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데스크 | 포르쉐 카이맨 S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-05-12 19:57:12

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포르쉐의 네번째 모델 카이맨의 3.4리터 버전 카이맨S를 시승했다. 국내에 상륙한 것은 작년 말이었으나 이제야 스티어링 휠을 잡을 기회를 얻었다. 카이맨은 911과 복스터의 중간에 포지셔닝을 하고자 하는 모델이다. 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐가 만든 쿠페형 모델이라는 점에서 911과의 관계, 그리고 복스터를 베이스로 했다는 점에서 오픈 버전과의 관계는 생각을 많이 하게 하는 모델이다. 카이맨 S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)

포르쉐의 최근 제품 전략에서 느낄 수 있는 것은 시간의 흐름은 아무도 막을 수 없다는 것이다. 시대가 달라졌다는 얘기이다. 말 그대로 ‘정통 스포츠카, 또는 순수 스포츠카’의 대명사로 여겨졌던 포르쉐가 자동변속기 버전을 도입한 것부터 시작해 SUV 카이엔의 출시는 그동안 포르쉐를 사랑했던 ‘정통 마니아’들에게는 충격 그 자체였다. 그런 분위기는 지금도 완전히 사라지지 않았다.
게다가 4도어 모델 파노라마에 대한 이야기가 나왔을 때도 그에 대한 반응은 극단적이기 까지 했다. 달리기 성능에 모든 것을 집중해야 하는 포르쉐가 어찌 그런 장르의 모델을 만들 수 있느냐 하는 것이다. 그래서 혹자는 이런 포르쉐의 제품 전략으로 인해 브랜드의 수명이 단축될 것이라는 이야기도 나왔었다.
하지만 오늘날 상황은 어떤가. 90년대 중반 이후의 전략이 회사의 실적을 오늘날처럼 지속적으로 성장 가능하게 했다. 포르쉐의 기업실적은 마치 건강한 우량아와 같다고 표현된다. 10년 가까이 매년 상승 곡선을 그리며 성장하고 있으며 기록 갱신을 이어가고 있기 때문이다. 포르쉐는 2005년 8월 1일부터 2006년 1월 31일까지 판매대수가 16.8% 증가한 4만 1,750대에 달하고 있다.
구체적으로 살펴 보면 911 시리즈가 1만 4,800대(전년 대비 20.2% 증가), 카이맨을 포함한 박스터 시리즈가 9,740대(155% 증가), 카레라 GT가 250대(전년이 284대), 그리고 카이엔이 1만 6,960대( 12.2% 감소) 가 판매되었다.
그 결과 2006년 회계연도(2005년 8월 1일부터 2006넌 7월 31일까지)에는 9만대선을 돌파할 것이 확실시되고 있다. 1993년 1만 5,000대에 불과했던 판매대수가 10만대를 돌파할 날도 머지 않은 것으로 보인다.
더욱 기대되는 것은 2009년에 등장이 예정되어 있는 네 번째 모델 프로그램인 파나메라(Panamera)다. 그뿐인가. 카이엔의 동생격인 소형 SUV도 개발이 진행중인 것으로 알려졌다.
결국 시대적인 변화와 함께 유저들도 정통 스포츠카에 원하는 내용이 조금씩 변해왔고 포르쉐는 그런 흐름을 읽은 것이다.
특히 포르쉐는 그들의 최대 시장인 미국의 오너들을 적극적으로 공략했고 전체 판매의 절반 이상을 미국에서 판매하고 있다. 게다가 최근에는 미국의 부유층을 대상으로 한 인지도 조사에서 2연 연속 최고의 브랜드로 선정되어 그들의 전략이 틀리지 않았음을 입증해 보이기도 했다. 그러니까 포르쉐는 ‘가진 자들이 선택하는 최고의 자동차’, 또는 ‘프리미엄 스포츠카’로서 독보적인 입지를 구축하고 있는 것은 분명하다는 얘기이다.

Exterior

말할 것도 없이 카이맨은 복스터의 쿠페 버전이다. 그래서 엄밀히 따지면 포르쉐의 네 번째 모델이 아니다. 복스터의 소프트 톱을 하드톱을 바꾼 것이다. 때문에 프론트 주변의 디자인도 콕핏의 분위기도 미드십 레이아웃을 채용한 기본적인 메커니즘도 복스터에서 이어 받은 것이다. 하지만 쿠페 보디로 바뀜으로서 복스터보다 한층 스포츠카의 농도가 짙어졌다.
여기에서 하나의 의문이 생긴다. 포르쉐가 주장하는 순수 스포츠카로서의 프로포션을 극대화한 911이 있고 보급형 포르쉐라고 할 수 있는 복스터가 나름대로 확실한 포지셔닝을 하고 있는 상황에서 카이맨은 어떤 성격으로 어떤 포지셔닝을 하고자 할 것인가 하는 점이다.
그에 대해 포르쉐측은 말한다. 911은 300마력 이상의 세계를 호령하는 모델이라고.
이 차를 2005년 프랑크푸르트쇼장에서 처음 만났을 때의 느낌은 쇼장의 화려한 불빛으로 인해, 그리고 주변에 전시된 911들에 의해 사실 크게 다가오지 않았었다. 아니 그보다는 복스터의 쿠페 버전이라는 선입견이 더 작용했을 수도 있을 것이다.
그런데 도로 위에서 만난 카이맨은 프론트에서는 범퍼 아래쪽의 디자인에 약간의 차이가 나지만 복스터와의 구별이 쉽지 않다. 하지만 리어에서는 911보다도 더 자극적인 느낌을 읽을 수 있었다. 무엇보다 리어 펜더 위쪽에 붕긋이 솟아 오른 라인은 포르쉐의 디자인에서 ‘섹시(Sexy)’한 감각이 여전하다는 것을 그대로 보여 주고 있다. 이 라인은 BMW의 6시리즈와 현대 그랜저TG등에서도 유용된 터치인데 카이맨에서의 그것은 훨씬 강하게 다가온다. 특히 정 후면에서 바라보면 ‘이런 라인을 이렇게 살릴 수가 있구나’ 하는 감탄사가 나올 정도다. 사용을 잘하면 풍부한 표정을 살릴 수 있다는 것을 잘 보여 주고 있는 것이다.
그리고 작년 여름 복스터의 페이스 리프트 버전이 들어왔을 때 리어 펜더 앞쪽의 에어 인테이크가 확대되었었는데 카이맨에서는 크롬도금 장식을 채용하지 않고 위 아래로 좀 더 길게 뻗어내고 있다.
물론 당연한 것이겠지만 복스터와 달리 테일 게이트가 있는 모델이기 때문에 그로 인한 확실한 차별화가 가장 크게 다가온다. 911과는 또 다른 패스트백 라인이 이 차의 성격을 잘 표현하고 있다.
또한 덕(Duck) 테일풍의 리어 스포일러도 카이맨만의 특징이다. 이 스포일러도 복스터와 911의 그것과 마찬가지로 120km/h가 되면 솟아 오르고 80km/h까지 속도가 떨어지면 다시 격납된다고 하는 가변 디바이스 타입이다.
카이멘S의 공기역학계수는 Cd치가 0.29로 2.7리터 엔진을 탑재한 오픈 모델인 복스터와 같은 수치다. 양력계수는 프론트가 0.07, 리어는 0.05라고 하는 거의 제로 리프트의 수치로 나와있다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,340×1,800×1,305mm, 휠 베이스 2,415mm. 복스터가 4,329×1,801×1,295mm 휠 베이스 2,415mm, 911 카레라가 4,425×1,810×1,310mm이니까 비교가 될 것이다.

Interior

인테리어에서도 시대의 변화를 읽을 수 있다. 그야말로 달리기 성능에 모든 것을 집중해 가능한 복잡한 장비를 생략하는 것이 공식이었던 시절이 있었다. 그리고 그것은 지금도 ‘정통 마니아’들에게는 당연하게 받아 들여지고 있다.
허나 세상 일이 그런가. 인간의 생노병사가 피할 수 없는 변화이듯이 어떤 사물을 보는 눈도 시대가 달라지면서 변화하는 것도 당연한 것. 911시리즈도 그렇지만 오늘 만나는 카이맨에서도 필자의 눈으로는 참 많이 변했구나 하는 것을 느낀다. 그나마 시트를 전동으로 조절하지 않은 것만으로 만족을 해야 할 것 같다.
일단 운전석 시트에 허리를 대는 순간 감촉이 틀리다. 이런 장르의 모델을 접해 보지 않은사람들이라면 거부감을 느낄 수 있을 정도로 딱딱하다. 하지만 이런 차를 ‘드림카’라고 외친 적이 있는 필자는 좌우 상체를 꽉 잡아 주는 느낌에 우선은 긴장이 되고 다음은 도전하고자 하는 마음이 생긴다. 그리고 몇 단계를 거치면서 즐겨보고 싶어진다.
시트에서 느끼는 분위기는 90%가 복스터와 같다. 좀 더 구체적으로 살펴 보면 계기판 위쪽에 통풍구가 있는 소위 ‘메쉬그리드’가 설계되어 있는 것과 시트 뒤쪽에 롤 오버 바가 보이지 않는다고 하는 차이는 있다. 하지만 전체적으로는 대시보드와 도어 트림, 센터 페시아 등의 디자인이 복스터의 파생 버전이라는 것을 알 수 있게 해준다.
필자는 기사를 쓰면서 대부분 인테리어의 뒷부분에 기재하는 것이 트렁크인데 포르쉐의 경우 그것을 어디에 두어야 할지 고민이 가끔 생긴다. 특히 리어 엔진 모델이기에 통상적인 프론트 보닛부에 있는 것을 어떻게 설명해야 할지 헷갈릴 때가 있다.
오늘 시승하는 카이맨은 그런 면에서 더 곤란하게 하는 대목이 있다. 프론트 부에는 복스터와 같은 150리터 용량의 트렁크는 같다. 이 곳에는 배터리와 CD롬 체인저 등이 수납되어 있다.
그런데 복스터와 완전히 다른 부분은 커다란 테일 게이트 아래, 그러니까 시트 뒤쪽에 별도의 화물공간이 또 있다는 것이다. 크기는 116×90cm. 위 아래 2단계로 된 이 공간은 최대 260리터의 하물을 적재할 수 있다고 한다. 그러니까 복스터의 트렁크 용량 150리터와 합하면 모두 410리터나 되는 공간이 만들어져 있다는 것이다. 이런 장르의 차로서는 보기 드문 용량이다. 조금 과장하면 수치상의 용량만으로는 세단과 비슷할 정도.
이에 대해 포르쉐측은 2인승 스포츠카로서는 의외라고 할만한 이 공간은 두 사람이 1주일간 해외 여행을 할 수 있도록 한다는 의미가 들어있다고.

Powertrain & Impression

포르쉐의 시트에 앉으면 어떤 느낌을 가질 수 있을까. 앞서 언급한 대목 중 소위 ‘정통 마니아’들과 아직까지 접해 보지는 못했지만 동경해왔던 사람들 사이에는 분명 큰 차이가 있을 것이다. 그러나 어떤 사람이든지 기본적으로 기대하는 것은 ‘주행성’에 대한 것이 아닐까 한다. 물론 얼마나 달릴 수 있느냐 하는 기준도 천차 만별이겠지만 흔히 말하는 순수 스포츠카에서는 궁극의 성능을 기대하는 것은 당연지사. 그리고 그런 성능을 즐길 수 있는 자세가 갖추어지지 않은 유저에 대해서는 차가 거부한다. 누차 강조하지만 스포츠 머신류의 장르들은 차가 오너의 신분을 가린다. 페라리나 포르쉐가 그런 장르의 원조다.
그렇다면 달리기는 무엇으로 결정되는가. 우선은 엔진이고 다음이 그 엔진 성능을 극대화 할 수 있는 섀시이다. 더불어 그런 엔진과 섀시의 성능을 지탱해 줄 수 있는 보디 강성이 무엇보다 중요한 것이 이런 장르의 특징이다. 마지막으로 ‘멈추기 위해 달린다.’는 표현처럼 뛰어난 제동력은 필수조건이다.
카이맨S에 탑재되는 엔진은 3.387cc 수평대향 6기통으로 최고출력 295ps/6,200rpm, 최대토크 34.7kgm/4,400~6,600rpm을 발휘한다. 탑재 위치는 시트 뒤쪽과 리어 액슬 사이, 그러니까 미드십이다.
이 엔진의 탑재에 대해 필자는 처음 의아해 했었다. 2.7리터, 3.2리터, 3.6리터 등의 라인업을 염두에 두고 복스터와 같은 구성이 아니겠느냐 생각했었다. 그런데 포르쉐는 복스터 S에 탑재된 3.2리터 엔진블록을 베이스로 실린더 헤드를 911 카레라의 것을 사용하고 있다. 조금은 의아한 구성일 수도 있는 내용이다.
가변 밸브 타이밍 및 리프트 기구인 ‘바리오 캠 플러스’를 채용한 이 엔진은 어쨌든 의외의 펀치력과 성능을 보여 주었다. 느낌상으로만 보자면 911카레라보다 위라고 할 수 있을 정도였다.
하지만 언제나 그렇듯이 중요한 것은 리터당 출력, 마력당 출력 등을 계산하는 것이 필수. 그런데 복스터의 경우 1리터당 89.3ps의 출력인데 반해 카이맨S는 87.1ps로 오히려 좀 낮다.
그리고 전체 최고출력도 295ps로 300ps, 즉 911의 영역을 침범하지 않는 선에 머물고 있다. 포르쉐는 예의 그 세밀한 출력 구분으로 유저들에게 세그먼트별 차별화를 제공해오고 있는데 그런 원칙에서 이번에도 예외는 아니다.
트랜스미션은 게트라그제 6단 MT와 ZF제 5단 AT 팁트로닉이 설정되어 있다. 국내에도 이제는 MT 버전이 들어오고 있는 상황인데 시승차는 5단 AT.
앞서 설명했듯이 시트에 앉으면 우선은 딱딱한 착좌감이 느껴진다. 이 때 어딘지 흥분되는 기분이 드는 것이 이런 장르의 차를 타는 사람들의 공통된 특징. 만약 이 시트에 앉아 어딘지 거북하고 편치 않다면 나와는 성격이 맞지 않다고 생각하면 된다. 취향은 다양하기 때문에 모두가 좋아하라는 법은 없다.
일단은 기어비를 점검하는 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,400rpm. 배기량에 비해서, 그리고 숏 스트로크(보어 96.0×스트로크 78.0mm)엔진으로는 약간 높은 설정이다. 레드존은 7,200rpm부터.
정지 상태에서 기어는 2단에 위치한다. 하지만 풀 가속을 하면 1단으로 내려가서 50km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 160km/h에서 4단, 그리고 220km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 필자의 시승기를 읽는 독자들은 한번에 이렇게 200km/h의 벽을 넘는다는 표현의 의미를 잘 알 것이다.
분명 저회전에서의 확실한 토크감도 놀랍지만 고회전에서의 끌어 댕기는 맛이 차원이 다르다. 순수 스포츠카의 전형적인 표현 방법이다. 특히 가속을 하면 엔진 룸이 실내와 통해 있는 차답게 뒤쪽에서의 엔진음이 오른발에 힘이 더 들어가게 한다. 포르쉐 수평대향 6기통 특유의 사운드는 그렇게 실내에서 직접 자극을 하면서도 결코 스트레스를 주거나 찢어지는 듯한 감각과는 거리가 멀다. 이런 사운드도 분명 스포츠카의 조건이다.
또 하나 느껴지는 것은 차체의 강성감이다. 포르쉐의 자료에 따르면 구부림 강성이 복스터의 두 배, 비틀림 강성은 2.5배에 달한다고 한다. 강성에서 오픈 버전보다는 뛰어나지만 통상적인 쿠페와 달리 해치백 타입인 테일 게이트를 채용하고도 이 정도의 강성을 확보할 수 있다는 것은 포르쉐이기 때문에 가능하다는 말 이외에는 표현방법이 없다.
물론 동시에 전체적으로 하드한 하체의 움직임이 직설적으로 온 몸을 감싼다. 오픈 버전인 복스터와는 전혀 다른 느낌이 다가온다. 그러면서도 하체를 컨트롤할 수 있겠다는 자신감에서 911시리즈에서보다 더 만만하게 다가온다.
한가지 다른 점은 과거처럼 저속에서부터 맹렬하게 돌진한다는 느낌을 주는, 그러니까 속도감을 느끼게 하는 타입은 아니다. 오른발에 힘을 약간 주고 있으면 속도계의 바늘은 순식간에 180km/h에 육박하고 좀 밟아볼까 하고 달려 들면 200km/h의 벽을 금세 돌파한다. 문제는 그런 속도를 여러 번 또는 길게 즐길 수 없다는 한계다.
BMW M5 시승기에서도 언급했지만 사실 어설픈 테스트로 이 차의 진가를 알기는 어렵다. 서키트 등에서 본격적인 장비를 갖추고 달려 봐야 횡G가 어느정도 발생하는지, 과격한 코너링을 했을 때 회두성이 어느정도인지를 느껴볼 수 있다. 고속으로 달리는 것만이 스포츠카의 가치는 아니라는 얘기이다.
또 하나 새삼스러운 것은 아날로그 속도계 아래에 동시에 표시되는 디지털 속도계다. 그동안의 포르쉐 라인업 시승에서는 그냥 넘어갔었는데 이번에는 의외로 그 숫자의 상승 정도가 강하게 다가온다.
분명 과거에 비해 다양한 전자제어 장비를 채용하면서도 내가 이 차를 컨트롤하는구나 하는 느낌을 주는 것도 카이맨의 특징. 911 시리즈는 한계 영역의 차원을 달리해 주기는 하지만 경우에 따라서는 운전자의 의지를 반영한다기 보다는 알아서 제어해 주는 맛이 더 강하다.
그에 비해 카이맨은 만만한 구석이 없지 않다는 의미.
특히 헤어핀을 공략할 때의 그 차이는 짜릿하기까지 하다. 타이어 끌림을 완전히 죽이지 않는 센스도 있다. 무엇보다 라인 추종성과 회두성은 자신감을 더 높여주는데 부족함이 없다.
그래서 한 참 운전을 하다가도 도대체 스티어링 휠을 놓고 싶지 않아지는 것이 이런 장르의 특징. 다만 과거처럼 체력이 강하지 않아도 된다는 점에서 역시 시대의 흐름을 실감할 수 있는 것 또한 인정할 수 밖에 없다.
달리는 것을 최우선으로 만들어진 자동차가 스포츠카다. 포르쉐 카이멘은 시대는 변했지만 추구하는 바는 여전히 바로 이런 정의에 맞는 것이다. 다만 플래그십 모델인 911에 비해서는 좀 더 나긋나긋한 스포츠카를 지향하고 있다는 점에서 포지셔닝을 찾을 수 있을 것 같다.

주요제원 포르쉐 카이맨

크기: 전장×전폭×전고 4,340×1,800×1,305mm,
휠 베이스 2,415mm
트레드 앞/뒤 1,485/1,530mm
차량중량 1,340kg
실내 : 장×폭×고 -
연료탱크 용량 64리터
트렁크용량 : 410리터

엔진: : 수평대향 6기통 3,387cc
보어×스트로크 96.0X78.0mm 압축비 11.1:1
최고출력 최고출력 295ps/6,400rpm 최대토크 34.7kgm /4,400-6,600rpm

구동방식: MR
트랜스미션: 5단 AT
기어비:(1/2/3/4/5/6/R 팁트로닉 S 3.66/2.00/1.41/1.00/0.74/후진4.16
최종감속비 4.38
서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿
브레이크: 앞/뒤 4-피스톤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 앞 235/40 ZR 18 뒤 265/40 ZR 18

가속: 0-100km/h 6.1 초
최고속도 275 km/h
최소회전반경 5.5 m
연비: 미정
차량 가격 : 9,990만원/1억 1,000만원



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