데스크 | 랜드로버 레인지로버 스포츠 4.4 HSE 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-05-23 17:44:39 |
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랜드로버에 새로운 라인업 레인지로버 스포츠가 드디어 국내에도 상륙했다. 정통 오프로더 브랜드인 랜드로버가 온로드 주행성에 비중을 두어 특화한 모델이 레인지로버 스포츠다. 그런만큼 4.4리터 300ps의 자연흡기와 4.2리터 수퍼차저로 390ps를 발휘하는 엔진으로 무장하고 있다. 물론 2.7리터 터보 디젤 190ps, 44.5kgm 사양도 있다. 2005년에 유럽 현지에서 시승한데 이어 다시 레인지로버 스포츠 4.4리버 버전의 스티어링 휠을 다시 잡았다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
랜드로버는 정통 오프로더, 또는 럭셔리 SUV로 인식되고 있는 브랜드다. 랜드로버는 니치 브랜드다. 그만큼 브랜드 아이덴티티가 강하다. 다른 유럽 브랜드들과 달리 랜드로버는 짧은 역사에도 불구하고 아주 강한 브랜드 이미지를 구축하고 있는 메이커다. 이런 강한 아이덴티티를 가진 브랜드들은 오늘날 그런 이미지를 이용한 시장확대에 다양한 방법을 동원하고 있다. 물론 대표적인 것은 새로운 세그먼트에의 진출이다.
1948년 암스테르담 모터쇼를 통해 선보였던 디펜더(초기 차명은 랜드로버)와 레인지로버로 시작해 1989년에 디스커버리를, 그리고 1997년에는 프리랜더를 라인업에 추가했고 이번에 다시 레인지로버 스포츠를 데뷔시킨 것이다.
사실 이렇게 정리 해 놓고 보면 그다지 특별할 것이 없어 보인다. 또한 BMW나 아우디 등독일 프리미엄 브랜드들의 행보에 비하면 더디기는 하지만 여기에서 읽을 수 있는 것은 오늘날 전 세계 자동차업계에서 일고 있는 ‘세그먼트 파괴’, ‘세그먼트 창조’, 그리고 ‘세그먼트 세분화’의 흐름이다. 모두 같은 의미이기는 하지만 그것을 사용하는 사람의 의도에 따라 달리 사용되고 있는 용어들이다.
예를 들어 픽업 트럭을 베이스로 한 SUV가 등장했을 때 그것은 세분화로 볼 수도 있고 창조일 수도 있다. 세단형에서 파생한 해치백과 왜건형도 그렇다. 이를 두고 크로스오버라고 표현하기도 한다.
그런데 레인지로버 스포츠는 크게 보아 디스커버리라는 SUV를 베이스로 한 또 다른 SUV이기 때문에 규정이 모호할 수 있다. 이런 경우는 세그먼트의 세분화라고 하는 것이 더 이해하기 쉬울지 모르겠다.
오늘날 이런 세그먼트 세분화는 세계적인 흐름이다. 특히 브랜드 아이덴티티가 강할수록 그런 이미지를 배경으로 다양한 가지치기를 하고 있는 것이 현실이다.
그 배경은 물론 시장의 변화다. ‘소 품종 다량생산에서 다 품종 소량생산으로’의 이행을 말하는 것이다. 미국시장의 경우 1985년 이래 각 모델당 연간 평균 판매대수가 10만 6,819대에서 4만 8,626대로 줄었고 2010년에는 4만대 이하로 떨어질 것으로 미국 내 자동차업계 관계자들은 내다보고 있다.
미국시장에서 판매되고 있는 340여개의 개별 모델들 대부분이 이미 그 판매대수가 줄고 있고 경우에 따라서는 니치 모델 수준까지 떨어지고 있다고 미국 내 한 컨설턴트는 밝히고 있다.
이러한 변화는 자동차회사들로 하여금 자금을 자동차를 설계하고 개발하고 생산하는데 다른 방법을 찾도록 요구하고 있다.
그래서 GM의 고성능 디비전의 임무는 폰티악 솔스티스를 비롯해 새턴 스카이, 폰티악 GTO, 캐딜락 에스컬레이드 플래티넘, 시보레 SS시리즈와 같은 소량생산 모델들을 개발하는 것이다. 토요타도 니치 브랜드 사이언을 대량 생산 모델로 키우지 않을 것이라고 밝힌 적이 있다.
이런 흐름과 궤를 같이해 카나다의 마그나 인터내셔널의 마그나 스티어를 비롯해 미국의 특수차량제조회사인 ASC 등은 모델당 연간 5만대에서 1만대 가량 생산할 수 있는 소량생산 모델을 위한 설비를 구축하려 하고 있다. 참고로 마그나 스티어는 사브 9-3컨버터블을 비롯해 메르세데스 G클래스, 크라이슬러 300C 오른쪽 핸들 사양, 지프 그랜드체로키, BMW X3 등을 생산하고 있다.
레인지로버 스포츠는 물론 랜드로버사에서 생산하고 있지만 따지고 보면 랜드로버 자체가 그 정도 규모의 모델들을 생산해 낼 수 있는 시스템을 갖추고 있다고 할 수 있다. 더불어 랜드로버라는 강한 이미지를 배경으로 새로운 세그먼트에 진출해 전체적인 판매대수 신장을 노려 개발한 것이 바로 오늘 시승하는 레인지로버 스포츠인 것이다.
Exterior
레인지로버 스포츠는 기존 랜드로버 모델들과 프로포션, 즉 기본 골격은 같다. 차체는 프레임을 바탕으로 한 소위 통합형 보디 프레임 구조라고 칭하는 빌트 인 프레임(Built in Frame)으로 디스커버리와 같은 컨셉이다. 플랫폼이 디스커버리3이기 때문이다. 프레임과 차체 사이에는 미니 댐퍼를 장비하고 있다. 이 댐퍼는 보디를 마운트하고 있는 부시와 인접해있기 때문에 랜드로버에서는 양쪽을 결합해 미니 서스펜션이라고 부르고 있다. 즉 이중구조의 하체로 되어 있는 것이다.
흔히 말하는 레인지로버의 디자인 언어는 그대로 살아있다. 프론트의 수평형 라디에이터 그릴과 헤드램프, 범퍼, 안개등에 이르기까지 부분적으로 보아서는 레인지로버와 구별이 가지 않는다. 그럼에도 불구하고 차체의 자세가 달라 보인다. 주행성에 비중을 두는 모델이라는 것을 강조하기 위해 프론트 윈도우를 비스듬하게 설계하고 D필러에 각을 주는 등 세부적인 디자인으로 변화를 주고 있기 때문이다.
사이드 실루엣에서는 지금까지의 디스커버리 등에서 보였던 2단계로 높아지는 소위 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉이 아닌 리어쪽으로 약간 경사진 루프의 설계가 가장 두드러진다. 사이드 도어의 윈도우 부분의 비중이 더 작게 설정함으로써 이 차의 성격을 표현하고 있다. 그것은 물론 다이나믹함이다. 랜드로버측에서는 좀 더 근육질적인 이미지를 살리고자 했다고 설명하고 있는데 세단형 승용차의 그것과는 약간 다르게 다가온다.
짧게 처리한 앞뒤 오버행과 다른 모델에 비해 한층 돌출된 펜더도 근육질적인 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다 프론트 헤드램프 맨 위쪽부터 리어로 일직선으로 이어졌던 강한 캐릭터 라인도 그대로다.
리어의 디자인도 기본적으로 레인지로버와 상통하고 있다. 레인지로버라는 글자가 트렁크 도어 맨 아래쪽으로 옮겨진 것이라든지 테일 램프의 디자인 변화 정도가 눈에 띈다.
해치게이트는 글래스와 도어가 분리되어 열리는 타입. 게이트 부분이 아래로 열려 받침대로서의 역할을 하지는 않는 디스커버리와는 다르다. 루프 후단에는 스포일러를 장비하고 공력성능을 대폭 향상시켜 SUV로서는 세계 톱 수준의 Cd치 0.37을 달성하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4788/1983/1784mm, 휠 베이스는 2,745mm로 베이스 모델인 디스커버리보다 140mm가 짧다.
Interior
익스테리어와는 달리 인테리어는 디스커버리3와 같은 분위기를 연출하고 있다. 같은 형상의스티어링 휠을 사용하고 있고 센터페시아의 각종 조작류도 디스커버리와 같다. 랜드로버식의 럭셔리성의 표현으로 무게감을 느끼게 하고 있다. 센터페시아 좌우측에 메탈 트림의 기둥과 우드트림으로 처리하는 것으로 디스커버리와 차별화를 추구하고 있다. 또 디스커버리는 에어벤트와 스피커 등을 원형으로 처리하고 있는데 여기서는 사각형이다.
디스커버리를 처음 만났을 때 그리고 1년 전 유럽에서 레인지로버를 시승할 때, 그리고 이번 시승에서도 여전히 4스포크 스티어링 휠 패드 좌우 리모콘 버튼이 조금은 복잡하게 다가온다. 그래도 이해하기 힘든 영국식 버튼 배열을 하지 않는 변화된 모습을 보여준다.
계기판의 디자인도 타코미터와 스피도미터 등 주요 계기를 두드러지게 처리한 디스커버리의 그것과 같다. 각종 경고등도 미터류 안쪽이나 트립 컴퓨터 디스플레이를 통해 식별할 수 있도록 하고 있다.
센터 페시아에서도 이런 감각은 그대로 반영되고 있다. 자동차의 구동 상태를 한눈에 알아볼 수 있는 매핑 역할도 동시에 하고 있는 내비게이션 모니터는 이제는 랜드로버의 아이콘으로 확실히 자리잡은 것으로 자동차를 단순한 탈 것 이상으로 느끼게 하는 장비다. BMW의 터치가 남아 있는 오디오와 에어컨 시스템의 디자인도 마찬가지. 작년 유럽데뷔 당시와는 달리 조수석 에어백 OFF 버튼이 영문으로 처리하는 친절함도 눈길을 끈다.
카 오디오 시스템은 통상적으로 국내에서 장착하는 것과는 달리 오리지널인 하만/카돈과 공동으로 개발한 시스템을 장착하고 있다. 이 시스템은 디스커버리 때 선보였던 것으로 로직7이라고 명명하고 있다. 다만 DVD 내비게이션 시스템은 DENSO제 대신 모빌컴 제품이 장착되어 있다. 인대시 타입의 6CD체인저도 기본이고 재규어와 마찬가지로 위성 TV 시청이 가능한 DMB도 기본. 이들 장비는 리어 시트 아래쪽에 설치되어 있다.
다음으로 6단 AT의 실렉트 레버와 개폐 덮개가 있는 컵 홀더, 그 뒤쪽으로 디스커버리3를 통해 처음 선보였던 터레인 리스폰스 다이얼, 주차 브레이크 버튼 등도 이제는 패밀리 룩 수준에 달해 있는 느낌. 센터 콘솔박스의 냉장고는 국내 사양에도 적용이 되어 있다.
시트는 5인승으로 존슨 컨트롤사제다. 프론트 시트는 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동조절식. 착좌감은 레인지로버와 같은 부드러운 쪽으로 튜닝되어 있다. 다만 여기에 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 시트 포지션은 높다.
리어 시트는 60:40 분할 폴딩이 된다. 시트쿠션 뒤쪽의 끈을 당겨 앞으로 젖히고 시트백 위쪽의 버튼으로 가볍게 앞으로 눕히면 넓은 화물공간이 나타난다. 지난 주 폭스바겐 바리안트에서도 보았던 방식인데 이쪽은 헤드레스트를 그대로 두고 작동할 수 있도록 설계되어 있다.
작년 시승 때도 그랬지만 디스커버리3에 비해 리어 시트 부분에 대한 배려가 상대적으로 부족하다. 헤드룸도 여유롭다고는 할 수 없을 것 같다. 디스커버리에서도 그랬지만 다양한 수납공간은 필수조건.
Powertrain & Impression
레인지로버 스포츠에 탑재되는 엔진은 재규어제 V8 가솔린 두 종류와 2.7리터 터보 디젤 등 모두 세 가지. 지금까지는 BMW제 유닛을 탑재해왔으나 양사간의 엔진공급계약기한이 끝났기 때문에 현재는 자체 엔진을 탑재하고 있다.
4.4리터 V8(300ps, 43.5kgm) 에는 자연흡기 사양만 설정되어 있는데 반해 4.2리터 V8에는 자연흡기와 수퍼차저 버전, 그리고 터보 디젤 버전 등 다시 세가지로 나뉜다. 모두가 재규어제를 튜닝한 것으로 2.7TD V6와 4.4리터 V8 등은 디스커버리에도 탑재되어 있다.
수퍼차저와 디젤 사양은 유럽 시승회 때 경험을 해 보았고 오늘 시승하는 차는 4.4리터 사양으로 최고출력 300bhp/5,500rpm, 최대토크 43.3kgm/4,000rpm 을 발휘한다. 이 엔진의 보어를 88.8mm에서 86.0mm로 축소해 4.2리터로 해 수퍼차저를 장착하고 있다. 이 V8 엔진은 출력과 토크를 각각 30% 와 29%씩 향상시킨 것이라고 한다. 수퍼차저 사양은 최고출력 390bhp/5,750rpm, 최대토크 56.7kgm/3,500rpm.
트랜스미션은 ZF제 전자제어 6단 AT가 기본. 수동 모드로 전환할 수 있는 커맨드 시프트가 채용되어 있다.
유럽 시승회에서는 기어비 점검을 하지 못했는데 이번에는 빗길이지만 시도를 해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm으로 대 배기량 엔진 다운 세팅이긴 하지만 스트로크가 긴 타입답지 않게 낮은 설정이다.
통상적인 경우와 달리 디스커버리와 마찬가지로 타코미터에 레드존 표시가 없다. 시프트 업 포인트는 6,000rpm. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 거의 같은 톤으로 속도계의 바늘이 올라가는데 빗길로 인해 5,500rpm에서 180km/h까지에서 멈추어야 했다. 수퍼차저로는 4,100rpm 에서 200km/h의 벽을 넘었었다.
엔진회전이 상승하는 감각은 수퍼차저와 마찬가지로 매끄럽다. 그런데 사운드 특성에서 차이가 난다. 수퍼차저는 ‘세 ~ 엥’하는 수퍼차저 특유의 소리가 들리는데 반해 4.4리터 엔진탑재 사양은 뒤쪽에서 배기음이 제법 무겁게 밀어 붙인다. 이런 사운드는 미국의 오너들이 좋아하는 타입이다. 굳이 표현하자면 ‘구~~~웅’ 하는 바리톤에 가까운 톤이다.
엑셀러레이터 응답성은 수퍼차저 버전에 비해 아주 날카로운 편은 아니다. 그보다는 호쾌하게 치고 나가는 타입이다. 약간은 긴장감을 유도했던 수퍼차저에 비해 그렇다는 얘기이다. 킥 다운에 대한 반응은 2.5톤이나 되는 차체를 크게 의식하지 않아도 될 정도다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 타입으로 델파이제 에어 서스펜션을 채용하고 있다. 랜드로버는 여기에 다이나믹 리스폰스라는 개념을 추가했다. 댐핑 스트로크는 디스커버리보다 약간 짧은 설정이다. 그럼에도 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다. 승차감도 서울의 도로에서는 약간 소프트하게 느껴지는 것이 특이하다. 유럽시승회에서는 분명 하드한쪽을 지향하고 있다고 느꼈었다. 고속 주행을 염두에 둔 세팅이라고 할 수 있을 것이다.
롤 각의 억제 정도는 이 장르의 모델로는 수준급. 다만 다른 시승기에서 언급한 적이 있지만 최근에는 이 장르의 모델들도 대부분 스티어링을 랙& 피니언 타입을 채용하고 있다. 이는 온로드에서는 주행성의 향상으로 연결이 되지만 오프로드 등에서는 예민한 반응으로 통상적인 오프로드 주행에서는 신경이 쓰일 수 있다.
레인지로버 스포츠도 그런 점에서 온로드에서만을 기준으로 한다면 핸들링 성능이 아주 우수하다고 표현할 수 있는 수준이다. 그러나 오프로드시에는 경우에 따라서는 불편한 점으로 작용할 수 있다는 점을 감안해야 할 것이다.
특히 랜드로버가 최근 자사 라인업에 적용하고 있는 다이나믹 리스폰스라는 액티브 안티 롤 컨트롤 시스템을 채용해 안락성도 살리고 동시에 코너링에도 차체가 한쪽으로 쏠려 자세를 흐트리는 것도 막아주고 있다.
결국 레인지로버 스포츠가 추구하는 방향은 디스커버리등과는 달리 온로드 주행성을 우선으로 했다는 것이다. 그래서 경쟁 모델도 MBW X5 등을 설정하고 있다.
그렇다면 BMW X5와는 어떻게 비교할 수 있을까. 사실 이 대목에 대해서는 원칙론적인 이야기밖에 할 수 없다. 다시 말해 BMW X5는 온로드쪽에서 우위를 보인다면 레인지로버는 오프로드쪽에서 상대적 우위를 보인다는 것이다.
물론 유럽 시승회에서 WRC 시리즈가 치러지는 카탈루니아 랠리코스를 따라 달렸을 때 라인 추종성 등에서 기존 랜드로버 모델들과는 분명한 차이를 보였었다. 그럼에도 불구하고 이 차이를 굳이 설명하자면 BMW 세단과 재규어 세단의 성격 차이라고 할 수밖에 없을 것 같다.
고속 주행시 직진안정성은 빗길임에도 변함이 없다. 그러니까 네 바퀴 굴림방식에 대한 인식이 과거에는 험로 주파성을 먼저 떠 올렸다면 이제는 온로드에서 다이나믹한 주행을 위해 필요한 조건으로 바뀌었다는 것을 알 수 있게 하는 내용이다.
레인지로버의 구동 시스템은 디스커버리와 마찬가지로 전자제어 2단 트랜스퍼/센터 디퍼렌셜, 옵션으로 전자제어 리어 디퍼렌셜로 구성된다. 험로를 주파할 때는 센터 디퍼렌셜은 전자제어로 록되는 시스템이다.
‘현존하는 모든 AWD, 4WD를 능가하는 전지전능형 주파성능과 온로드 조종안정성, 쾌적성을 겸비’하고 있는 터레인 리스폰스도 채용되어 있다. 디스커버리3에서 자세히 다루었던 이 시스템은 랜드로버가 자신의 장기를 최대한 살린 것이다. ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등 다섯가지 모드로 구분되어 상황에 따라 자동차가 알아서 주파를 해 주는 시스템이다. 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황 등이 동시에 표시된다.
유럽 시승회에서와는 달리 암벽로라든가 모래 언덕등을 경험해 볼 수는 없었다. 다만 온로드를 위주로 달려 본 뒤 느낀 것은 아직도 세그먼트 세분화의 가능성이 많다는 것이다. 그것은 메이커측의 의도라기보다는 소비자들이 그만큼 다양한 성격의 자동차를 원하기 때문이다. 이런 세그먼트의 세분화에 어떻게 대응하느냐에 따라 자동차회사간의 세력도가 달라질 수 있는 시대가 도래하고 있는 것을 레인지로버 스포츠는 보여 주고 있다.
주요제원 레인지로버 스포츠 V8 4.4 HSE
크기
전장×전폭×전고 4,788×1,983×1,812
휠 베이스 2,745mm
트레드 1,605/1,612mm
차량중량 2,505Kg 승차정원: 5명
최저 지상고 : 172-227mm
엔진
4,394cc V형8기통 DOHC
최고출력 300bhp/5,500rpm, 최대토크 43.3kgm/4,000rpm
보어×스트로크 88.0×90.3mm
압축비 10.75:1
구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 고/저 :
1. 4.171/12.221
2. 2.340/6.856
3. 1.521/4.457
4. 1.143/3.349
5. 0.867/2.540
6. 0.691/2.025
R. 3.403/9.971
최종감속비 :3.730
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :1:1/2.93:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
성능
최고속도 209km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 8.9초
접근각 : 30.2°~34°
이탈각 : 26~29°
램프각 : 20~25°
최소회전반경 : 5.8m
연비 : 6.0Km/L
연료탱크 용량 : 88.1리터
타이어 : 255/50R19
차량가격 : 1억 5백만 원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
랜드로버는 정통 오프로더, 또는 럭셔리 SUV로 인식되고 있는 브랜드다. 랜드로버는 니치 브랜드다. 그만큼 브랜드 아이덴티티가 강하다. 다른 유럽 브랜드들과 달리 랜드로버는 짧은 역사에도 불구하고 아주 강한 브랜드 이미지를 구축하고 있는 메이커다. 이런 강한 아이덴티티를 가진 브랜드들은 오늘날 그런 이미지를 이용한 시장확대에 다양한 방법을 동원하고 있다. 물론 대표적인 것은 새로운 세그먼트에의 진출이다.
1948년 암스테르담 모터쇼를 통해 선보였던 디펜더(초기 차명은 랜드로버)와 레인지로버로 시작해 1989년에 디스커버리를, 그리고 1997년에는 프리랜더를 라인업에 추가했고 이번에 다시 레인지로버 스포츠를 데뷔시킨 것이다.
사실 이렇게 정리 해 놓고 보면 그다지 특별할 것이 없어 보인다. 또한 BMW나 아우디 등독일 프리미엄 브랜드들의 행보에 비하면 더디기는 하지만 여기에서 읽을 수 있는 것은 오늘날 전 세계 자동차업계에서 일고 있는 ‘세그먼트 파괴’, ‘세그먼트 창조’, 그리고 ‘세그먼트 세분화’의 흐름이다. 모두 같은 의미이기는 하지만 그것을 사용하는 사람의 의도에 따라 달리 사용되고 있는 용어들이다.
예를 들어 픽업 트럭을 베이스로 한 SUV가 등장했을 때 그것은 세분화로 볼 수도 있고 창조일 수도 있다. 세단형에서 파생한 해치백과 왜건형도 그렇다. 이를 두고 크로스오버라고 표현하기도 한다.
그런데 레인지로버 스포츠는 크게 보아 디스커버리라는 SUV를 베이스로 한 또 다른 SUV이기 때문에 규정이 모호할 수 있다. 이런 경우는 세그먼트의 세분화라고 하는 것이 더 이해하기 쉬울지 모르겠다.
오늘날 이런 세그먼트 세분화는 세계적인 흐름이다. 특히 브랜드 아이덴티티가 강할수록 그런 이미지를 배경으로 다양한 가지치기를 하고 있는 것이 현실이다.
그 배경은 물론 시장의 변화다. ‘소 품종 다량생산에서 다 품종 소량생산으로’의 이행을 말하는 것이다. 미국시장의 경우 1985년 이래 각 모델당 연간 평균 판매대수가 10만 6,819대에서 4만 8,626대로 줄었고 2010년에는 4만대 이하로 떨어질 것으로 미국 내 자동차업계 관계자들은 내다보고 있다.
미국시장에서 판매되고 있는 340여개의 개별 모델들 대부분이 이미 그 판매대수가 줄고 있고 경우에 따라서는 니치 모델 수준까지 떨어지고 있다고 미국 내 한 컨설턴트는 밝히고 있다.
이러한 변화는 자동차회사들로 하여금 자금을 자동차를 설계하고 개발하고 생산하는데 다른 방법을 찾도록 요구하고 있다.
그래서 GM의 고성능 디비전의 임무는 폰티악 솔스티스를 비롯해 새턴 스카이, 폰티악 GTO, 캐딜락 에스컬레이드 플래티넘, 시보레 SS시리즈와 같은 소량생산 모델들을 개발하는 것이다. 토요타도 니치 브랜드 사이언을 대량 생산 모델로 키우지 않을 것이라고 밝힌 적이 있다.
이런 흐름과 궤를 같이해 카나다의 마그나 인터내셔널의 마그나 스티어를 비롯해 미국의 특수차량제조회사인 ASC 등은 모델당 연간 5만대에서 1만대 가량 생산할 수 있는 소량생산 모델을 위한 설비를 구축하려 하고 있다. 참고로 마그나 스티어는 사브 9-3컨버터블을 비롯해 메르세데스 G클래스, 크라이슬러 300C 오른쪽 핸들 사양, 지프 그랜드체로키, BMW X3 등을 생산하고 있다.
레인지로버 스포츠는 물론 랜드로버사에서 생산하고 있지만 따지고 보면 랜드로버 자체가 그 정도 규모의 모델들을 생산해 낼 수 있는 시스템을 갖추고 있다고 할 수 있다. 더불어 랜드로버라는 강한 이미지를 배경으로 새로운 세그먼트에 진출해 전체적인 판매대수 신장을 노려 개발한 것이 바로 오늘 시승하는 레인지로버 스포츠인 것이다.
Exterior
레인지로버 스포츠는 기존 랜드로버 모델들과 프로포션, 즉 기본 골격은 같다. 차체는 프레임을 바탕으로 한 소위 통합형 보디 프레임 구조라고 칭하는 빌트 인 프레임(Built in Frame)으로 디스커버리와 같은 컨셉이다. 플랫폼이 디스커버리3이기 때문이다. 프레임과 차체 사이에는 미니 댐퍼를 장비하고 있다. 이 댐퍼는 보디를 마운트하고 있는 부시와 인접해있기 때문에 랜드로버에서는 양쪽을 결합해 미니 서스펜션이라고 부르고 있다. 즉 이중구조의 하체로 되어 있는 것이다.
흔히 말하는 레인지로버의 디자인 언어는 그대로 살아있다. 프론트의 수평형 라디에이터 그릴과 헤드램프, 범퍼, 안개등에 이르기까지 부분적으로 보아서는 레인지로버와 구별이 가지 않는다. 그럼에도 불구하고 차체의 자세가 달라 보인다. 주행성에 비중을 두는 모델이라는 것을 강조하기 위해 프론트 윈도우를 비스듬하게 설계하고 D필러에 각을 주는 등 세부적인 디자인으로 변화를 주고 있기 때문이다.
사이드 실루엣에서는 지금까지의 디스커버리 등에서 보였던 2단계로 높아지는 소위 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉이 아닌 리어쪽으로 약간 경사진 루프의 설계가 가장 두드러진다. 사이드 도어의 윈도우 부분의 비중이 더 작게 설정함으로써 이 차의 성격을 표현하고 있다. 그것은 물론 다이나믹함이다. 랜드로버측에서는 좀 더 근육질적인 이미지를 살리고자 했다고 설명하고 있는데 세단형 승용차의 그것과는 약간 다르게 다가온다.
짧게 처리한 앞뒤 오버행과 다른 모델에 비해 한층 돌출된 펜더도 근육질적인 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다 프론트 헤드램프 맨 위쪽부터 리어로 일직선으로 이어졌던 강한 캐릭터 라인도 그대로다.
리어의 디자인도 기본적으로 레인지로버와 상통하고 있다. 레인지로버라는 글자가 트렁크 도어 맨 아래쪽으로 옮겨진 것이라든지 테일 램프의 디자인 변화 정도가 눈에 띈다.
해치게이트는 글래스와 도어가 분리되어 열리는 타입. 게이트 부분이 아래로 열려 받침대로서의 역할을 하지는 않는 디스커버리와는 다르다. 루프 후단에는 스포일러를 장비하고 공력성능을 대폭 향상시켜 SUV로서는 세계 톱 수준의 Cd치 0.37을 달성하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4788/1983/1784mm, 휠 베이스는 2,745mm로 베이스 모델인 디스커버리보다 140mm가 짧다.
Interior
익스테리어와는 달리 인테리어는 디스커버리3와 같은 분위기를 연출하고 있다. 같은 형상의스티어링 휠을 사용하고 있고 센터페시아의 각종 조작류도 디스커버리와 같다. 랜드로버식의 럭셔리성의 표현으로 무게감을 느끼게 하고 있다. 센터페시아 좌우측에 메탈 트림의 기둥과 우드트림으로 처리하는 것으로 디스커버리와 차별화를 추구하고 있다. 또 디스커버리는 에어벤트와 스피커 등을 원형으로 처리하고 있는데 여기서는 사각형이다.
디스커버리를 처음 만났을 때 그리고 1년 전 유럽에서 레인지로버를 시승할 때, 그리고 이번 시승에서도 여전히 4스포크 스티어링 휠 패드 좌우 리모콘 버튼이 조금은 복잡하게 다가온다. 그래도 이해하기 힘든 영국식 버튼 배열을 하지 않는 변화된 모습을 보여준다.
계기판의 디자인도 타코미터와 스피도미터 등 주요 계기를 두드러지게 처리한 디스커버리의 그것과 같다. 각종 경고등도 미터류 안쪽이나 트립 컴퓨터 디스플레이를 통해 식별할 수 있도록 하고 있다.
센터 페시아에서도 이런 감각은 그대로 반영되고 있다. 자동차의 구동 상태를 한눈에 알아볼 수 있는 매핑 역할도 동시에 하고 있는 내비게이션 모니터는 이제는 랜드로버의 아이콘으로 확실히 자리잡은 것으로 자동차를 단순한 탈 것 이상으로 느끼게 하는 장비다. BMW의 터치가 남아 있는 오디오와 에어컨 시스템의 디자인도 마찬가지. 작년 유럽데뷔 당시와는 달리 조수석 에어백 OFF 버튼이 영문으로 처리하는 친절함도 눈길을 끈다.
카 오디오 시스템은 통상적으로 국내에서 장착하는 것과는 달리 오리지널인 하만/카돈과 공동으로 개발한 시스템을 장착하고 있다. 이 시스템은 디스커버리 때 선보였던 것으로 로직7이라고 명명하고 있다. 다만 DVD 내비게이션 시스템은 DENSO제 대신 모빌컴 제품이 장착되어 있다. 인대시 타입의 6CD체인저도 기본이고 재규어와 마찬가지로 위성 TV 시청이 가능한 DMB도 기본. 이들 장비는 리어 시트 아래쪽에 설치되어 있다.
다음으로 6단 AT의 실렉트 레버와 개폐 덮개가 있는 컵 홀더, 그 뒤쪽으로 디스커버리3를 통해 처음 선보였던 터레인 리스폰스 다이얼, 주차 브레이크 버튼 등도 이제는 패밀리 룩 수준에 달해 있는 느낌. 센터 콘솔박스의 냉장고는 국내 사양에도 적용이 되어 있다.
시트는 5인승으로 존슨 컨트롤사제다. 프론트 시트는 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동조절식. 착좌감은 레인지로버와 같은 부드러운 쪽으로 튜닝되어 있다. 다만 여기에 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 시트 포지션은 높다.
리어 시트는 60:40 분할 폴딩이 된다. 시트쿠션 뒤쪽의 끈을 당겨 앞으로 젖히고 시트백 위쪽의 버튼으로 가볍게 앞으로 눕히면 넓은 화물공간이 나타난다. 지난 주 폭스바겐 바리안트에서도 보았던 방식인데 이쪽은 헤드레스트를 그대로 두고 작동할 수 있도록 설계되어 있다.
작년 시승 때도 그랬지만 디스커버리3에 비해 리어 시트 부분에 대한 배려가 상대적으로 부족하다. 헤드룸도 여유롭다고는 할 수 없을 것 같다. 디스커버리에서도 그랬지만 다양한 수납공간은 필수조건.
Powertrain & Impression
레인지로버 스포츠에 탑재되는 엔진은 재규어제 V8 가솔린 두 종류와 2.7리터 터보 디젤 등 모두 세 가지. 지금까지는 BMW제 유닛을 탑재해왔으나 양사간의 엔진공급계약기한이 끝났기 때문에 현재는 자체 엔진을 탑재하고 있다.
4.4리터 V8(300ps, 43.5kgm) 에는 자연흡기 사양만 설정되어 있는데 반해 4.2리터 V8에는 자연흡기와 수퍼차저 버전, 그리고 터보 디젤 버전 등 다시 세가지로 나뉜다. 모두가 재규어제를 튜닝한 것으로 2.7TD V6와 4.4리터 V8 등은 디스커버리에도 탑재되어 있다.
수퍼차저와 디젤 사양은 유럽 시승회 때 경험을 해 보았고 오늘 시승하는 차는 4.4리터 사양으로 최고출력 300bhp/5,500rpm, 최대토크 43.3kgm/4,000rpm 을 발휘한다. 이 엔진의 보어를 88.8mm에서 86.0mm로 축소해 4.2리터로 해 수퍼차저를 장착하고 있다. 이 V8 엔진은 출력과 토크를 각각 30% 와 29%씩 향상시킨 것이라고 한다. 수퍼차저 사양은 최고출력 390bhp/5,750rpm, 최대토크 56.7kgm/3,500rpm.
트랜스미션은 ZF제 전자제어 6단 AT가 기본. 수동 모드로 전환할 수 있는 커맨드 시프트가 채용되어 있다.
유럽 시승회에서는 기어비 점검을 하지 못했는데 이번에는 빗길이지만 시도를 해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm으로 대 배기량 엔진 다운 세팅이긴 하지만 스트로크가 긴 타입답지 않게 낮은 설정이다.
통상적인 경우와 달리 디스커버리와 마찬가지로 타코미터에 레드존 표시가 없다. 시프트 업 포인트는 6,000rpm. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 거의 같은 톤으로 속도계의 바늘이 올라가는데 빗길로 인해 5,500rpm에서 180km/h까지에서 멈추어야 했다. 수퍼차저로는 4,100rpm 에서 200km/h의 벽을 넘었었다.
엔진회전이 상승하는 감각은 수퍼차저와 마찬가지로 매끄럽다. 그런데 사운드 특성에서 차이가 난다. 수퍼차저는 ‘세 ~ 엥’하는 수퍼차저 특유의 소리가 들리는데 반해 4.4리터 엔진탑재 사양은 뒤쪽에서 배기음이 제법 무겁게 밀어 붙인다. 이런 사운드는 미국의 오너들이 좋아하는 타입이다. 굳이 표현하자면 ‘구~~~웅’ 하는 바리톤에 가까운 톤이다.
엑셀러레이터 응답성은 수퍼차저 버전에 비해 아주 날카로운 편은 아니다. 그보다는 호쾌하게 치고 나가는 타입이다. 약간은 긴장감을 유도했던 수퍼차저에 비해 그렇다는 얘기이다. 킥 다운에 대한 반응은 2.5톤이나 되는 차체를 크게 의식하지 않아도 될 정도다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 타입으로 델파이제 에어 서스펜션을 채용하고 있다. 랜드로버는 여기에 다이나믹 리스폰스라는 개념을 추가했다. 댐핑 스트로크는 디스커버리보다 약간 짧은 설정이다. 그럼에도 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다. 승차감도 서울의 도로에서는 약간 소프트하게 느껴지는 것이 특이하다. 유럽시승회에서는 분명 하드한쪽을 지향하고 있다고 느꼈었다. 고속 주행을 염두에 둔 세팅이라고 할 수 있을 것이다.
롤 각의 억제 정도는 이 장르의 모델로는 수준급. 다만 다른 시승기에서 언급한 적이 있지만 최근에는 이 장르의 모델들도 대부분 스티어링을 랙& 피니언 타입을 채용하고 있다. 이는 온로드에서는 주행성의 향상으로 연결이 되지만 오프로드 등에서는 예민한 반응으로 통상적인 오프로드 주행에서는 신경이 쓰일 수 있다.
레인지로버 스포츠도 그런 점에서 온로드에서만을 기준으로 한다면 핸들링 성능이 아주 우수하다고 표현할 수 있는 수준이다. 그러나 오프로드시에는 경우에 따라서는 불편한 점으로 작용할 수 있다는 점을 감안해야 할 것이다.
특히 랜드로버가 최근 자사 라인업에 적용하고 있는 다이나믹 리스폰스라는 액티브 안티 롤 컨트롤 시스템을 채용해 안락성도 살리고 동시에 코너링에도 차체가 한쪽으로 쏠려 자세를 흐트리는 것도 막아주고 있다.
결국 레인지로버 스포츠가 추구하는 방향은 디스커버리등과는 달리 온로드 주행성을 우선으로 했다는 것이다. 그래서 경쟁 모델도 MBW X5 등을 설정하고 있다.
그렇다면 BMW X5와는 어떻게 비교할 수 있을까. 사실 이 대목에 대해서는 원칙론적인 이야기밖에 할 수 없다. 다시 말해 BMW X5는 온로드쪽에서 우위를 보인다면 레인지로버는 오프로드쪽에서 상대적 우위를 보인다는 것이다.
물론 유럽 시승회에서 WRC 시리즈가 치러지는 카탈루니아 랠리코스를 따라 달렸을 때 라인 추종성 등에서 기존 랜드로버 모델들과는 분명한 차이를 보였었다. 그럼에도 불구하고 이 차이를 굳이 설명하자면 BMW 세단과 재규어 세단의 성격 차이라고 할 수밖에 없을 것 같다.
고속 주행시 직진안정성은 빗길임에도 변함이 없다. 그러니까 네 바퀴 굴림방식에 대한 인식이 과거에는 험로 주파성을 먼저 떠 올렸다면 이제는 온로드에서 다이나믹한 주행을 위해 필요한 조건으로 바뀌었다는 것을 알 수 있게 하는 내용이다.
레인지로버의 구동 시스템은 디스커버리와 마찬가지로 전자제어 2단 트랜스퍼/센터 디퍼렌셜, 옵션으로 전자제어 리어 디퍼렌셜로 구성된다. 험로를 주파할 때는 센터 디퍼렌셜은 전자제어로 록되는 시스템이다.
‘현존하는 모든 AWD, 4WD를 능가하는 전지전능형 주파성능과 온로드 조종안정성, 쾌적성을 겸비’하고 있는 터레인 리스폰스도 채용되어 있다. 디스커버리3에서 자세히 다루었던 이 시스템은 랜드로버가 자신의 장기를 최대한 살린 것이다. ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등 다섯가지 모드로 구분되어 상황에 따라 자동차가 알아서 주파를 해 주는 시스템이다. 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황 등이 동시에 표시된다.
유럽 시승회에서와는 달리 암벽로라든가 모래 언덕등을 경험해 볼 수는 없었다. 다만 온로드를 위주로 달려 본 뒤 느낀 것은 아직도 세그먼트 세분화의 가능성이 많다는 것이다. 그것은 메이커측의 의도라기보다는 소비자들이 그만큼 다양한 성격의 자동차를 원하기 때문이다. 이런 세그먼트의 세분화에 어떻게 대응하느냐에 따라 자동차회사간의 세력도가 달라질 수 있는 시대가 도래하고 있는 것을 레인지로버 스포츠는 보여 주고 있다.
주요제원 레인지로버 스포츠 V8 4.4 HSE
크기
전장×전폭×전고 4,788×1,983×1,812
휠 베이스 2,745mm
트레드 1,605/1,612mm
차량중량 2,505Kg 승차정원: 5명
최저 지상고 : 172-227mm
엔진
4,394cc V형8기통 DOHC
최고출력 300bhp/5,500rpm, 최대토크 43.3kgm/4,000rpm
보어×스트로크 88.0×90.3mm
압축비 10.75:1
구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 고/저 :
1. 4.171/12.221
2. 2.340/6.856
3. 1.521/4.457
4. 1.143/3.349
5. 0.867/2.540
6. 0.691/2.025
R. 3.403/9.971
최종감속비 :3.730
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :1:1/2.93:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
성능
최고속도 209km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 8.9초
접근각 : 30.2°~34°
이탈각 : 26~29°
램프각 : 20~25°
최소회전반경 : 5.8m
연비 : 6.0Km/L
연료탱크 용량 : 88.1리터
타이어 : 255/50R19
차량가격 : 1억 5백만 원
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