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데스크 | 기아 뉴 카렌스 2.0LPI 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-05-09 13:05:22

본문

기아자동차의 또 하나의 소형 SUV 뉴 카렌스가 등장했다. 석유가격이 천정부지로 솟아 오르면서 다시 주목을 끌고 있는 LPG엔진을 전면에 내 세우고 있으며 최근 현대 쏘나타와 기아 로체에도 탑재된 2.0리터 VGT 디젤엔진도 탑재하고 있다. 네 바퀴 굴림방식을 채용하고 있는 스포티지에 비해 세단 승용차의 감각이 더 강조된 기아 뉴 카렌스 2.0LPI의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)

기아자동차가 카렌스라는 이름을 다시 살려냈다. 1999년 6월 데뷔 당시에는 1.8리터 LPG엔진과 1.8리터 가솔린 엔진을 탑재하고 있었다. 당시는 낮은 LPG연료 가격으로 인해 SUV의 바람이 불던 때였다. 그러나 LPG의 낮은 연비와 파워 부족 등으로 소비가 급감하자 기아는 디젤엔진의 탑재를 시도했다. 하지만 당시 국내 법규상으로는 네바퀴 굴림방식이 없는 카렌스에는 디젤엔진의 탑재가 불가능했고 그 때문에 2003년 4월 차명을 X-Trek으로 한 디젤 사양과 2세대로 진화한 카렌스Ⅱ의 LPG 사양을 라인업하는 편법이 동원되기도 했었다.
그러던 것이 2005년부터 세단형 승용차에도 디젤엔진의 탑재가 허용되면서 카렌스도 파워 트레인에 구애받지 않게 되었다. 거기에 최근 휘발유 가격의 급등으로 다시 주목을 끌기 시작한 LPG엔진을 개량해 디젤엔진 버전과 동시에 출시를 하게 된 것이다. 그리고 차명도 카렌스로 다시 통일한 것이다.
카렌스라는 차명을 살려낸 것은 그만큼 인지도가 높다고 생각한다는 얘기일 것이다. 국내시장에서도 물론 그렇지만 해외에서도 카렌스는 1세대 스포티지와 마찬가지로 만만찮은 인기를 누렸던 모델이다. 지역에 따라 편차는 있겠지만 영국을 중심으로 한 북유럽 지역의 기자들은 지금도 필자를 만나면 카렌스의 차세대 모델에 대해 질문하고 한다.
기아자동차는 그 카렌스를 다시 부활시키면서 CUV라는 점을 강조하고 있다. CUV란 Crossover Utility Vehicle, 또는 Compact Utility Vehicle 의 약자로 SUV 장르에 속하기는 하지만 트럭의 플랫폼과 섀시를 사용하지 않고 세단형 승용차의 플랫폼을 사용한다는데서 기인한 말이다.
1세대 카렌스는 세피아의 플랫폼을 베이스로 한 크로스오버였다. 다만 이 때의 크로스오버는 미니밴과 세단형 승용차의 감각을 겸비했다는 의미였다. 그러니까 세단형의 뒷부분을 늘려 짐칸을 만든 왜건형에 속할 수도 있는 모델을 디자인을 달리 하고 3열 시트를 채용해 새로운 장르를 개척했던 것이다. 물론 네바퀴 굴림방식은 채용되지 않았다. 그렇게 본다면 미니밴으로 분류할 수 있는 모델이다. 하지만 스타일링을 SUV류로 함으로써 미니밴과는 차별화를 꾀하고 있다. 더불어 미니밴으로 분류하기에는 시트 베리에이션 등에서 한계가 있다. 이런 성격의 모델로는 2000년 1월 등장한 GM대우의 레조라는 모델도 있다. 데뷔 당시 두 회사는 이 차를 RV(Recreational Vehicle)이라고 표현했었다. RV는 SUV와 같은 개념으로 사용되는 단어인데 일본 메이커가 처음 사용한 것으로 알려졌다.
어쨌든 그 당시 한국의 자동차산업은 나름대로 세그먼트 창출에 대한 시도가 있었다는 얘기가 된다. 기아자동차의 1세대 스포티지도 엄밀히 따지면 승용형 SUV의 개척자에 속하는 모델이라고 할 수 있다. 물론 트럭의 플랫폼을 사용하기는 했지만 모노코크 보디를 채용하고 승용차 감각의 주행성을 추구함으로써 새로운 장르의 모델을 개척했다.
카렌스도 그런 점에서 충분히 인정 받을만한 모델이다. 하지만 오늘날은 메르세데스 벤츠가 R클래스로 이 장르의 개척자가 되어 있다.
어쨌든 카렌스에만 포인트를 맞춘다면 초기의 모델 컨셉이 이제야 제자리를 다시 찾은 것이다.
기아자동차의 이런 제품 전략은 무엇보다 최근 미국시장을 중심으로 한 CUV 수요의 폭발적인 증가에 대응하기 위한 것이라 할 수 있다. 지난 4월 미국시장의 SUV 전체 판매대수 중에서 CUV로 분류되는 모델이 차지하는 비율이 50%를 넘어섰다. 그리고 미국시장 연간 판매대수 1700만대 중 250만대 정도가 CUV가 차지할 것으로 전망되고 있다. 이에 대해 휘발유가격의 급등에 따른 일시적인 현상이라는 의견도 있다. 하지만 확대되어 가는 시장에 성격을 세분화해 다양한 라인업을 구축하는 것은 판매 증대를 위해 필수적인 조건이다.

Exterior

카렌스는 SUV류의 모델이라는 점을 강조하기 위해 실내공간을 최대한 활용하기 위해 미니밴류가 채용하는 1.5박스보다는 2박스 형태의 프로포션을 택하고 있다. 이런 구성은 기존 카렌스처럼 최저지상고는 세단형 승용차의 수준으로 하고 있지만 전고를 높임으로써 가능하게 하고 있다.
전체적인 분위기는 현대 싼타페처럼 독창적이라기보다는 크게 모나지 않은 쪽을 택하고 있다. 선이나 면(Surface)을 통해 무언가를 강조하려는 것도 억제하고 있다. 그래서 큰 부담없이 누구나 접근할 수 있는 스타일링을 하고 있다.
그런 기조에서 본다면 프론트는 제법 강한 이미지를 만들어 내려하고 있다. 헤드램프가 가장 큰 역할을 하고 있으며 아래쪽에 범퍼를 중심으로 위 아래 에어 인테이크를 만들고 있는 것도 기여하고 있다. 약간은 복잡해 보일 수도 있지만 직선을 위주로 함으로써 커버하고 있다. 크롬 도금을 많이 사용하지 않고 있는 것이 눈길을 끈다.
사이드 실루엣에서는 안정감이 주제다. 2,700mm의 휠 베이스를 최대한 활용해 앞뒤 오버행을 가능한한 억제한 결과다. 사이드 가니시를 크롬도금 처리한 것이 여기에서는 엑센트로 받아 들여진다.
리어에서는 윈도우 아래쪽에 돌출된 부분이 눈길을 끈다. 이는 세미 리어 스포일러의 역할을 한다고 한다. 이런 형태의 차들이 뒤쪽에서 먼지의 와류로 인해 윈도우가 더렵혀지는데 그것을 막기 위함인 것으로 보인다. 그런데 그 때문인지 리어 컴비네이션 램프는 과장되지 않은 표현은 좋지만 프론트의 헤드램프와 유기적이지 못한 느낌이 든다.
재미있는 것은 로맨틱 장미색, 쪽빛 하늘색, 아몬드 베이지색, 아이리스 바이올렛 컬러를 적용해 이를 컬러마케팅으로 활용하고자 한다는 거이다. 과거 현대자동차가 엑센트의 파스텔 톤 컬러를 내 세워 시도했으나 성공하지 못한 적이 있는데 CUV에서는 어떤 결과를 만들어낼지 주목된다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,545×1,820×1,650mm, 휠 베이스 2,700mm. 참고로 스포티지는 4,350×1,820×1,695mm 휠 베이스 2,630mm.

Interior

인테리어의 기본 컨셉은 기존 카렌스와 같지만 센터 페시아의 디자인으로 인해 익스테리어보다는 독창적인 분위기를 만들고 있다. 무엇보다 1세대 카렌스의 실렉트 레버가 칼럼 시프트 타입이었던 것이 이번에는 센터 페시아 아래쪽에 위치해 기능적인 측면에서나 디자인 측면에서 공히 시너지 효과를 내고 있다. 그 실렉트 레버를 중심으로 대시보드쪽으로 날개모양으로 펼쳐지는 터치는 현대와 기아차 그룹의 모델들에 줄기 차게 사용되어 오고 있는 것인데 부분적인 디자인을 통해 차별화를 이루고 있다.
대시보드 가운데에 설계된 네 개의 원형 에어벤트는 전체적인 분위기를 좀 더 경쾌하게 만들고 있다. 적절한 선의 사용과 원형 벤트 및 다이얼은 상당히 안정된 느낌을 준다. 맨 위쪽 비상등 버튼 좌우, 그리고 아래쪽 에어컨 컨트롤 패널 가운데 사용된 자주색 띠는 억제되어 있으면서 시각적인 효과는 제법 크게 느껴진다. 현대와 기아차 계열의 부품 공유의 흔적이 여기저기 눈에 띄지만 이런 디자인으로 인해 그것을 상쇄할 수 있는 것은 높이 평가할만하다.
4스포크 스티어링 휠은 로체와 같은 것을 사용하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 쏘렌토의 것과 같은데 바늘의 디자인과 오른쪽 수온계와 연료계 클러스터 디자인을 약간 바꾸고 있다. 클러스터의 바탕색이 트림에 따라 다르다.
시트는 7인승.
프론트 시트는 통상적인 승용차 감각의 것을 사용하고 있으며 운전석은 8웨이 전동조절식이 채용되어 있다.
2열 시트는 3인승으로 60 대 40 분할 폴딩되는 벤치 타입. 시트백과 시트 쿠션이 만나는 부분에 설계된 손잡이로 시트백을 폴딩할 수 있으며 앞뒤로 슬라이딩량도 제법 크다. 가운데 부분만 별도로 앞쪽으로 젖히면 암레스트가 된다. 다만 폴딩했을 때 스포티지의 2열 시트와는 달리 완전히 편평한 공간이 만들어지지 않는다.
3열 시트는 성인이 앉기에는 약간 옹색하지만 어린이 두 명은 그런데로 사용할 수 있는 공간. 50대 50으로 분리되는데 해치 게이트쪽에서 시트백 뒤쪽에 끈을 잡아 당겨 작동하는 것으로 처음 보는 타입이다. 완전히 폴딩하면 화물공간과 같은 각도로 편평한 공간이 만들어진다.
기아측에서는 다양한 시트 베리에이션을 강조하지만 공간의 한계로 인해 미니밴 수준이라고까지 하기에는 무리가 있다. 그래서 미니밴이 아닌 CUV로 분류하고 있는 것이다.
그런 한계는 있지만 도어와 센터 콘솔, 화물공간 좌우 등 곳곳에 40여개의 자잘한 수납공간을 만들고 있다.

Powertrain & Impression

뉴 카렌스에 탑재되는 엔진은 현대 쏘나타와 기아 로체에 탑재되어 있는 2.0리터 VGT디젤과 2.0리터 LPI 두 가지.
오늘 시승하는 차는 1,998cc LPG 엔진으로 과거의 경우는 포트 분사방식이었으나 이번에는 고압의 연료를 실린더에 직접 분사하는 방식으로 LPI(Liquefied Petroleum Injection)엔진이라고 부르고 있다.
사실 기아측에서 LPG 엔진을 다시 전면에 내 세우는 것은 의외라고 할 수 있다. LPG엔진은 이산화탄소 배출량이 많고 성능이 떨어지며 연비가 디젤이나 가솔린에 비해 나빠 세계적으로 그다지 주목을 끌지 못하고 있기 때문이다.
LPG차는 2000년만 해도 싼 연료가격을 무기로 카니발과 카스타, 갤로퍼와 싼타페 등 모두 8개 모델이 경쟁하며 25만9,000여대가 판매되기도 했었다. 그러던 것이 낮은 성능과 연비 등으로 인해 2003년 4만3,595대, 2004년 1만4,139대로 판매가 급격히 떨어졌다. 모델 종류도 GM대우 레조와 기아차 카렌스 정도만이 명맥을 유지하고 있다.
그러나 최근 들어 휘발유가격의 급등과 경유가격의 순차적인 인상으로 연료비에 대한 부담이 커진 때문인지 2005년에는 1만7,935대가 팔려 2004년 대비 27% 가량 증가했다.
이런 흐름에 편승해 기아는 뉴 카렌스가 출력면에서 기존 카렌스Ⅱ의 123마력보다 10.6% 증강된 136마력/6000rpm으로, 연비는 AT기준으로 8.1km/ℓ로 15.7% 향상되었다고 설명하고있다.
하지만 같은 2.0리터 VGT의 연비는 13.0km/리터로 크게 차이가 나고 있다.
지금 전 세계 자동차 메이커들은 화석연료의 사용을 가능한한 억제하기 위한 다양한 노력을 경주하고 있는데 그중 LPG도 분명 가능성이 있다는 것이 전문가들의 의견이다. 특히 현대와 기아차의 LPG 기술은 일본 메이커들에 비해 월등히 앞서 있어 이산화탄소의 배출량을 현저히 낮출수만 있다면 또 다른 가능성도 점칠 수 있다는 것이 이 부문 전문가들의 지적이다.
그러나 이번에 선 보인 LPG는 그런 수준에 이르기 위해서는 아직은 많은 시간이 필요하다는 것을 보여주고 있다.
오늘 시승하는 LPI엔진 사양은 1,998cc 직렬 4기통으로 최고출력 136ps/6,000rpm, 최대토크를 발휘한다.
트랜스미션은 LPI에는 수동 5단과 자동 4단이, VGT 디젤에는 수동 6단과 자동 4단이 설정되어 있다. 시승차는 스텝 게이트 방식의 자동 4단이 조합되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,300rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 67km/h에서 2단으로 시프트 업이 진행된다. 로체와 같은 비율이다. 다만 토크감이 상대적으로 떨어진만큼 가속감에서는 아무래도 좀 부족한 감이 있다. 그 때문에 오른발에 힘을 가하면 시프트 히스테리 현상이 발생한다.
그래도 오른발에 계속 힘을 주고 있으면 125km/h에서 3단으로 올라간다. 이때부터 인내심을 가지고 밀어 붙이면 5,000rpm에서 속도계의 바늘이 150km/h까지 올라간다. 거의 반동으로 전진하는 기분이다. 그때의 소음은 로체에 탑재된 디젤엔진보다 더 크다.
그렇다. 이 차는 통상적인 감각으로 운전하면 의미가 없다. 달래듯이 지긋이 누르면서 주행하는 그런 차다. 그런 기분으로 달리면 120km/h 전후까지 무난하게 승용차 감각으로 달릴 수 있다. 그러니까 소음에 대한 스트레스가 많은 유저라면 급가속을 하지 않는 부드러운 타입으로 사용한다면 가치는 충분하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크로 전체적인 승차감은 로체와 비슷하다. 물론 로체의 경우는 하체의 세팅을 하드한쪽으로 설정해 응답성이 예민하지만 카렌스는 최저지상고가 승용차 수준인 155mm이지만 차체의 크기로 인한 차이는 난다. 그래도 특별히 무리하지 않으면 2리터급 승용차를 타고 있다는 느낌으로 달릴 수 있다.
핸들링 특성도 약 오버로 지상고가 높은 SUV와는 분명 다르다.
코너링에서 뒤쪽 차체로 인한 부담이 상대적으로 적다는 것도 장점이다. 제동성능에서도 크게 불만이 없다.
안전장비로는 프론트 듀얼을 비롯해 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등 6개의 에어백이 장착되어 있다. (LPI 차량에는 VDC 미적용. 07.04.19 수정)
뉴 카렌스는 LPI엔진의 가능성 타진 등 여러가지 측면에서 의미가 있는 모델이다. 수출시장에야 주로 가솔린 엔진을 탑재하고 나가겠지만 내수시장에서는 LPI와 디젤 엔진의 수요가 어느쪽으로 갈지를 가늠해 볼 수도 있기 때문이다.
차량 가격이 기본형 MT 사양을 기준으로 LPI가 1,505만원인데 비해 VGT가 1,830만원으로 325만원이 더 비싸다. 프리미엄 AT 사양에서는 LPI가 2,100만원, VGT가 2,380만원으로 280만원 차이가 난다.
주로 시내 주행을 많이 하고 전체적인 운행거리가 짧다면 LPI쪽이 유리하고 장거리 주행이 많고 운행거리가 많을 경우에는 디젤이 훨씬 이익이라고 할 수 있다. 다만 그런 운행비를 제외한 성능까지를 감안한다면 당연히 디젤 사양이 더 좋다. 뿐만 아니라 당장에 디젤엔진이 가솔린과 LPI엔진에 비해 유해 배기가스 배출이 적다는 점도 무시할 수 없는 대목이다.

주요제원 기아 뉴카렌스 2.0 LPI

크기 : 전장×전폭×전고 4,545×1,820×1,650(1,720)mm, ( )-루프랙 장착시
휠 베이스 2,700mm,.
트레드 앞/뒤 1,575(1,565)/1,570(1,560)mm ( )-17인치 휠 적용시
차량중량 1,578kg,(1,563 MT)

엔진 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 4밸브 I
보어×스트로크 86mm X 86mm
최고출력 136ps/6,000rpm, 최대토크 18.9kg•m/4,250rpm,
압축비 : 10.5 :1

구동방식 : FF
트랜스미션 : 4단 AT
기어비(수동5단) : 1단 3.636//2단 2.080//3단 1.296//4단 0.971//5단 0.775
후진 3.455
최종감속비 : -----------
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 : V.디스크/디스크

0-100km/h : 13.3 (AT), 11.9 (MT)
최고속도 : 183 (AT), 184 (MT)
최소회전반경 : 5.4m
타이어 : 225 /50R17(225/50R16)
연비 : 8.1Km/ ℓ
연료탱크 용량 : 62리터(실충전 연료탱크) 디젤 :55리터
가솔린 옥탄가 : ----
차량가격 : 2.0 LPI GX 고급형 1,505만원(수동) ~ LIMITED, PREMIUM 2,100만원(자동), 2.0 VGT GX 고급형 1,830만원 ~ LIMITED, PREMIUM 2,380만원(자동)
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