저뿐만 아니라 다른 메이커들의 개발자들에게 벤치마킹의 대상이 되기도 한다.
바로 그런 것을 우리는 카리스마라고 표현한다. 오늘 그 강렬한 카리스마를 가진 M5를 만난다.
BMW M5의 히스토리
BMW 라인업에 처음으로 M 모델이 등장한 것은 1978년이었다. 이미 BMW 자체의 모델로도 스포츠세단의 리더로서 인정을 받고 있었지만 만족하지 못한 유저들을 위한 수퍼 BMW가 그 방향이었다.
BMW 의 라인업에 M 모델이 처음 등장한 것은 1978년으로 E26을 베이스로 한 M1이 그 시조였다. 그때부터 계산한다면 이번에 데뷔한 모델이 5세대이지만 M5만으로는 4세대 모델에 해당한다.
처음 등장한 M모델의 엔진은 자연흡기로 고회전, 고출력형으로 지금도 변함이 없다. 사실 오늘날 존재하는 자동차들 중 고회전 고출력을 기본으로 하고 있는 메이커는 BMW와 페라리, 혼다 정도 밖에 없다. 이 이야기는 해외 현지 시승회 때 BMW의 엔지니어들로부터 들은 것이다. 같은 BMW모델을 튜닝하는 독립회사인 알피나가 터보차저를 사용하는 것과는 대조적이기도 하다.
당시 M1에는 빅6라고 불리었던 직렬 6기통 엔진을 고회전 고출력형으로 튠업해 탑재했었다. 배기량은 3.5리터에 직렬 6기통 DOHC로 최고출력 277ps/6,500rpm, 최대토크 30.6kgm/5,000rpm의 파워를 발휘했다. 이 M1은 비록 단명했지만 당시로서는 독창적인 미드십 레이아웃의 모델로 지금도 전설적인 스포츠카로 여겨지고 있다.
그리고 본격적인 M시리즈의 시작이라고 할 수 있는 것은 1984년에 E28을 베이스로 한 M5다. M1에 탑재했던 빅6를 더욱 튠업한 엔진(S38B35)을 심장으로 했던 모델이다. 당시 이 차는 시트 포지셔닝이 오늘날과는 다른 형태로 약간 위쪽으로 치우친 느낌이었지만 그로 인해 시계가 좋았다는 평가를 받았고 특히 고속도로와 와인딩 로드에서는 ‘물 만난 고기처럼’ 그 역동성을 자랑하며 BMW의 다이나믹스를 살려 나갔다.
그리고 4년 뒤인 1989년에 E34를 베이스로 한 2대째 M5가 등장했다. 필자는 이때부터 M5와 대면하기 시작했다. 1991년 아우토반에서다. 엔진은 기존 빅6의 배기량을 3.6리터로 늘려(S38B36) 최고출력은 315ps로 끌어 올려 5단 MT와 매칭시켰다. 2대째 M5는 도중에 배기량을 3.8리터로 확대해(S38B38) 최고출력을 340ps로 증강시키고 트랜스미션도 게트라그제 6단 MT로 바꾸었다. 이로 인해 클러치 페달의 감각이 기존의 것과는 비교가 되지 않을 정도로 가벼워졌다. 그러니까 스파르탄한 감각 지향에서 다루기 쉬운 쪽으로 성격이 달라진 것이다.
이어서 3대째 M5는 1998년에 등장했다. E39형 5시리즈를 베이스로 3세대 M5는 심장을 빅6 대신 V형 8기통 엔진으로 바꾸었다. 물론 배기량도 5리터로 크게 증대되어 더욱 강력한 고성능의 길을 추구하게 된다. 다만 3세대 M5는 다루기 쉬운 쪽으로 성격 변화를 주면서 기존의 마니아들에게는 약간 실망스러운 반응을 얻기도 했다.
하지만 그것은 포르쉐가 911에 자동변속기를 채용한 것과 같은 시대적인 흐름의 하나라고 할 수 있을 것이다. 다시 말해 전통적인 포르쉐를 사랑하는 마니아들에게 작금의 포르쉐의 전략은 못마땅할 수 있겠지만 세상의 시계는 결코 멈추지 않는다는 것이다.
어쨌든 다시 이번에는 배기량은 5리터지만 V형 10기통 엔진(S85B50)으로 바꾸었다. 배기량을 5리터라고 표현해도 3세대 M5는 4,941cc인데 반해 현행 5시리즈 E60을 베이스로 한 4세대 M5는 4,999cc로 커졌다. 배기량의 수치상으로는 그다지 크게 증대되지 않았지만 최고출력에서는 400ps/6,600rpm에서 507ps/7,750rpm으로 리터당 100마력을 넘는 가공할 파워로 변신했다.
BMW M5의 대표적인 라이벌이라고 할 수 있는 메르세데스 벤츠 AMG의 최신 버전인 6.2리터 V8 엔진의 경우 최고출력이 510ps/6,800rpm, 최대토크 64.3kgm/5,200rpm로 비교가 될 것이다. AMG V8의 경우도 지금까지와 달리 터보차저를 채용하지 않은 자연흡기 엔진으로 변신해 강력한 토크를 발휘하는 타입으로 바뀌어 있다.
어쨌든 수치상으로도 짐작할 수 있겠지만 비슷한 배기량이지만 신형 엔진이 훨씬 고출력 고회전형이다. 레드존도 기존 모델은 7,000rpm까지였는데 신형은 8,250rpm까지로 높아져 있다. 최대토크 발생지점도 기존 엔진의 3,800rpm에서 6,100rpm으로 통상적인 엔진에서는 상상할 수 없는 수준으로 올라갔다.
이 엔진은 최근 독일 슈투트가르트에서 5월 10일 개최되는 엔진 엑스포(Engine Expo in Stuttgart)에서 올해의 엔진(International Engine of the Year Awards 2006)으로 선정되기도 했다.
그런데 이런 엔진에 숙달되지 않은 일반 운전자에게 도대체 무슨 의미가 있을까 하는 질문이 있을 수 있다. 언제 어떤 상황에서 그정도의 고회전을 사용하느냐 하는 것이다. 특히 속도 무제한 고속도로인 아우토반이 있는 독일과는 달리 엄격한 속도제한이 실시되고 있는 한국의 도로에서는 무용지물로 여겨질 수도 있다. 사실 그것을 이해하는 유저에게만 M5는 의미가 있다고 할 수 있을 것이다. 말로 설명해서 그렇구나 하는 답이 나오기가 쉽지 않다는 것이다.
물론 이 엔진은 6시리즈를 베이스로 한 M6의 심장으로도 사용된다.
그런데 이처럼 끝없는 파워 증강을 하고 있지만 사실 필자의 경우는 매번 시승할 때마다 이 이상의 파워가 필요할까 라고 생각했었다. 언제나 상대적으로는 물론이고 BMW M이라고 하는 성격을 감안한 절대적인 성능에서도 M5는 앞선 성능을 보여 주었었다. 그래서 지금도 M5를 타는 사람들은 성능 향상에 대한 욕구가 없는 경우가 더 많다는 이야기를 할 정도다.
하지만 인간의 욕심은 끝이 없다. 결코 만족하지 않는 그런 욕구는 엔지니어들을 자극하고 또 그런 자극을 더욱 부추길(?) 수 있는 또 다른 영역을 추구해 가는 것이 어쩌면 인지상정인 것 같다.
다른 말로 표현한다면 BMW는 바로 그런 인간의 본능적인 욕구를 철저히 반영한 차 만들기를 바탕으로 하고 있다고도 할 수 있을 것이다.
고회전 고출력 엔진과 수동변속기가 기본
또 하나 트랜스미션을 MT로만 고집하고 있는 것도 M사의 철학과 일치하는 것이라고 할 수 있을 것이다. 물론 자동모드가 있는 SMG를 조합시키고 있지만 이것도 어디까지나 수동변속기의 기어박스를 기본으로 하고 있는 것이다. 자동변속기를 베이스로 한 스탭트로닉 시스템이 모회사인 BMW사에 분명 존재하지만 M사는 눈길도 주지 않고 있다. 고회전 고출력형 엔진을 더욱 적극적으로 즐기기 위해서는 수동변속기가 필수적인 존재라는 것이 M사에게는 상식으로 받아 들여지고 있는 것이다. 특히 이 SMG 는 10기통 V형 엔진과 함께 F1머신을 상상케 하는 대목이기도 하다.
그렇게 해서 결국 고회전 고출력형 엔진과 수동변속기, 또는 그것을 베이스로 한 2페달 MT라고 하는 조합은 M 디비전에서는 결코 바꿀 수 없는 중요한 요소가 되어 있다.
필자도 가끔씩이기는 하지만 소 배기량 엔진이라도 수동변속기를 채용했더라면 하는 아쉬움을 토로하곤 하는데 그것은 지금 이 순간에도 변함이 없다. 오늘날 자동변속기의 기술 발전은 상상을 초월할 정도로 세밀하고 정확한 수준에 달해 있지만 그래도 다이렉트한 감각의 수동변속기와는 그 맛이 분명 다르다. 그것을 포기할 수밖에 없는 상황을 만날 때가 아주 많다. 엔진의 특성상 분명 수동변속기와의 매치가 더 어울리는데 운전자의 의지를 완전히 전달하지 못하는 자동변속기를 조합해 펀치력을 살리지 못하는 경우가 그렇다.
그런 의미에서 오늘 시승하는 M5의 SMG 는 또 다른 의미가 있다. 수동변속기의 기어박스를 기본으로 하는 기존 6단 사양보다 기어 변속 속도가 빨라진 7단 SMG 가 조합되어 성능이 기존 M5와 비교해 25% 향상되었다고 한다. 흔히 전문 레이서가 수동변속기로 변속하는 타이밍이 0.2초 정도라고 한다. 그런데 그것을 SMG는 기계적으로 해결해 주고 있는 것이다. 플로어의 실렉트 레버로 하든 스티어링 휠 뒤쪽에 있는 패들 시프트로 하든 자동변속기와 같은 변속한다는 느낌이 전혀 없이 그대로 클러치가 매칭된다.
유저의 입장에서 일반적인 자동변속기와의 구별법은 D레인지 상태에서도 클리핑현상(자동변속기의 실렉트 레버를 D에 위치했을 때 자동차가 저절로 전진하는 현상)이 발생하지 않는다는 것.
물론 작동 방법도 통상적인 자동변속기의 그것과는 다르다. 이미 모두 버튼 타입으로 바뀐 이그니션 키를 누르면 먼저 전원이 들어 오고 별 느낌없이 타코미터의 바늘이 800rpm정도로 올라간다. 그 때 실렉트 레버 위치는 N. 그 상태에서 레버를 오른쪽으로 한 번 툭 치면 D레인지가 되고 다시 한번 터치하면 수동모드로 들어간다. 후진은 N쪽으로 밀었다가 위로 올리면 된다. 일반적인 자동변속기에는 있는 주차 위치인 P가 없다.
그리고 달려 나가면 보닛 선상에 헤드업 디스플레이가 나타난다. 그런데 속도만 나타나던 기존의 것과는 달리 가운데에 큰 글자로 현재의 기어 단수가 나타나고 그 왼쪽으로 속도가 보인다. 주면에는 둥그렇게 엔진회전 상황을 표시해 주는데 숙달되지 않아서인지 아직은 아날로그 타입의 계기판 쪽으로 눈이 더 간다.
Powertrain & Impression
오늘 시승하는 4세대 M5의 심장에는 배기량 4,999cc V형 10기통 DOHC 엔진이 이식되어있으며 최고출력 507ps/7,750rpm, 최대토크 53.0kgm/6,100rpm를 발휘한다.
일단 심호흡을 하고 오른발을 엑셀러레이터 페달이 지긋이 놓았다. 스스르 미끄러져간다. 그렇다. 이래야 한다. 고출력 고성능이라고 시도 때도 없이 나서면 그것은 머신이라고 할 수 없다. 이것이 시대적인 흐름이다.
BMW의 엔진 개발 팀에는 ‘파워 디자인’이라고 하는 단어가 있다. 간단히 말하면 엑셀러레이터 페달을 밟았을 때 어느정도 가속력을 내는가 하는 것이다. 엑셀러레이터 페달을 조금 밟았을 때 운전자의 예상 이상으로 가속하면 정확히 조종할 수 없게 된다. 밟음 만큼의 량에 비례한 가속력을 만들어 낸다고 하는 것이 파워 디자인이 추구하는 바다.
초기 발진에서 M5는 그런 특성을 고스란히 보여준다. 외관에서 보이는 에어로키츠와 프론트 에어 인테이크, 휠, 그리고 M5라고 새겨진 것으로 이미 자신의 존재감을 주장하고 있지만 3세대 때부터 시작된 강렬하면서도 일반인들도 조금만 숙달하면 다룰 수 있는 성격으로서의 전환을 잘 보여 주고 있다.
그런데 거기까지라면 굳이 M5를 탈 필요가 없다. 그정도라면 그냥 5시리즈로 만족하고도 남는다. 앞서 거론했듯이 이것은 머신이다. 머신은 통상적인 감각보다 한 단계 위의 성능을 갖추고 있다. 레이싱 서키트에서도 통할 수 있는 정도의 성능을 말한다. 이때는 내가 이 차의 성능을 최대한 활용하고자 하는 자세와 그런 조건을 갖추고 있어야 한다. 그런 자격을 갖춘 운전자가 그만해도 된다는 수준까지의 성능을 갖추고 있어야 한다.
그런 면에서 아우토반에서 숙성된 독일산 고성능 머신들은 다른 브랜드의 그것과는 분명한 차이를 보여준다. 사실 이런 차는 아우토반 등과 같은 어느정도의 조건이 갖추어진 상황에서 적어도 시승을 하고 글을 써야 하는 것이 옳을지 모른다. 하지만 아쉽게도 주어진 조건에서의 한정된 수준까지만으로 글을 쓸 수밖에 없는 것이 현실.
모든 상황을 모두 체험할 수는 없지만 우선은 기어비부터 점검해 보았다. 100km/h 에서의 엔진회전은 7단에서 2,250rpm, 6,700rpm부터 옐로우존이 있고 다시 8,000rpm에서 레드존이 시작된다.
정지 상태에서 풀 가속을 했다. 70km/h에서 2단, 108km/h에서 3단, 167km/h에서 4단, 210km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 솔직히 다른 때와 달리 이 변속 포인트 체크를 한번에 하지 못했다. 2단까지 보고 다시 상황을 보면서 4단과 5단으로의 시프트 업 포인트를 찾아내야 했다. 그런데 다루는데 숙달되지 못해서인지 시프트 업이 진행되는 순간 엔진 회전의 변화가 느껴진다. 통상적으로 변속포인트를 찾을 수 없는 형태의 트랜스미션과는 다르다. 무려 8,000rpm까지 올라갔다 다시 떨어지는 세팅이어서일까.
이 가속시에는 0-100km/h의 가속성능이 4.7초라고 하는 것이 별 의미가 없다. 그런 수치를 체감하는 것만으로 이 머신의 성능을 이야기 할 수 없다. 풀 스로틀을 하면 그냥 시트백이 등을 밀어붙이는 것이 아니라 헤드레스트가 머리를 때린다. 그러니까 적극적으로 도전을 부추기는 BMW류의 성격에 더해 ‘얼마나 더 갈 수 있는가’를 묻는다. 그것은 물론 엔진의 절대 성능 향상에 더해 그런 엔진의 성능을 살려낼 수 있는 하체가 있기 때문에 가능한 것이다. 특히 실감한 것은 ‘역시 멈출 수 있어야 달린다.’는 것이었다. 운전자의 기분에 충실하게 자동차를 움직여 주면서 ‘달리는 즐거움’을 살려내는 것은 무엇보다 어떤 속도 영역에서나 자세를 흐트리지 않고 제동해 주는 것이다.
그래도 어렵사리 한 두번 정도 그 이상의 속도까지를 시도해 보았다. 5단 7,400rpm 부근에서 230km/h에 도달한다. 아우토반에서의 시승에서 스피드 리미터가 작동하는 270km/h까지 달려 보았다는 필자와 잘 아는 독일 기자를 지난번 BMW 이노베이션 데이에서 만났을 때 들은 얘기이다.
사운드 튜닝에 대해서도 많은 노력을 기울이고 있는 BMW답게 M5도 독특한 사운드로 운전자를 자극한다. 같은 엔진으로도 배기계통을 바꾸면서까지 사운드의 튜닝을 하는 것이 BMW다. 성격은 기존 V8엔진과 크게 차이가 나는 것 같지는 않다. 다시 말하자면 미국 시장 오너들이 좋아하는 색깔의 바리톤 톤이 살아난다.
그리고 M5만의 특별한 기능이 있다.
스티어링 휠 스포크 상에 있는 M버튼을 누르면 M드라이브 시스템이 적용되어 엔진 출력을 시작으로 SMG 드라이브 로직, DSC 등 총 279가지의 기능을 제어할 수 있다. 좀 더 쉽게 설명하면 이 버튼 하나로 이 차의 성능을 극대화 할 수 있는 요소가 모두 활성화된다는 것이다. 엔진 출력도 400ps 사양에서 507ps까지 올릴 수 있게 되며 서스펜션도 가장 하드한 쪽으로, 시트백 좌우에 설계된 공기주머니의 작동 정도와 속도도 빨라지면서 순간적으로 운전자를 긴장시킨다. 이제 준비가 됐으니 원하는 만큼 즐겨 보라는 듯한 자세를 보인다. 물론 전 시스템을 모두 제어할 수도 있지만 각각을 따로 원하는 만큼으로 설정할 수 있도록 하고 있는 것도 M5다운 아이디어다.
결국 이런 것들을 다시 한마디로 표현하면 BMW다움이라고 할 수 있다. 흔히들 말하는 BMW다움이란 다이나믹스다. 그것을 달리 표현하면 ‘달리는 즐거움’이고 높은 주행의 품질이다. BMW는 양산 메이커가 아닌 프리미엄 브랜드이기 때문에 바로 이런 BMW다움을 고집할 수 있다고 할 수 있다. 다시 말하면 예를 들어 실내가 좁다거나 가격이 비싸다거나 하는 이야기는 바로 이런 BMW다움을 모르고 하는 얘기라는 것이다.
그리고 그것은 앞으로도 변함이 없을 것이다. 철저하게 ‘달리는 즐거움’을 추구하는 브랜드로서의 길을 간다는 얘기다. 그리고 그 궁극적인 지점에 있는 것이 바로 M 디비전이고 M 디비전의 플래그십 모델이 M5다. 분명 다루기 쉬운 스포츠세단을 추구하고는 있지만 유저가 선택하는 차라기보다는 차가 오너를 선택하는 장르에 속한다고 해도 과언이 아닌 모델이다.
주요제원 BMW M5(E60)
크기: 전장×전폭×전고 : 4,855×1,846×1,469mm
휠 베이스: 2,889 mm
트레드 :앞/뒤 1,580×1,566 mm
공차중량: 1,890 kg
연료탱크 : 70리터
수화물 적재용량 : 500리터
엔진: 4,999cc V10기통 DOHC
보어×스트로크 92.0×75.2mm
최고출력: 507bph/7,750rpm
최대토크: 520Nm/6,100rpm
구동방식: FR
트랜스미션: 7단 SMGIII
기어비 : 1단:3.985/ 2단:2.652/ 3단:1.806/ 4단:1.392 / 5단:1.159 / 6단:1 / 7단: 0.833 후진:3.985
최종감속비 : 3.62
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/인테그럴 암
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 전 255/40ZR19, 후 285/35ZR19
성능 :
0-100km/h : 4.7초
안전최고속도 : 250km/h
연비: 유럽 기준 14.8 리터/100km
가솔린 옥탄가:
차량 가격 1억6890만원(부가세 포함)
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