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데스크 | 포르쉐 911 카레라4S 카브리올레 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-05-17 16:19:21

본문

포르쉐의 중핵 모델인 911시리즈의 네바퀴 굴림방식 모델 카레라 4S의 카브리올레 모델을 시승했다. 997형이 처음 데뷔했을 때도 언급했지만 현행 911은 포르쉐라는 아이덴티티를 살리면서 현대적인 개념으로 변신한 것이 무엇보다 특징이라고 할 수 있다. 뒷바퀴 굴림방식 레이아웃의 대명사인 포르쉐가 네바퀴 굴림방식을 적용해 또 다른 맛을 내고 있는 카레라 4S 카브리올레의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)

포르쉐라는 브랜드에 대한 생각은 여러가지다. 우선은 드림카로 여기며 언젠가는 손에 넣고야 말겠다는 예비오너, 실제로 자신이 그 차를 소유하고 있는 유저, 또는 포르쉐를 타다가 다른 차로 바꾼 사람, 그리고 필자처럼 여러가지 차종을 모두 타보면서 그 중 한 대로서의 포르쉐를 대하는 경우 등 각각 보는 시각과 느낌이 다를 것이다.
필자는 20년 전에 포르쉐를 배웠다. 그렇다. 즐긴 것이 아니라 배웠다. 특히 당시만해도 정통 스포츠카는 말 그대로 엄한 규율과 강한 카리스마만이 모든 조건이었다. 스파르탄한 감각을 갖추지 못한 경우는 스포츠카라는 장르로 분류되지 못했던 시절이었다.
그런데 오늘날은 어떤가. 세상이 변했다. 그만큼 포르쉐도 변했다. 포르쉐라는 브랜드, 그중에서도 중핵인 911시리즈를 설명할 때 ‘소프트한’, ‘다루기 쉬운’이라는 단어가 따라 다닌다. 90년대 중반까지만 하더라도 포르쉐는 아무에게나 스티어링 휠을 허용하는 차가 아니었다. 특히 수동변속기만 있었던 시절에는 포르쉐는 분명 차가 오너를 선택하는 모델이었다. 그것을 포르쉐 마니아들과 유저들은 자부심으로 여기기도 했었다.
그런데 지금은 누구나 포르쉐를 즐길 수 있다. 그래서 혹자는 포르쉐의 브랜드 전략을 비판하기도 한다. 독자성을 상실했다는 것이다. 필자는 그에 대해 반대의 의견을 갖고 있다. 드림카가 아닌 보통 사람들도 포르쉐를 즐길 수 있어야 한다는 생각이다. 달리는 것이 어려워서 갖고 싶어도 갖지 못한다면 그것은 정상적이지 않다. 포르쉐는 그런 사람들의 마음을 헤아리고 있다.
오늘날 포르쉐 라인업 중에서 판매의 중핵은 911시리즈가 아니라 아이러니하게도 SUV인 카이엔이다. 포르쉐의 최근 실적은 창사 이래 최다 판매 기록을 해마다 갱신하는 등 화려한 행보를 거듭하고 있다. 그리고 그 화려한 실적의 원동력으로 되어 있는 것이 SUV인 카이엔이라는 얘기다. 2005년 7월기(포르쉐의 회계연도에 따른 기준) 상반기 포르쉐의 전체판매대수는 작년 같은 기간보다 9.7% 증가한 3만 6,000대인데 그중 약 54%가 카이엔이 차지하고 있다. 그리고 카이엔의 판매는 여전히 상승세를 보이고 있다. 카이엔만으로만 보면 2005년 상반기에 판매가 13.3%나 증가했다.
우리가 생각하는 것과는 달리 카이엔 데뷔 초기에는 주로 포르쉐를 사용해 오던 오너들이 주를 이루었다고 한다. 그러니까 정통 포르쉐 마니아들이 포르쉐의 전략을 부정적으로 보고 있다는 이야기는 사실이 아니라는 것이다. 여기에 최근에는 포르쉐라는 브랜드를 처음 접한 사람들이 크게 증가하고 있다고 한다. 누구나 원하기만 하면 포르쉐를 손에 넣을 수 있는 시대가 도래한 것이다. 만약 이런 추세가 계속된다면 포르쉐의 판매 증가는 이제부터라고 할 수 있을 것이다.
하지만 이런 상황에 대해 반가워만 할 수 없는 것이 포르쉐의 사정일 것이다. 포르쉐의 주력 모델에서의 판매 신장이 더 필요할 것이기 때문이다.
그래서 그런 분위기를 끌어 올리기 위해 내놓은 것이 카이맨S이다. 내용상으로는 복스터 쿠페 버전이지만 차명을 별도로 카이맨S라고 정한 것은 포르쉐가 이 모델에 거는 기대를 느낄 수 있다.
포르쉐의 주력 모델인 911, 복스터에 이어 세 번째의 라인업을 추가해 판매 신장을 꾀하고자 함이다. 복스터는 911로 발전하기 위해 우선 접할 수 있는 포르쉐의 엔트리 모델이고 카이맨은 그 쿠페 버전인 것이다.

Exterior

포르쉐 911의 컨셉은 1963년 처음 등장한 이래 고성능 엔진을 리어에 탑재하고 높은 민첩성과 브레이크 성능, 그리고 뒷바퀴 굴림방식에 의한 양호한 트랙션을 갖춘다고 하는 것이다.(911의 역사에 대해서는 아래쪽 911 카레라S시승기 참조) 더불어 리어 엔진을 느낄 수 있는 차체의 프로포션, 컴팩트한 전장, 근육질적인 보디 등을 911다움이라고 표현하고 있다.
포르쉐가 보통사람에게 다가간 첫 번째 발걸음이 1997년 데뷔한 996형 5세대 911이다. 996형 911은 그때까지 공냉식 엔진을 수냉식으로 바꾸는 등 획기적인 변화를 이루었다. 뿐만 아니라 포르쉐 스태빌리티 매니지먼트(PSM)와 바리오 캠 플러스라고 하는 혁신적인 테크놀러지도 주목을 끌었다.
그리고 오늘 시승하는 차는 997형 911 카레라4S 카브리올레다. 차명 그대로 4WD시스템을 채용한 오픈 버전 911인 것이다. 911시리즈는 카레라와 카레라S, 4WD버전인 카레라4와 카레라4S가 있고 그 네 가지 모델에 모두 카브리올레가 있으니 8가지가 되는 셈이다. 물론 별종인 터보와 GT3등도 있지만.
카레라 4S 카브리올레는 쿠페 카브리올레로 나오지 않을까 하는 추측도 있었다. 하지만 경량과 저중심을 실현하기 위해 소프트 톱으로 했다. 911 카브리올레에 채용된 루프 시스템은 중량이 겨우 42kg이라고 한다. 이는 동급의 쿠페 카브리올레와 비교해 절반 수준으로 가벼운 것은 물론 그만큼 중심을 낮게 할 수 있다는 것이 포르쉐측의 설명이다.
게다가 쿠페와 동시에 개발을 진행함으로서 카브리올레 특유의 차체 보강으로 인한 중량의 증가를 최소한으로 억제했다고 한다.
흔히들 생각하는 오픈화로 인한 중량 증가를 스포츠카의 주행성 실현을 위해 최대한 억제했다는 것이다. 물론 쿠페형에 비해서는 떨어지겠지만 강성감에 있어서는 세계 최고 수준이라고 주장한다.
좀 더 엄밀하게 따진다면 쿠페보다 차체 총 중량이 85kg 무겁다는 얘기는 동력성능을 그만큼 저하시킨다고 할 수 있다. 더불어 그런 중량의 변화는 푸트워크게도 영향을 미칠 수 있다. 포르쉐측은 개발 초기부터 그런 점을 염두에 두고 진행했기 때문에 차이는 거의 무시할 수 있는 수준이라고 주장한다.
전체적으로 베이스 모델인 카레라에 비해 리어 펜더를 넓힌 덕으로 전폭이 44mm 넓다. 2WD모델과 4WD모델을 스타일링면에서도 확실히 구별하고 있는 것이다. 리어 트레드는 도 모델 공히 1,548mm 로 되어 2WD모델보다 각각 19mm, 37mm 와이드화되어 있다. 결국은 타이어 사이즈를 키우는데로 연결되고 있다. 리어 타이어는 카레라4가 295/35ZR18사이즈가 표준, 카레라4S가 305/30ZR19사이즈가 표준으로 된다.

Interior

인테리어의 디자인은 기본적으로 2WD 버전인 카레라와 같다. 각종 편의장비도 카레라와 공통이다. 다만 시승차의 경우는 피아노 블랙 트림으로 분위기를 바꾸고 있는 정도가 다르다.
인테리어에서의 이런 분위기의 변화도 21세기 포르쉐의 특징이다. 지나치게 스파르탄한 감각에서 감각적인 면에 대한 배려도 하고 있다는 것이다. 그것은 시각적으로 확연히 구분된다. 스포츠카는 주행성을 최우선으로 해 다른 쾌적성 등은 희생해도 된다는 과거의 개념에서 본다면 오늘 시승하는 997형 911은 일치하지 않을 수 있다. 오히려 운전자의 감성적인 면에서의 높은 질감을 느낄 수 있도록 하는 처리가 돋보인다고 할 수 있을 것이다. 3스포크 멀티펑션 타입의 스티어링 휠에는 스포크 부분에 조작계가 설계되어 있다. 메커니즘 측면에서는 강성 저하와 필링의 악화를 이유로 채용하지 않았던 틸트 기능을 채용한 것도 997형 911의 변화된 내용이다.
계기판은 포르쉐 전통의 5연 미터로 변함이 없다. 센터 페시아를 중심으로 한 대시보드 전체 디자인도 기능성을 좀 더 강화하고 있다. 내비게이션 모니터의 설계도 디자인보다는 기능을 우선한 형상이다. 크기가 작다는 불평이 있을 수 있겠지만 과거에는 포르쉐에서는 상상할 수 없었던 장비라는 점은 필자에게는 지금도 세삼스럽게 다가오는 내용이다.
PCM(포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트)에 MP3 기능이 추가된 것도 마찬가지. 옵션으로 데이터로거가 설정되어 있는데 이는 내비게이션 시스템과 조합시켜 최고 1,500건의 주행 데이터를 기록할 수 있다고 하는 것으로 그 데이터는 적외선 인터페이스로 노트북 등으로 전송할 수도 있다고 한다.
대시보드 상단 중앙에는 스포츠 크로노 패키지의 일부인 아날로그, 디지털 통합 디스플레이가 장착되어 있다. 온보드 컴퓨터 제어장치를 통해 접속할 수 있는 이 디스플레이에는 랩타임과 가속 시간 등 다양한 드라이빙 정보가 제공된다.
시트는 물론 911의 전통인 2+2인승으로 풀 스포츠 버키트 타입. 시승차는 수동 조절방식인데 전동 조절식도 옵션으로 설정되어 있다. 시트 포지션은 물론 일반 세단과는 현격히 차이가 나게 낮은 설정이다. 또한 선대 모델에 비해 약간 앞쪽으로 이동해 있다.
리어 시트는 보조 시트의 개념. 사람이 타기에는 좁은 공간으로 자잘한 물건을 놓는 공간으로 활용하는 것이 좋을 듯하다. 시트백 부분을 앞으로 젖히면 90도 각도로 꺾여 별도의 선반 역할을 하도록 한 구조가 재미있다.
차체 앞쪽에 있는 트렁크는 135리터의 용량인데 스페어 타이어가 없다는 것이 차이점이다. 앞뒤 타이어의 사이즈가 다르기 때문이다.

Powertrain & Impression

엔진은 2WD모델 카레라와 동일해 카레라4에는 3,595cc 수평대향 6기통 DOHC 325ps의 진화형 M96/05형이 탑재되며 카레라4S에는 3,824cc로 확대된 355ps의 M97/01형이 탑재된다. 3.8리터 엔진은 3.6리터 엔진을 베이스로 개발되어 스트로크는 82.8mm로 같고 보어가 96mm에서 99mm로 확대되었다. 3.8리터의 배기량은 수평대향 6기통 사상 가장 큰 것인데 보어도 스트로크도 최대 사이즈. 그로 인해 실린더의 벽이 얇고 커넥팅 로드도 짧아 시리즈 중에서는 사운드와 진동 면에서는 가장 불리한 조합으로 사운드면에서 약간은 다른 느낌을 준다.
그 외 주행성능에 관한 것은 2WD모델과 공통이다. 트랜스미션은 6단 MT와 5단 AT 팁트로닉S의 2종. 과거에는 게트라그제였는데 지금은 아이신제로 바뀌었다.
오늘 시승하는 차는 3.8리터 355ps에 5단 AT 팁트로닉 사양. 시승 포인트는 4WD시스템에 관한 것이다.
이그니션 키를 돌리면 우선 뒤쪽에서 밀어 붙이는 배기음이 압도하는 것은 여전하다. 포효한다는 표현을 이럴 때 사용한다. `그르릉` 거리면서 돌진할 준비가 완료됐다며 어서 오른발에 힘을 주라고 자극한다. 물론 시내 주행 속도에서의 감각은 과거에 비해 크게 부드러워졌다. 그런데 배기 사운드의 느낌이 2004년 겨울에 탔을 때와 약간 다르다.
카레라 S에서 경험했지만 다시 한번 기어비 점검을 시도했다. 100km/h에서 엔진회전은 2,300rpm. 레드존은 7,000rpm부터.
마찬가지로 정상 출발은 2단이지만 풀 스로틀을 하면 1단으로 시프트 다운이 된다. 65km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 180km/h에서 4단으로 숨 쉴 틈이 없이 가속이 된다. 200km/h 시점에서의 엔진회전은 5,500rpm. 6,700rpm 부근에서 250km/h를 돌파한다.
발진시에는 토크감만으로 뻗어 나가다가 5,000rpm 이상 시점에서부터 파워 상승감이 등을 밀어 붙인다.
서스펜션은 프론트의 맥퍼슨 스트럿, 리어의 멀티링크로 공통. 911에는 처음으로 카레라S에표준으로 장착되기 시작한 액티브 서스펜션(PASM :Porsche Active Suspension Management)도 그대로. 이 전자제어에 의한 가변 댐퍼를 가진 장비는 센터페시아 맨 아래쪽에 댐퍼 그림이 있는 버튼을 누르면 노란 불이 들어오며 하드한 성격으로 급변한다. 스포츠 모드로 변하는 것이다. 하지만 이 모드는 서키트에서나 사용하는 것이 좋을 듯하다. 일반 도로에서는 굳이 사용하지 않아도 된다.
이 PASM의 설정으로 인해 997의 하체는 비약적으로 매끄러워졌다. 그로 인해 과거와는 비교할 수 없을 만큼 쾌적성에 크게 기여하고 있다. 930타입에서부터 경험해 온 필자의 입장에서 본다면 다른 세계에 온 느낌이다. 하지만 동시에 노면의 변화에 적절히 대응하는 이 서스펜션은 운전자와 자동차가 일체감을 갖게 하는 데에도 크게 기여하고 있다. 이는 어쩌면 메르세데스 벤츠 SL클래스나 BMW 645Ci 등 경쟁 모델을 의식한 설정이라고 볼 수 있을 것 같다. 다만 포르쉐답게 순수 스포츠카로서의 특성에 더 비중을 둔만큼 승차감에서는 비교 우위에 있다고는 할 수 없을 것 같다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)은 카레라4S에는 표준 장비로 카레라4에는 옵션으로 설정된다.
지난 번 데뷔 초기 시승에서는 극한 상황에서의 주파 능력이 한 단계 업그레이드 되어 정신이 번쩍 들게 해준다는 느낌이었는데 이번에는 좀 더 적극적인 자세로 접근할 수 있었다. 제법 속도를 높여 헤어핀을 공략해도 차체는 별 반응이 없이 매끄럽게 회전해 다시 머리를 제자리로 돌려 놓는다. 이럴 때에 차체 강성 이야기를 하는 것이 순서다. 그런데 공로에서 그 정도를 느낀다는 것은 무리. 앞뒤 구경이 다른 대형 타이어로 인한 것도 크다.
그런데 그런 높은 수준의 주행성에 다시 4WD 시스템을 조합한 것이다. 언뜻 이해가 가지 않을 수도 있다.
996형과 달리 997형 911은 굳이 4WD시스템을 적용하지 않아도 안정성이 충분하다는 평가를 받고 있는데 무엇 때문에 네 바퀴 굴림방식을 채용하느냐 하는 것이다. 그에 대한 포르쉐의 설명은 2WD로도 충분히 스태빌리티가 높고 스포츠성도 높은 수준이지만 4WD는 그 이상의 안정성의 향상을 위해 사용되고 있다는 것이다.
좀 더 이해하기 쉽게 설명하자면 고성능 엔진을 탑재함으로서 발생할 수 있는 트랙션 능력의 부족을 커버하기 위함이라는 것이다. 911은 기본적으로 뒤쪽을 무겁게 해 중량 밸런스를 취해 조종안정성을 추구하는 형식이다. 그런데 고속 코너링 등에서는 뒤에서 밀어 붙이는 힘 또는 횡G에 의해 앞 바퀴가 지나치게 예민해져 언더 스티어 등을 발생시킬 수도 있다. 그것을 보완하기 위한 것이 바로 911에서의 4WD라는 것이다. 그러나 그런 정도의 차이는 서키트 상황에서나 효과를 느낄 수 있을 것이다.
다만 다리 이음매와 노면의 돌출 등에서는 두 시스템의 차이가 느껴진다. 무엇보다 심리적인 면도 작용하겠지만 앞 바퀴의 접지성으로 인해 코너링에서의 속도가 한 단계 올라가는 것은 분명하다.
그렇게 말하면 노즈의 움직임의 경쾌한 감각과 고속 코너링시에 엑셀러레이터즤 조작으로 적극적인 코너링 자세를 이끌어 내는데는 RWD가 더 좋다고 하는 사람도 있을 것이다. 또한 초고성능 모델인 카레라GT에는 채용하지 않고 있기 때문에 결과적으로는 취향에 따라 다른 시스템을 선택하는 것이 좋다는 얘기로 귀결되고 만다.
실제로 그런 정도의 변화를 체감하기 위해서는 서키트 시승 등을 해야 하지만 조건이 그렇지 못해 안타까울 따름이다. 그럴 때의 짜릿함을 맛본지가 상당히 오래된 것 같다.
4WD시스템의 기계적인 특징은 다판식 비스커스 커플링을 사용한 4WD시스템으로 종래 모델과 같다. 통상적으로 프론트에 적어도 5%의 구동력을 유지하다가 필요에 따라 최대 40%의 구동력을 배분한다.
카레라 4S 시리즈에서 눈길을 끄는 것은 PSM(포르쉐 스태빌리티 매니지먼트)에 두 개의 새로운 기능이 추가됐다는 것이다.
하나는 풀 브레이킹시의 정지거리 단축에 기여하는 브레이킹 시스템의 전환 기능이다. 운전자가 엑셀러레이터 페달을 급히 때면 그것을 급 브레이크의 징후로 보아 순간적으로 유압을 높여 브레이크 패드를 디스크에 가깝게 한다. 그리고 운전자가 브레이크를 밟는 순간 헤드가 디스크를 눌러 준다고 하는 시스템이다. 이에 따라 200km/h로 주행하고 있을 경우 이 시스템에 의해 브레이킹이 시작되기까지의 공주거리를 3~4m 정도 단축시킬 수 있다고 한다.
또 하나는 하이드롤릭 어시스트라고 하는 브레이크 어시스트기능이다. 운전자가 급 브레이크를 밟는 답력이 충분하지 않았을 경우 유압 펌프가 답력 부족을 보충해 주는 것이다.
타이어 공기압 모니터 시스템 RDK는 2 모델에 옵션.
카레라S를 시승할 때도 그랬지만 이번에도 역시 실제 사용자라면 카레라4와 카레라 4S 중 어느것을 선택할까 고민할 것 같다는 생각이 든다. 필자의 생각으로는 카레라4만으로도, 아니 카레라만으로도 충분하다고 생각하지만 운전자들의 취향이 같을 수는 없다. 솔직히 말하자면 아우토반과 같은 자연환경(?)이 없는 우리의 도로에서는 이런 구분조차 의미가 없을 수 있다. 또한 이웃 일본만 하더라도 레이싱 서키트를 임대해 마음껏 달려볼 수 있는 기회를 가질 수 있는데 우리는 그것도 여의치 않다.
한 가지 짚고 넘어갈 것은 이제는 포르쉐를 운전하더라도 과거처럼 체력이 바탕이 되어야 할 필요가 없다는 것이다. 물론 MT사양일 때는 달라지겠지만 AT팁트로닉 사양에서는 GT카를 타는 감각이면 충분하다. 그만큼 ‘다루기 쉬운’ 차가 되어 있다는 것이다. 그래서 이제는 차가 운전자를 선택하는 시대는 사라질지도 모른다는 생각을 해 보았다. 물론 그렇다고 스포츠카의 절대 성능에서 양보를 하고 있는 것은 아니기 때문에 여전히 포르쉐만의 카리스마는 존재한다.
다만 격화되고 있는 스페셜 스포츠카의 시장에서 경쟁 모델들과 어떤 차별화로 어떻게 대응할 것인지는 앞으로의 과제라고 할 수 있다. 메르세데스 벤츠 SL을 비롯해 BMW 650i, 재규어 XK 등이 거세게 공격해 오고 있으며 아우디도 S시리즈에 더해 R시리즈까지 출시를 앞두고 있어 상황은 점입가경에 이르고 있다.
당사자들은 물론이고 지켜 보는 입장에서도 흥미진진한 전쟁이다.

주요제원 911카레라4S 카브리올레

크기:
전장×전폭×전고 4,430×1,850×1,300mm,
휠 베이스 2,350mm
차량중량 1,650kg
연료탱크 용량 67리터
트렁크용량 : 105리터

엔진:
3,824cc 수평대향 6기통
압축비 11.8:1
최고출력 261kw (355bhp) /6,600rpm
최대토크 40.8kgm /4,600rpm

구동방식: RR
트랜스미션: 5단 Tip tronic
서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/LSA 멀티링크
브레이크: 앞/뒤 4-피스톤 모노블록 알루미늄 고정 캘리퍼, 내부 환기식 크로스 드릴 디스크
스티어링: 랙&피니언(유압식)
타이어 : 앞 235/35 ZR 19 뒤 305/30 ZR 19

가속: 0-100km/h 4.9초/5.4초
최고속도 288 km/h
최소회전반경 5.45 m
연비: 7.7km/l
차량 가격 : 1억 8,700만원

작성일자 : 2006년 5월 17일
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